Hay un avión de combate en el sitio de construcción. ¿Qué tipo es?
Después de la fundación de la República Popular China, la Nueva China rápidamente comenzó a imitar la producción de aviones de combate. El 5438+095110 de junio, los gobiernos chino y soviético firmaron formalmente el Acuerdo entre la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y China sobre la organización de reparaciones de aeronaves y de motores y asistencia técnica al pueblo chino por parte de las fábricas de aeronaves. El 18 de abril del mismo año, el Ministerio de Industria Pesada creó la Oficina de la Industria de la Aviación para hacerse cargo del mantenimiento de las aeronaves. 1953. El 23 de febrero de 1953, los gobiernos chino y soviético intercambiaron cartas y la Unión Soviética concedió a China una licencia para fabricar el avión MiG-15 Bis (incluidos los motores). Pero entre junio de 1954 y 12 de octubre, basándose en las sugerencias del gobierno soviético, el gobierno chino decidió detener la producción de prueba del MiG-15 Bis e intentar reemplazarlo con la producción de un MiG-17A de mejor rendimiento y su motor: el J-5.
China todavía tiene un pequeño número de J-5 en servicio.
A finales de 1951, la Oficina de la Industria de la Aviación * * * tenía 18 fábricas y casi 10.000 empleados. En junio de 1951, el primer ministro Zhou presidió personalmente una reunión y decidió producir con éxito el avión de entrenamiento primario Yak-18 y el MiG-15 de fabricación soviética en un plazo de 3 a 5 años. El proyecto posterior al caza se cambió a la producción de prueba del caza a reacción más avanzado MiG-17. En 1954, el primer lote de aviones de China y sus motores se produjeron con éxito en pruebas. Dos años más tarde, el 8 de septiembre de 1956, la fábrica de aviones de Shenyang produjo con éxito el primer caza a reacción de China, el J-5, el μиг-17ф (MiG-17F), y posteriormente fue aprobado para su producción en masa. China se convirtió en uno de los pocos países del mundo que podía producir en masa aviones a reacción en ese momento.
Al mismo tiempo, el nuevo avión MiG-17 original importado por la Fuerza Aérea fue entregado a la Fábrica Air Force Shanghai 13. La fábrica comenzó los preparativos para el mantenimiento de prueba del MiG-17 en julio de 1959. Este modelo no ha sido reparado por ninguna fábrica nacional. Para satisfacer las necesidades de las tareas de reparación, el Comité del Partido de la Fuerza Aérea aprobó la expansión de la Fábrica 13 de la Fuerza Aérea, y el Departamento de Ingeniería ordenó a la Fábrica 13 que pasara de la reparación de aviones original a una fábrica integral que también reparaba motores en 1960. A finales de marzo de 1960, cuando la misión de prueba de mantenimiento del primer avión MiG-17 estaba a punto de completarse, debido a cambios en la situación, el Comité Permanente del Comité del Partido de la Fuerza Aérea decidió que la Fábrica 13 de la Fuerza Aérea de Shanghai sería En el futuro ya no se realizarán obras de capital porque el aeropuerto no podría utilizarse para vuelos de prueba de alta velocidad. Por lo tanto, la fábrica dejó de reparar los dos aviones MiG-17 que habían entrado en fábrica ese año. En mayo de 1961, el Departamento de Ingeniería de la Fuerza Aérea, siguiendo las instrucciones del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Zhang Tingfa, asignó la tarea a la Fábrica 13 de convertir 1 avión MiG-17 en un avión de entrenamiento. La fábrica comenzó la construcción en agosto y completó la tarea de modificación de prueba en septiembre, pero no pudo continuar debido a cambios en la situación.
El J-5 fue desarrollado por Shenfei Industrial Company. Es un caza a reacción monoplaza y monomotor de alto nivel subsónico que se utiliza principalmente para la intercepción diurna y tiene ciertas capacidades de ataque terrestre. El J-5 es una copia del avión de combate soviético MiG-17ф (Mig-17F). El MiG-17F 51 realizó su primer vuelo en septiembre y su producción en masa comenzó a finales de 2052. El piloto de pruebas del primer vuelo fue Wu Keming. El J-5 en ese momento se llamaba Tipo 56, y no pasó a llamarse J-5 hasta 1964.
La imagen de arriba es el primer J-5. La pintura numerada en ese momento era diferente a la pintura actual. La producción de prueba comenzó en junio de 1954 y el prototipo realizó con éxito su primer vuelo en julio de 1954. Se ensamblaron 13 J-5 con piezas de fabricación soviética. El 3 de julio de 1956 se completó el montaje final del primer J-5. El 8 de septiembre, el avión de combate J-5 fue producido con éxito en una prueba en la fábrica de aviones de Shenyang. Después de pasar la evaluación y aceptación nacional, se puede producir en masa y entregar a las tropas. El 6 de septiembre de 438+00, se celebró una reunión de celebración en Shenyang, a la que asistió el mariscal Nie. El motor turborreactor 5 ensamblado para el J-5 también pasó pruebas en junio del mismo año y se puso en producción en masa. Desde entonces, la industria de la aviación de China ha entrado en la era de los jets. En septiembre de ese año, el 15 de mayo, se completaron cuatro aviones J-5 de producción nacional. Estos cuatro aviones participaron en la Ceremonia del Día Nacional en 1956. La producción se suspendió en la segunda mitad de 1959 y se produjeron 767 J-5, que apoyaron firmemente la construcción de la Fuerza Aérea Popular.
El J-5, el punto de partida de los aviones de combate domésticos, adopta un diseño monoplaza, monomotor, con entrada de morro y ala media inclinada hacia atrás. El ala central en flecha tiene un ángulo de barrido de 45° y es una estructura de doble larguero. Hay un flap retráctil con ángulo controlable en el interior del ala. El rango del ángulo de desviación del alerón es 65438±08. El compartimiento del tren de aterrizaje está ubicado en la raíz del ala y el tren de aterrizaje principal está instalado en dos compartimientos del ala. La estructura semimonocasco totalmente metálica es un fuselaje aerodinámico con una sección transversal circular y suministro de aire desde la nariz. El fuselaje trasero está equipado con un freno de aire maniobrable. La cola vertical está dividida en secciones superior e inferior. La sección inferior está fijada al marco inclinado del fuselaje trasero y la sección superior es extraíble. El ángulo de barrido vertical de la cola es de 55° 41′. El timón puede girar 25°. La cola horizontal tiene un ángulo de barrido de 45° y está instalada en la parte superior de la parte inferior de la cola vertical. El ascensor puede girar 32° hacia arriba y 16° hacia abajo. El primer tren de aterrizaje de un triciclo era de una sola rueda. El tren de aterrizaje de morro está instalado en el espacio para ruedas en la parte inferior del fuselaje delantero, y el tren de aterrizaje principal está instalado en el ala. El tren de aterrizaje principal está equipado con amortiguadores y el tren de aterrizaje delantero está equipado con amortiguadores y amortiguadores. La presión del neumático principal es de 8,34×105 Pa (8,5 kg/cm2). La cabina sellada para una sola persona puede tirar la tapa de la escotilla en caso de emergencia, y el asiento eyectable puede garantizar que el piloto pueda bajar del avión de forma rápida y segura en caso de emergencia. El sistema de control está estrictamente controlado. Las alas de los alerones y las alas del elevador son eléctricas. Los sistemas hidráulicos se utilizan para retraer el tren de aterrizaje, flaps, frenos de velocidad, boquillas ajustables y controlar los alerones. El sistema de aire acondicionado se utiliza para frenar, sellar la cabina, retraer el tren de aterrizaje de emergencia y frenar de emergencia.
Utilizando el motor turborreactor centrífugo de postcombustión Turbojet-5, el empuje estático es de 2.600 kg y el empuje de postcombustión es de 3.380 kg. El motor es una copia del motor soviético Klimov Design Bureau VK-1F, que es un motor MiG-17. Después de que se estableció la Oficina de la Industria de la Aviación en 1951, comenzó a organizar la producción de motores y a conocer nuevos datos sobre el proceso de producción de los motores a reacción soviéticos. Con la ayuda de la Unión Soviética, se introdujeron los derechos de fabricación patentados del VK-1F. Desde junio de 1954 hasta junio de 1956, el conocido diseñador de motores nacional Wu Daguan y otros equipos copiaron con éxito el turborreactor-5 en Shenyang Aviation Engine Factory (ahora "Shenyang Liming Machinery Company". En 1964, la tarea de producción fue transferida a Xi). 'una fábrica de maquinaria Hongqi, puesta en producción en masa en 1966. El turborreactor-5 tiene un empuje de postcombustión de 3380 kg, un empuje máximo de 2700 kg, un empuje nominal de 2400 kg y un empuje de crucero de 21,60 kg. El consumo de combustible en diferentes estados oscila entre 2 kg/kg/hora y 1,05 kg/hora. Hay 1.170 kg de combustible en el motor y hay dos depósitos de combustible auxiliares externos de 400 litros.
El equipo aerotransportado incluye estación de mando de onda ultracorta, radiobrújula, radioaltímetro, receptor de baliza, identificación amigo o enemigo, protector de cola, telémetro, etc.
El ala es un ala central en flecha y el rango del ángulo de desviación del alerón es de 65438 ± 08 grados. Se instalan dos cañones Tipo 23-1 de 23 mm en el lado inferior izquierdo de la nariz y un cañón Tipo 31 de 37 mm en el lado inferior derecho de la nariz. La capacidad de carga es de 200 rondas. La velocidad de salida de la ametralladora 23-1 es de 680 m/s y la velocidad de disparo es de 800 disparos/min. Los tipos de munición incluyen munición de autoentrenamiento air 23-1, air 23-1, air 23-1, air 23-1, air 23-1. El Tipo 37-1 tiene una velocidad de salida de 690 metros/segundo y una velocidad de disparo de 400 disparos/minuto. El desarrollo comenzó en 1954. Inicialmente, debido al mal funcionamiento del arma y a la existencia de un modelo sucesor en la Unión Soviética, para evitar el desperdicio, solo se planeó una pequeña cantidad de producción. Más tarde, debido a la creciente demanda del J-5, finalmente se produjeron 236 y la producción se suspendió en 1959. Debajo de las alas se pueden colgar dos bombas de 100 a 250 kg.
Los proyectiles de 37 mm y 23 mm son bastante potentes, pero esto no hace que todo el sistema de armas sea más potente que el de otros cazas avanzados de la misma época. Al igual que el MiG-17 y el MiG-15, las velocidades de salida y las trayectorias balísticas de las dos artillerías de diferentes calibres utilizadas por el J-5 son muy diferentes. Las miras no se pueden coordinar y la calibración y depuración solo pueden tomar el valor medio. . A 400 metros de distancia, los puntos de impacto de las bombas estaban dispersos, con 37 cañones inclinados hacia arriba y 23 cañones inclinados hacia abajo, por lo que las operaciones de apuntar y disparar eran a menudo correctas, pero los proyectiles eran difíciles. Este defecto también puede confirmarse en las memorias de los pilotos estadounidenses y taiwaneses. Después de resumir su experiencia, nuestro ejército enfatizó que la distancia de tiro debe reducirse a menos de 400 metros. Algunos pilotos disparan para asegurar el impacto, incluso acercándose a 300 metros, ¡pero corren el riesgo de dar en el blanco o ser alcanzados por fragmentos explosivos! En cuanto al F-86, debido a que las seis ametralladoras de 12,7 mm funcionan bien con la mira, aún puede disparar con mayor precisión e intensidad a una distancia de 1.000 m. Además, la mira está bien diseñada, por lo que su potencia de fuego no es inferior en combate real. Otro problema es que la cantidad de proyectiles de artillería que lleva el J-5 es mucho menor que la del F-86, y su capacidad de combate sostenida es ligeramente insuficiente.
El J-5 es un avión de entrenamiento biplaza para todo clima diseñado sobre la base del J-5 A y es operado por Chengdu Aircraft Industry Company. En la Unión Soviética, no existía una versión de entrenamiento del MiG-17/19, y los pilotos tenían que entrenar con la versión de entrenamiento del MiG-15.
El trabajo de I+D comenzó a principios de 1964. A principios de 1965, se asignó oficialmente la tarea de I+D del J-5 y comenzó el diseño detallado. Tu Youyou, diseñador jefe del J-5A, asumió una vez más la importante tarea de no sólo presidir el diseño, sino también servir como líder adjunto del grupo de liderazgo de producción de prueba de aviones. La ideología rectora del diseño en aquel momento era ahorrar lo máximo posible, reducir costes y mejorar la calidad bajo la premisa de cumplir con las tareas de coaching. En el sitio de diseño, Tu Jida fue el que más enfatizó: la pluma del diseñador está llena de oro, y todo está relacionado con el costo de fabricación del avión, y los datos de diseño no pueden dejar una maldición. Si hay un problema y se cambia el diseño, solo cuesta 1 yuan; durante la producción de prueba, la mejora puede costar 100 yuanes o 1.000 yuanes, si es para producción en masa, puede costar 10.000 yuanes o cientos de miles de yuanes; . Tenemos que saldar esta cuenta porque nuestro país y nuestras fábricas son todavía muy pobres. Qué tipo de pensamiento, qué tipo de espíritu creativo y actitud de trabajo. Después de que se publicaron los dibujos de diseño, Tu Jida llevó a los diseñadores a profundizar en el taller, preparar experimentos con los trabajadores, realizar experimentos juntos, resolver problemas en la producción de prueba y esforzarse por promover el avión desde los dibujos hasta los objetos reales. La producción de prueba siempre ha sido rápida y económica, con un costo de desarrollo de toda la máquina de solo 654,38+0 millones de yuanes. El prototipo se entregó en abril de 1966 y se sometió a pruebas de carga estática. El segundo prototipo voló por primera vez en mayo de 1966. 1966 12 Finalizado oficialmente y puesto en producción, con un total de 83.974 aviones. Además de equipar a la fuerza aérea y a la marina, el J-5 también ayuda o exporta a países del tercer mundo.
Haga clic para ver: Introducción al equipo de actuación "1 de agosto" utilizando J-5.
Debido a que el J-5 es un avión de entrenamiento modificado sobre la base del J-5 A, su apariencia y rendimiento son similares y la estructura de tensión no ha cambiado. La cabeza conserva el labrum de a, pero tiene un tamaño ligeramente reducido.
Debido al cambio de un monoplaza a un biplaza, la estructura del fuselaje ha cambiado. Al mismo tiempo, también se han adaptado en consecuencia los equipos y las municiones.
La unidad de potencia es un motor turborreactor sin postcombustión turborreactor 5, que es una modificación del turborreactor 5 utilizado por el J-5. Tiene un empuje nominal de 2.400 kg y un empuje máximo de 2.700 kg.
Tanto los profesores como los estudiantes en J-5 tienen dispositivos de control, pero el profesor puede tomar el control desde fuera de los estudiantes. El sistema hidráulico montado en el vehículo se divide en un sistema hidráulico principal y un sistema de control de asistencia eléctrica. Debajo de las alas se encuentran dos depósitos de combustible auxiliares con una capacidad de 2×400 litros. El principal equipo aerotransportado incluye un equipo de aterrizaje a ciegas que consta de una radiobrújula automática de doble control WL-5, una radiobaliza XS-5A y un radioaltímetro WG-2A, que pueden lograr un aterrizaje a ciegas en cualquier condición climática.
El caza J-5 también está equipado con radio de onda ultracorta CT-1 y walkie-talkie JT-4A. El resto del equipo es básicamente el mismo que el del J-5A.
El avión está equipado con 23-1 cañones aéreos, 40 cartuchos de munición y 2 piezas de artillería, lo que supone 260 cartuchos menos que el J-5A. Debajo de las alas se pueden colgar dos bombas de 250 kg. Se dice que durante el desarrollo del J-5, se logró por primera vez la retracción en el aire de la máquina de cartuchos. El propio jefe de estación no sabe por qué el J-5 puso los casquillos en la máquina de prueba, porque la ametralladora 23-1 no es un arma alimentada por cadena como la M61 y no necesita devolver los casquillos al tambor.
El momento más sorprendente del J-5 es que fue seleccionado por el equipo de actuación "1 de agosto" de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. La imagen de arriba muestra su apariencia heroica. Pero seamos honestos, estas máquinas antiguas todavía se usaban para actuaciones en los años 90. Suspiro... Afortunadamente, ahora es el J-7EB. Aunque también es muy antiguo, sigue siendo mejor.
En la actualidad, todavía se puede ver el J-5 volando de vez en cuando en el aeropuerto de Chengdu. Se dice que su misión es formar pilotos y realizar preparativos de vuelo antes de vuelos de prueba de nuevos aviones.