Reforma ferroviaria en Deutsche Bahn
Al igual que en otros países del mundo, la industria del automóvil, el transporte acuático y el transporte aéreo en la República Federal de Alemania también se han desarrollado rápidamente, lo que ha provocado una rápida disminución del dominio del ferrocarril en el mercado del transporte. . Entre 1950 y 1990, la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril cayó del 60% al 29%; en el transporte de pasajeros, la cuota de mercado cayó del 36% al 6%. Esto dio lugar a que una empresa rentable se convirtiera en una empresa de propiedad estatal con pérdidas crecientes. La deuda de Deutsche Bahn aumentó de 197 a 13,9 mil millones de marcos alemanes a 47 mil millones de marcos alemanes en 1990. El Ministerio Federal de Transportes prevé que la deuda y el déficit de Deutsche Bahn aumentarán cada vez más, hasta alcanzar en 1996 más de 80 mil millones de marcos. Sin embargo, como empresa estatal, Deutsche Bahn es demasiado grande y constituye un monopolio. La organización ferroviaria es una organización gubernamental y está sujeta a la doble obligación de servir al público y de las leyes presupuestarias.
Deutsche Bahn debería gestionarse como una agencia gubernamental, pero como una empresa, autofinanciada y debe generar un buen retorno de la inversión. Para cambiar esta situación desfavorable, la reforma ferroviaria de Alemania inició su decimoséptimo intento.
2. El propósito de la reforma
El propósito de la reforma ferroviaria alemana es deshacerse de la difícil situación de las pérdidas en la competencia de la economía de mercado y convertirse en una empresa de servicios independiente con fines de lucro. Los objetivos específicos incluyen: Alemania continúa aumentando la privatización de empresas ferroviarias controladas por el estado a través de sistemas de acciones conjuntas, que pueden reducir la carga de las finanzas nacionales sobre las empresas ferroviarias y abrir el mercado para crear condiciones justas para la cooperación y la competencia entre ferrocarriles; y otros departamentos de transporte, frente a la competencia cada vez más feroz del mercado, las capacidades financieras se convertirán en un aspecto importante para aumentar la competitividad de las empresas. Mediante la reforma y la gestión de sociedades anónimas se pueden mejorar las capacidades financieras de las empresas ferroviarias.
3. ¿Cuál es el proceso de reforma?
Todo el paso de reforma de los Ferrocarriles Alemanes se implementa de acuerdo con el plan decenal y se divide en dos etapas y cuatro pasos.
Fase 1: Deutsche Bahn GmbH se preparará para la segunda fase de reformas estructurales y la creación de una sociedad estatutaria en un plazo de cinco años. Esta etapa se divide en tres pasos:
*El primer paso, de 1994 a 65438+octubre, los antiguos Ferrocarriles Estatales de Alemania Oriental y los Ferrocarriles Federales de Alemania Occidental se fusionaron para formar la Agencia Federal de Activos Ferroviarios. Esta es una forma de transición. En esta etapa, el carácter de monopolio estatal y los métodos de operación de la empresa no han cambiado fundamentalmente, pero la estructura y los métodos de operación han cambiado gradualmente, principalmente en la reducción del número de empleados y la mejora de las capacidades de gestión, al mismo tiempo, los empleados comenzaron a adaptarse; Para alcanzar los nuevos objetivos de la empresa a través de la formación, 7,2 Diez mil empleados ferroviarios participaron en la formación. Los medios de comunicación de la época informaron que se trataba del mayor evento de formación en la historia económica europea.
*En segundo lugar, de conformidad con el capítulo 87 de la Ley Fundamental y la Ley Federal, se crearán los Ferrocarriles Federales Alemanes (deutsche bahn ag) y la correspondiente Administración Federal de Ferrocarriles, y los activos ferroviarios federales seguirán ser retenido La Autoridad lleva a cabo la gestión, adjudicación y administración de negocios. Para lograr los objetivos de la reforma ferroviaria, se aumentó el volumen del transporte ferroviario y se adoptó un plan de trabajo que incluye más de 100 puntos para mejorar las rutinas comerciales y aumentar la eficiencia de la empresa.
*El tercer paso es establecer cuatro sucursales de acuerdo con los estatutos básicos de Deutsche Bahn AG, a saber: Subdivisión de Infraestructura Ferroviaria (incluidas estaciones de transferencia y construcción de redes ferroviarias), Compañía de Servicios de Transporte de Pasajeros de Corta Distancia , empresas de servicios de transporte de viajeros de larga distancia y empresas de transporte de mercancías. Por ley, la reforma para dividir Deutsche Bahn AG en cuatro filiales debe estar terminada a más tardar en 1999. Debido a problemas de deuda, la Sociedad Anónima Ferroviaria sigue siendo propiedad exclusiva del Estado en esta fase. ?
La segunda fase es el cuarto paso de la reforma ferroviaria alemana, y su tarea principal es la reforma estructural preparada para ello en la primera fase. Las reformas estructurales se llevaron a cabo principalmente mediante escisiones de conformidad con el derecho de sociedades. Deutsche Bahn es un grupo de empresas de varios niveles gestionado por un holding de acuerdo con los requisitos de la Ley de Sociedades. Deutsche Bahn es la empresa matriz del grupo de empresas. La Compañía y las compañías incorporadas escindidas de la Compañía, así como otras compañías afiliadas y otras compañías que tienen participaciones indirectas en el capital de la Compañía y tienen derecho a participar directamente. Esta empresa del grupo se divide en el departamento de gestión de la empresa del grupo y cinco sucursales. Cada filial tiene derecho a gestionar su propio negocio de forma independiente como sociedad anónima. Al mismo tiempo, estas cinco sociedades son también las sociedades gestoras y sociedades participantes que tienen asignadas. Según el plan, después de 1999, Deutsche Bahn AG se disolvió conforme a la ley y se eliminó el holding estatal. Las cinco empresas operan de forma independiente e independiente.
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4. ¿Cuál es el efecto de la reforma?
La reforma ha inyectado vitalidad a los ferrocarriles alemanes y los ferrocarriles se están desarrollando en una dirección saludable. En los primeros cinco años de la reforma ferroviaria de Alemania, las empresas ferroviarias han logrado buenos resultados. El volumen del transporte ferroviario aumentó de 1993 a 1998 y el número de personas transportadas aumentó un 10,7%. El tráfico de pasajeros aumentó de 14,28 millones de pasajeros en 1993 a 15,99 millones de pasajeros en 1998, un aumento del 12,0 por ciento; el tráfico de mercancías aumentó de 1993 a 1998, un aumento del 14,9 por ciento. El volumen de negocios en 1998 ascendió a 30.188 millones de marcos alemanes, un 100,6% más que los 2.728,5 millones de marcos alemanes en 1993. El volumen de negocios anual de Deutsche Bahn en 1999 fue de 30 mil millones de marcos, un 1,4% más que en 1998. Debido a cuestiones de precios, la productividad laboral aumentó un 113%. En general, Deutsche Bahn ha mejorado su situación de pérdidas a través de reformas. El objetivo fijado antes de la reforma, es decir, reducir la carga sobre el país dentro de los 10 años posteriores a la reforma, se ha logrado y es mejor de lo esperado. ? 1. Paso a paso La implementación de la reforma gradual de los ferrocarriles alemanes ha adoptado un enfoque gradual.
Según el propio sistema ferroviario alemán, entre 1949 y 1990, Deutsche Bahn había realizado 16 intentos de reforma, pero ninguno de estos intentos pudo salvar al ferrocarril de la muerte. Es hora de tomar medidas extremas. 17 La reforma ferroviaria tiene un plan decenal, dividido en dos etapas y cuatro pasos. Este proceso de reforma nos dice claramente que la reforma ferroviaria alemana ha adoptado una estrategia de reforma constante y gradual. Después de la fusión de los ferrocarriles de Alemania Oriental y Occidental, el gobierno federal tenía una participación mayoritaria en los ferrocarriles nacionales, que se gestionaba a través de la Agencia de Activos Ferroviarios. Posteriormente se estableció una estricta separación entre las funciones gubernamentales y comerciales y se crearon la Administración Federal de Ferrocarriles y Deutsche Bahn AG. Luego realizar reformas internas de la sociedad anónima ferroviaria y crear una empresa verdaderamente independiente que funcione de conformidad con el derecho de sociedades. La separación del gobierno y las empresas, la separación del ferrocarril y el transporte, así como una mayor separación y profesionalización de las funciones de los servicios de transporte son los proyectos básicos para la apertura del mercado ferroviario alemán.
2. ¿Separación estricta de funciones gubernamentales y empresariales?
La separación del gobierno y la empresa en los ferrocarriles alemanes es gradual. Tras la fusión de los ferrocarriles de Alemania Oriental y Occidental, se creó la Oficina Federal de Bienes Ferroviarios. Posteriormente, de acuerdo con la Ley Fundamental alemana y la ley federal, las funciones de gestión de la Oficina Federal de Bienes se separaron del Ministerio de Comercio, y la parte de gestión empresarial se separó de la Oficina Federal de Ferrocarriles para formar Deutsche Bahn Services. La Agencia Federal de Bienes Ferroviarios permaneció y sus funciones de administración pública se descentralizaron nuevamente para crear la Administración Federal de Ferrocarriles. ?
Como máximo organismo administrativo del sistema ferroviario, las principales responsabilidades de la Administración Federal de Ferrocarriles incluyen:
(1) Supervisión técnica y financiera del ferrocarril;
(2) Emitir licencias comerciales;
(3) Ejecutar los derechos de adjudicación y supervisión de conformidad con la ley;
(4) Firmar acuerdos de financiación y construcción de vías empresariales;
(5) Proponer y fusionar Formular planes de construcción de vías;
(6) Decidir sobre planes de construcción de infraestructura ferroviaria. Según los informes, en los últimos años la Administración Federal de Ferrocarriles ha cambiado poco, pero ha añadido una función extremadamente importante: garantizar la competitividad del mercado ferroviario. Creen que el poder de los monopolios suele ser mayor que el poder del mercado. Para mantener competitivo el mercado ferroviario, el gobierno debe intervenir para evitar que los monopolios originales obtengan demasiado dominio. ?
Como agencia dejada atrás, las principales tareas de la Agencia Federal de Activos Ferroviarios son: gestión y uso de bienes inmuebles no ferroviarios; gestión y liquidación de deudas de personas jurídicas (funcionarios públicos); ); mantenimiento y ampliación de instalaciones sociales corporativas. En la reforma y el desarrollo de los últimos años, el papel o contribución más importante de la Oficina Federal de Activos Ferroviarios a la reforma es separar y gestionar las deudas de las empresas ferroviarias. También ha establecido una Oficina Federal de Deuda especial para utilizar los impuestos gubernamentales para pagar. y hacer frente a las antiguas deudas de los ferrocarriles alemanes. ?
3. ¿Separación de red y transporte, descentralización de funciones de servicios y desarrollo profesional?
La separación entre red y transporte es un modelo importante para la reforma de los ámbitos básicos de la UE. La red ferroviaria es independiente de los derechos ferroviarios de propiedad estatal, realiza la construcción, el mantenimiento, el control y la gestión estatales, descentraliza los derechos de uso de las vías férreas y sus servicios de transporte y los orienta al mercado. Sobre esta base, se deberían descomponer aún más las funciones para profesionalizar los servicios de transporte ferroviario. Mediante la descentralización de los servicios de transporte, la privatización de las empresas de transporte y la liberalización del mercado del transporte, se ha logrado la competencia en el mercado del transporte ferroviario, estimulando así la vitalidad de las empresas ferroviarias.
Esta es la experiencia más fundamental para el éxito inicial de la reforma ferroviaria alemana. ?
La segunda fase de la reforma estructural de Deutsche Bahn se llevó a cabo mediante la separación de funciones de acuerdo con el derecho de sociedades.
Posteriormente, a partir del 1999 65438+1 de octubre, la empresa del grupo Deutsche Bahn se dividió en el departamento de gestión de la empresa del grupo y cinco sucursales, todas comenzando con DB, DB es el nombre estándar de esta empresa del grupo. Las cinco empresas son las siguientes: (DB Reise & L Touristic AG) transporte de larga distancia, (DB Regio AG) transporte de corta distancia/local, (DB Cargo AG) transporte de mercancías, (DB Nets AG) infraestructura ferroviaria, (DB Station & amp amp; Fe vice AG) terminal de pasajeros de larga distancia. Estas cinco empresas están controladas al 100% por la empresa del grupo, pero las cinco sucursales tienen derecho a gestionar sus propios negocios en forma de sociedades anónimas. Las cinco sucursales tienen alrededor de 200 filiales.
La relación entre la empresa del grupo, cinco empresas y más de 200 filiales:?
Deutsche Bahn Group Co., Ltd. es una forma de gestión en la que los bancos se restringen entre sí a través de una poderosa agencia de gestión de holding. Como sistema completo de alianzas empresariales, la tenencia y la descentralización pueden garantizar el crecimiento de la industria ferroviaria. Las ventajas de la estructura anterior son: Promover la innovación entre propietarios y sectores; Lograr resultados óptimos mediante la separación y paralelización de la infraestructura ferroviaria y las operaciones de transporte; Segmentar los mercados, ejercer presión sobre la red y reducir los costos, al tiempo que garantiza la eficacia de todo el sistema; tener en cuenta la seguridad y la eficiencia; flexibilizar la industria ferroviaria y lograr un posicionamiento claro en el mercado mediante una toma de decisiones descentralizada; mejorar la eficiencia aclarando las responsabilidades de las empresas de alto nivel y aumentando la transparencia;
En junio de 2000, el sistema de empresas del grupo acababa de completar la reforma interna de apoyo. La reforma interna es una serie de planes para mejorar la competitividad, que incluyen: capacitación del personal, establecimiento de una política comercial orientada al cliente, establecimiento de una organización compacta para la toma de decisiones, mejora de la productividad, desarrollo de nuevos productos, aumento de la transparencia de costos y servicios, establecimiento de centros de costos o costos. centros Sistema de contabilidad de la unidad; construcción de sistema de información, etc. Entre ellos, el más crítico es la estructura de gobierno interno y el mecanismo de toma de decisiones de la empresa del grupo. Entre ellos, el consejo de administración cuenta con 9 directores. Los presidentes del consejo de administración de las cinco sucursales son todos directores del consejo de administración de la empresa del grupo. Estos cinco directores son los que ellos llaman los directores más importantes. Otro director proviene del ex Ferrocarril Nacional y es el director técnico. Los otros dos directores son directivos y presidentes del mundo empresarial. Esta estructura hace que cada decisión tomada por el consejo tenga un impacto en todo el grupo de empresas. El consejo de supervisión depende del consejo de administración. El Consejo de Supervisión es un órgano independiente compuesto por 20 miembros, la mitad directivos y la otra mitad empleados. Generalmente son expertos en finanzas y economía, entre ellos cuatro figuras políticas, entre ellas dos secretarios de Estado, 1 del Ministerio de Finanzas y 1 del Ministerio de Transportes (equivalente a que China tiene derecho a tener 4 de los viceministros). los 20 votos. En caso de empate, la decisión la tomará el Presidente del Consejo de Supervisión.
El presidente del consejo de supervisión es el presidente de la empresa del grupo. Esta estructura de gobierno puede brindarle a DB las ventajas de la administración descentralizada y la administración unificada. ?
Otra característica destacada del modelo de gobierno de holdings centralizados y funciones descentralizadas del Grupo Deutsche Bahn es la separación y combinación orgánica de sucursales, empresas afiliadas y sociedades anónimas. Además de sus propias operaciones, las cinco sucursales mencionadas también han sido designadas como sociedades gestoras de empresas afiliadas y sociedades anónimas con las mismas funciones industriales y de servicios. A mediados de 1999, Deutsche Bahn AG contaba con 199 empresas conjuntas, con 375 empresas participantes, de las cuales 160 eran participantes directos y 215 eran accionistas indirectos. Entre ellas, 80 empresas participantes están afiliadas a Deutsche Bahn (57 participan directamente, 23 participan indirectamente) y 295 están afiliadas a estas cinco sucursales (103 participan directamente, 192 participan indirectamente). Los objetivos comerciales de estas filiales determinan qué empresa (la sociedad gestora) gestiona estas filiales y las empresas participantes. Si el negocio de la filial no está relacionado con ninguna sociedad gestora o si está relacionado con varias empresas, la filial será gestionada directamente por Deutsche Bahn. El consejo de administración de la sociedad gestora es el principal responsable de la gestión de la empresa afiliada a ella misma:
(1) formular estrategias comerciales para las empresas afiliadas;
(2) consolidar las existentes ventajas de mercado y provisión Desarrollar nuevos mercados prometedores con servicios y productos competitivos;
(3) Garantizar la calidad y rentabilidad en la prestación de servicios;
(4) Planificar y controlar las inversiones.
4. Antimonopolio y apertura del mercado
La Ley Fundamental alemana estipula que la República Federal de Alemania puede vender acciones de DBNets AG, no más del 49% del total de las acciones.
La "Ley sobre el uso de la infraestructura ferroviaria" aprobada por Alemania en febrero de 1997+17 también tiene las mismas restricciones. En principio, el grado de apertura del capital estatal al exterior depende del desarrollo futuro de cada filial y de la empresa del grupo en su conjunto. Hay muchas opciones para cotizar en bolsa, pero sólo es posible cotizar en bolsa toda la empresa del grupo. implementarse después de que la ley cambie. Al mismo tiempo, las sociedades anónimas deben tener un historial de beneficios de tres años antes de poder cotizar en bolsa.
Sin embargo, actualmente en Europa, el debate sobre la apertura del mercado ferroviario no ha terminado. En el debate solo se presentaron varias sugerencias, como la propuesta de modificar las directivas de la UE sobre la recaudación de tarifas de los usuarios de las carreteras y la asignación de líneas ferroviarias por parte de los departamentos ferroviarios, pero no se han elaborado nuevas leyes. Esta puede ser una razón importante por la que el ferrocarril. El mercado no es tan competitivo como el de las telecomunicaciones. Sin embargo, la gente todavía espera que el impulso reformista iniciado por la reforma ferroviaria y la Directiva 91/440 de la UE pueda continuar al pie de la letra y lograr el importante objetivo de la reforma: crear condiciones justas para la cooperación y la competencia entre los ferrocarriles y otros sectores del transporte. ?
La combinación de enormes barreras políticas y un fuerte deseo de reformas ha llevado a la apertura del mercado ferroviario a través de un camino tortuoso: antimonopolio y una estricta separación de funciones dentro de la industria, de modo que las empresas con diferentes funciones ¿Se formó la competencia inicial en el mercado?