¡Académicos de la Academia de Ingeniería llaman la atención sobre los vehículos eléctricos de baja velocidad y autonomía extendida! 100 Comité de Productos Secos del Tercer Día

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La conferencia sobre nuevas energías del más alto nivel entra en su tercer día. Hasta el día de hoy, el tema del foro todavía se centra en los vehículos de nueva energía, con debates centrados en cuestiones de seguridad de los vehículos eléctricos, investigación y desarrollo de tecnología central de vehículos de nueva generación y estrategias de tecnología de vehículos de nueva energía.

▲Tong Guangyi, Director del Departamento de Supervisión de Seguridad de la Energía Eléctrica de la Administración Nacional de Energía

Tong Guangyi, Director del Departamento de Supervisión de la Seguridad de la Energía Eléctrica de la Administración Nacional de Energía, y Sun Fengchun, académico de la Academia China de Ingeniería, analizó de manera general los problemas de seguridad actuales de los vehículos eléctricos. Ejecutivos de Volkswagen, Polestar, NIO, Hive Energy y otras empresas discutieron la seguridad de los vehículos eléctricos desde todos los aspectos de sus productos.

Sobre la tecnología central de la nueva generación de automóviles, ejecutivos de Nvidia, Adidas, Wenjie Group y otras empresas también expresaron sus opiniones y publicaron sus últimas investigaciones.

En cuanto a la estrategia tecnológica de los futuros vehículos de nuevas energías, expertos de la industria como Wang Binggang, líder del Proyecto Nacional de Innovación para Vehículos de Nuevas Energías, y Yang Yusheng, académico de la Academia China de Ingeniería, también compartieron sus puntos de vista.

El siguiente es el contenido interesante del foro de hoy:

1. ¿Es la seguridad de la batería una prioridad absoluta? Los gobiernos, las empresas de automóviles y los fabricantes de baterías están trabajando juntos para mejorar la seguridad de las baterías.

Tong Guangyi, director del Departamento de Supervisión de Seguridad de la Energía Eléctrica de la Administración Nacional de Energía, cree que la seguridad de la carga de vehículos eléctricos se ha convertido en un tema que no se puede ignorar.

Según estadísticas preliminares, a finales de 2019, el número de pilas de carga públicas en mi país era 516.400, un aumento de 12.700 con respecto a 2018, un aumento del 32%; había casi 35.000 estaciones de carga; , un aumento de aproximadamente 7.000 con respecto a 2018, un aumento del 25%; se han construido 703.000 pilas de carga de forma privada, con una tasa de construcción de casi el 68%; conectando más de 170 ciudades en 19 provincias, formando una red de carga de diez autopistas verticales y diez horizontales.

▲Tong Guangyi, Director del Departamento de Supervisión de Seguridad de la Energía Eléctrica de la Administración Nacional de Energía, pronunció un discurso.

Además del rápido crecimiento de las pilas de carga, los vehículos de nueva energía de mi país también están creciendo rápidamente. 2065438+ En 2009, las ventas de vehículos de nuevas energías en China fueron de casi 12.000 unidades, y la propiedad de vehículos de nuevas energías en China fue cercana a los 4 millones de unidades.

El crecimiento continuo de los vehículos eléctricos también ha provocado más accidentes de seguridad y los problemas de seguridad en la carga han comenzado a adquirir importancia.

La seguridad en la carga se divide principalmente en tres partes. El primero es la seguridad del hardware. Los inspectores comprobarán periódicamente las estaciones de carga. Sin embargo, debemos darnos cuenta de que todavía hay muchas pilas de carga en mal estado con cables expuestos. Las pilas de carga domésticas instaladas por los propietarios se reparan con menos frecuencia y los peligros para la seguridad en las pilas de carga también pueden representar riesgos.

El segundo es la seguridad de la comunicación y plataforma de carga de equipos. En la actualidad, las pilas de carga se han conectado para formar una red de carga completa, pero la red de carga tendrá lagunas de seguridad y puede ser atacada por piratas informáticos, lo que provocará problemas como fallas en el sistema de control de las instalaciones de carga y fugas de información de pago.

En tercer lugar, en términos de operación y gestión seguras de las instalaciones de carga, existen problemas como la falta de un mecanismo de gestión de la seguridad, un sistema de gestión imperfecto, la falta de implementación de las responsabilidades de gestión de la seguridad, un bajo nivel de gestión y un apoyo incompleto a la protección contra incendios. instalaciones y supervisión inadecuada, es fácil provocar riesgos de seguridad en el funcionamiento de las instalaciones de carga.

En respuesta a estos problemas, el Departamento de Supervisión de Seguridad de Energía Eléctrica de la Administración Nacional de Energía también ha trabajado mucho, incluyendo principalmente los siguientes resultados:

Primero, desde 2016, la Administración de Energía ha organizado unidades de operación de carga para llevar a cabo inspecciones de riesgos de las instalaciones de carga para identificar posibles riesgos de seguridad en las instalaciones de carga; en segundo lugar, se estableció inicialmente un sistema estándar para las instalaciones de carga de vehículos eléctricos; en tercer lugar, se llevaron a cabo muchas pruebas de interoperabilidad entre vehículos; tiempos para mejorar el nivel de servicio de seguridad de las instalaciones de carga, en cuarto lugar, se establecieron instalaciones de carga nacionales, locales y empresariales. En quinto lugar, se elaboró ​​una guía de seguridad para vehículos eléctricos.

Sun Fengchun, académico de la Academia de Ingeniería de China, dijo que mi país ha establecido una plataforma nacional de gestión de trazabilidad para baterías de vehículos de nueva energía y que 2,96 millones de vehículos eléctricos se han conectado a Internet. Los vehículos eléctricos conectados a la plataforma recibirán recordatorios de alerta temprana desde la plataforma diez días antes de que ocurra un accidente, con una tasa de precisión del 70%.

▲Académico Sun Fengchun de la Academia China de Ingeniería

Entre los accidentes por combustión de vehículos, las baterías ternarias de litio tienen la tasa de accidentes más alta, alcanzando el 89%. Al monitorear la información del vehículo en cualquier momento, la plataforma puede analizar con precisión la tasa de accidentes de baterías de varios fabricantes. Para las empresas con altas tasas de accidentes, Sun Fengchun dijo que se informarán directamente al Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, que tomará decisiones sobre cómo tratar con estas empresas.

Gu Gongyao, director técnico del Centro de Innovación de Asia de Volkswagen (China) Investment Co., Ltd., compartió su investigación sobre colisiones de baterías. Él cree que la fuga térmica causada por una colisión es una de las razones importantes de las explosiones de las baterías eléctricas.

En la actualidad, Volkswagen ha establecido una cooperación con el Laboratorio de Accidentes de Automóviles de la Universidad de Tsinghua y ha realizado cientos de pruebas de choque. Gu Gongyao dijo que a través de pruebas de choque, descubrieron que apretar diferentes baterías en diferentes direcciones con diferentes fuerzas produciría diferentes resultados. Después de eso, necesitan construir un modelo más refinado para continuar con las pruebas. Después de eso, continuarán realizando investigaciones en profundidad con la Universidad de Tsinghua.

Huang, vicepresidente senior de ingeniería energética de NIO, compartió la estrategia de seguridad de NIO para paquetes de baterías. NIO ha establecido un sistema de gestión y monitoreo en tiempo real y de gestión del ciclo de vida y los ha conectado a través de la nube. Al mismo tiempo, NIO también recopila datos sobre cada paquete de batería, celda y módulo, y monitorea los datos durante todo el proceso.

Wu Zhenhao, presidente de Polaris China, dijo que Polaris utiliza baterías prismáticas de carcasa dura con un mejor rendimiento de sellado y ha diseñado especialmente los módulos dentro de las baterías. Si las células individuales se salen de control o se calientan demasiado, pueden cortar las conexiones en milisegundos y los materiales ignífugos protegen a otras células para que no se vean afectadas.

▲Wu Zhenyu, presidente de Polaris China

Además, Polaris también ha preparado un pequeño módulo de seguridad en el cuerpo que se puede utilizar para proteger la ranura de la batería. Polaris Automobile también ha establecido un sistema de monitoreo en tiempo real para monitorear y analizar la batería en tiempo real para que se puedan hacer planes oportunos en caso de un accidente.

Finalmente, Yang Hongxin, presidente de Honeycomb Energy Technology Co., Ltd., también analizó cuestiones de seguridad en la fabricación de baterías. Dijo que en el proceso de producción de baterías eléctricas se partirá de tres aspectos.

En primer lugar, se reforzará el control ambiental y se mejorarán los estándares ambientales de la fábrica; en segundo lugar, se utilizarán equipos eficientes e inteligentes para mejorar la eficiencia y reducir costos; finalmente, se utilizará tecnología de IA; realizar la informatización y digitalización del proceso de producción.

2. ¿Se actualizará el sistema de gestión de la batería? Se seguirá desarrollando la conducción autónoma.

¿Adi? Hermann, director general de la división de sistemas de gestión de baterías de la empresa? Eiliya compartió sus logros en los sistemas de gestión de baterías BMS en el Foro de tecnología central automotriz de nueva generación.

¿Adi? El sistema de gestión de la batería mide la batería con mucha precisión, con un error de aproximadamente el 1%, por lo que la predicción de la batería es más precisa.

▲¿Adi? Hermann, director general de la división de sistemas de gestión de baterías de la empresa? Arya

Además, ADI también lanzará un sistema inalámbrico de gestión de baterías BMS. Con el sistema inalámbrico de gestión de batería, ADI puede monitorear la batería en cualquier momento y reducir el costo del monitoreo manual. Además, después de adoptar el sistema de gestión inalámbrica de la batería, el mazo de cables del automóvil se reducirá considerablemente y el espacio en el automóvil será mayor.

Hermán. Eiliya dijo que este sistema inalámbrico de gestión de baterías puede realizar diferentes cambios para automóviles pequeños, medianos y grandes.

El vicepresidente global y director general de NVIDIA en China, Zhang Jianzhong, presentó el diseño de NVIDIA en conducción autónoma. En términos de robótica, NVIDIA ofrece una gama completa de sistemas de software completos de extremo a extremo que también se pueden utilizar para la conducción autónoma.

▲ Zhang Jianzhong, vicepresidente global y director general de Nvidia en China.

Zhang Jianzhong dijo que han diseñado muchas soluciones para desarrolladores y que los desarrolladores pueden usar sus propios datos para fortalecer y mejorar las soluciones. Sin embargo, todavía resulta complicado trasladar estas soluciones al coche. En primer lugar, la potencia informática de los chips de conducción autónoma existentes es insuficiente.

NVIDIA acaba de lanzar un nuevo chip: Orin, con una potencia informática de 200TOPS. Sin embargo, cuando muchos clientes diseñan sus propias soluciones de conducción autónoma, solo usan un chip ORIN, lo que puede no ser suficiente. Necesitan usar la GPU de Nvidia, por lo que la potencia informática será mayor.

Actualmente, los vehículos autónomos en la sede de NVIDIA en Silicon Valley ya pueden operar en entornos de tráfico abiertos y complejos.

Xu Hui, vicepresidente senior de Wenjie Group, director ejecutivo de Asia de la División Electrónica Global y director general de China, se centró en la “gestión térmica”. Presentó la gestión térmica de la batería y la gestión térmica del vehículo, respectivamente.

▲Xu Hui, vicepresidente senior de Wenjie Group, director ejecutivo de Asia de la División Electrónica Global y director general de China.

La temperatura óptima de funcionamiento de la batería eléctrica es de 20-35 grados centígrados, pero es muy difícil mantener esta temperatura, por lo que es necesario gestionar térmicamente la batería.

La gestión térmica de la batería se divide en dos partes, una es la gestión térmica de alta temperatura y la otra es la gestión térmica de baja temperatura.

Además de la gestión térmica de la batería, también es necesaria la gestión térmica en el interior del coche. Diferentes personas, mujeres y hombres, tienen diferentes requisitos en cuanto a la temperatura dentro del coche. Hoy en día, el control de la temperatura del coche se basa en un único aire acondicionado central, pero el aire acondicionado central no es flexible ni inteligente y además consume mucha energía.

Wenjie ha desarrollado un nuevo sistema, ClimateSense, que es una zona de microclima inteligente que puede ajustar automáticamente la temperatura de varias partes de la habitación y los requisitos de diferentes partes del cuerpo en función de diferentes entradas.

A través de este sistema, las personas en el automóvil pueden lograr un muy buen confort y, al mismo tiempo, pueden reducir una gran cantidad de calefacción o refrigeración innecesaria, minimizar el uso del aire acondicionado central y ahorrar mucha energía. consumo.

3. ¿Puro eléctrico o dirección principal? También existe un mercado para vehículos de autonomía extendida y de pila de combustible de hidrógeno.

Además de discutir la seguridad de los vehículos eléctricos y el desarrollo de tecnologías de nueva generación, el Comité de los 100 también celebró hoy un foro sobre la hoja de ruta de tecnología de vehículos de nueva energía para discutir la hoja de ruta técnica de los vehículos de nueva energía en el futuro. .

Wang Binggang, líder del Grupo Nacional de Expertos en el Proyecto de Innovación de Vehículos de Nuevas Energías, compartió sus puntos de vista sobre los vehículos eléctricos puros. Cree que una vez que se reduzcan los subsidios, el problema de la ansiedad por el kilometraje debería resolverse en función de las características de los diferentes modelos.

Wang Binggang dividió los vehículos eléctricos puros en dos categorías. El primer tipo se llama tipo masivo y se utiliza principalmente para viajes urbanos. Comprar un coche es para viajar por la ciudad. Este coche tiene una autonomía de crucero de 300 kilómetros, que es suficiente. El coste de este tipo de vehículos básicamente cumple con las condiciones para competir con vehículos de combustible del mismo nivel y no existen subsidios. El precio de compra de este tipo de coches también es muy parecido al de los vehículos de combustible normal.

La segunda categoría se denomina modelos de alta gama con un rendimiento sobresaliente. Los requisitos de autonomía son relativamente altos, al menos 400 kilómetros, 500 kilómetros o incluso más. Este modelo estará equipado con muchas tecnologías emergentes y su rendimiento también es muy sobresaliente en comparación con los vehículos de combustible. Las personas que deciden comprar este coche no tienen una gran necesidad de subvenciones.

Además de estas, también presentó sus propias sugerencias para el desarrollo de vehículos puramente eléctricos. Cree que los vehículos eléctricos deberían lograr cero incendios y mejorar la calidad de las baterías eléctricas. Además, se puede promover el modo de intercambio de baterías en vehículos en funcionamiento como los taxis, y la electrificación de los autobuses urbanos debe aspirar a lograr un desarrollo sostenible.

Para desarrollar la electrificación, debemos construir buenas infraestructuras. Sólo cuando se popularice la infraestructura se podrán popularizar aún más los vehículos eléctricos. Es necesario encontrar varios segmentos de mercado que permitan que los vehículos eléctricos penetren en nuestras vidas.

Finalmente, Wang Binggang cree que las empresas automotrices no deberían fabricar automóviles a puerta cerrada para promover la producción de vehículos de nueva energía, sino que deberían salir más al extranjero y participar en la competencia internacional.

Yang Yusheng, académico de la Academia China de Ingeniería, cree que el desarrollo de vehículos eléctricos debe respetar la conservación de energía y la reducción de emisiones, mientras que los vehículos eléctricos puros para largas distancias no. En la actualidad, la electricidad utilizada por los automóviles se genera principalmente a partir de carbón, y los vehículos eléctricos puros de larga distancia consumen más energía.

▲Yang Yusheng, académico de la Academia China de Ingeniería

También cree que los vehículos híbridos enchufables no pueden lograr realmente la conservación de energía y la reducción de emisiones. En primer lugar, este modelo tiene dos sistemas completos, motor eléctrico puro y de combustión interna, por lo que este coche es más pesado y consume más energía.

Según estadísticas de organizaciones autorizadas, el 70% de los usuarios de complementos utilizan vehículos de combustible en lugar de cargar, por lo que el consumo de combustible y las emisiones están aumentando. Algunos incluso venden baterías para obtener dinero por venderlas, junto con subsidios y descuentos en licencias, una gran cantidad de descuentos crean la ilusión de grandes ventas.

Yang Yusheng también dijo que los minicoches pueden ahorrar energía y reducir las emisiones, pero que se debe reforzar la gestión de los vehículos de baja velocidad. Los vehículos microeléctricos puros tienen menos baterías, son más seguros, más livianos, consumen menos energía y pueden ahorrar energía y reducir emisiones.

Los vehículos eléctricos de baja velocidad aparecen principalmente en ciudades de tercer y cuarto nivel, zonas periféricas urbanas y zonas rurales. Este vehículo puede recorrer 65.438+000 kilómetros de noche utilizando entre 7 y 8 kWh de electricidad. En la actualidad, el Ministerio de Seguridad Pública cree que la operación paralela de alta y baja velocidad es difícil de gestionar, por lo que aún no existe una política relevante.

Cree que los coches de baja velocidad pueden limitarse a ciudades de tercer y cuarto nivel, zonas urbanas periféricas y zonas rurales. Al mismo tiempo, se pueden emitir placas rosas especiales a los vehículos de baja velocidad para que los usuarios puedan realizar el examen de licencia de conducir de un cierto nivel. El gobierno ha introducido normas para los vehículos de baja velocidad para garantizar la calidad de producción de los vehículos, y se debe exigir a los propietarios de vehículos de baja velocidad que estén asegurados para proteger los intereses de la gente.

Además, Yang Yusheng también cree que los vehículos eléctricos de autonomía extendida son los más adecuados para la comercialización. La batería de este automóvil no se sobrecarga ni se descarga, tiene una vida útil prolongada y es muy segura.

Además, no requiere una gran cantidad de baterías y los subsidios oportunos para la degradación tienen poco efecto; no se requiere carga externa, lo que puede reducir la carga de trabajo de la construcción de pilas de carga, lo que se hereda de las instalaciones de producción y repostaje de los camiones de combustible; facilita el desarrollo.

Además, Wang, subsecretario general de la Asociación China de Vehículos Eléctricos de los 100, compartió el contenido de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno de China. Dijo que la actual adopción y desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno se concentra principalmente en Beijing-Tianjin-Hebei, el delta del río Yangtze, el delta del río Perla y Shandong (Bahía de Jiaodong). Todas estas áreas tienen condiciones económicas, condiciones de desarrollo industrial y oportunidades estratégicas. . A medida que se desarrollen los Juegos Olímpicos de Invierno, Beijing también aumentará el número de vehículos con pila de combustible de hidrógeno.

▲Wang, subsecretario general de la Asociación China de Vehículos Eléctricos de 100

Los vehículos de pila de combustible de hidrógeno se concentran actualmente en el campo de los vehículos comerciales, y la ciudad de Zhangjiakou ha desplegado una serie de vehículos de hidrógeno. Autobuses de pila de combustible. Los vehículos se encuentran actualmente en muy buen estado y funcionan sin mayores problemas durante el invierno.

La energía del hidrógeno necesita ser dividida por el agua. La ciudad de Zhangjiakou tiene escasez de agua, pero según datos reales, se desplegarán 2.000 vehículos de pila de combustible en los Juegos Olímpicos de Invierno de 2022. El consumo anual de hidrógeno de estos vehículos es de aproximadamente 654,38+100.000 toneladas, y el agua que utilizan y consumen es de aproximadamente 654,38+0500 personas, por lo que no tendrán mucho impacto en el uso doméstico local del agua.

Conclusión: Los vehículos de nuevas energías irán por buen camino.

Anteriormente, el desarrollo de vehículos de nueva energía en mi país no era una tendencia de desarrollo normal. La transformación de las empresas de vehículos se basa en subsidios gubernamentales. Se han criticado los problemas de calidad de los vehículos y de vez en cuando se producen accidentes de vehículos de combustión espontánea.

Sin embargo, la reunión de 100 personas de este año verá que las empresas y proveedores de automóviles han invertido más energía en investigación y desarrollo de vehículos y han prestado más atención a la calidad de los vehículos.

Además, Miao Wei, Ministro del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, declaró sin rodeos en el lugar que los subsidios para vehículos de nueva energía no se reducirán más el 1 de julio de 2020, lo que significa que los subsidios se reducirán aún más. se reducirá pero no se eliminará por completo. Sin embargo, los jefes de muchas empresas automovilísticas también dijeron que están dispuestos a reducir las subvenciones.

En general, la mayoría de empresas de vehículos de nuevas energías han sobrevivido al año más difícil (2019). A medida que el costo de producción de los vehículos eléctricos disminuye, la rentabilidad aumenta y la aceptación de los vehículos eléctricos en el mercado aumenta, se espera que la industria de los vehículos eléctricos entre en un período de recuperación en 2020.

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.