Cómo mejorar la concienciación nacional sobre la seguridad del tráfico

¿No sé si quieres escribir un artículo o un discurso? Te doy algunas ideas, ¿qué te parece?

Desde principios de este siglo, los problemas de transporte urbano han sido un problema que ha azotado a los países desarrollados. Desde la década de 1980, las actividades económicas, comerciales y sociales en las ciudades chinas se han vuelto cada vez más intensas y el tráfico urbano ha crecido rápidamente. Los medios de transporte tradicionales por carretera ya no pueden satisfacer las necesidades de la sociedad moderna. En la actualidad, los problemas de tráfico en las ciudades chinas, especialmente en las grandes, son extremadamente graves. Si no se puede resolver y gestionar de manera efectiva, definitivamente representará una seria amenaza para el desarrollo sostenido, rápido y saludable de la economía de China. Esto se debe a que:

1. El tamaño de las grandes ciudades está en constante expansión.

A finales de 1994, había 32 grandes ciudades con una población de más de un millón de habitantes en el país, con una población de 90.538 millones, incluidos 68,2 millones de poblaciones no agrícolas. Según una encuesta por muestreo, el número de viajes per cápita en las ciudades aumentó de poco más de dos veces al día a principios de los años 1980 a 2,7 veces a principios de los años 1990 (Tokio 1968, Beijing Hanshin City 2,48 veces). Seúl 2,21 veces en 1991, Atlanta 2,49 veces en 1972 (según datos extranjeros). Sumado al número cada vez mayor de poblaciones de inmigrantes y la mayor intensidad de la producción y la vida urbanas, esto ha ejercido una fuerte presión sobre el tráfico de pasajeros y carga dentro de la ciudad.

2. Las grandes ciudades se han convertido en el foco del desarrollo económico nacional.

Las 32 grandes ciudades del país con una población de más de un millón representan 1/4 de los ingresos del país, y 1/4 de la producción industrial del país se encuentra en las grandes ciudades. , y 1/4 de las ventas minoristas de bienes sociales 4 se logra a través de las grandes ciudades (según datos compilados por el "Anuario Estadístico de China"), y el principal medio para realizar estos flujos de personas y el intercambio de materiales es el transporte urbano.

3. El papel de las grandes ciudades como centros de transporte regional es cada vez más evidente.

El volumen de tráfico en las grandes ciudades supone una gran proporción del tráfico nacional. Las grandes ciudades son responsables de una gran cantidad de tareas de transporte, traslados, traslados y distribución de pasajeros y carga. Esto se destaca por el aumento del tráfico entrante y saliente y de vehículos de tránsito, lo que ha impactado seriamente el tráfico urbano interno. En 32 grandes ciudades con una población de más de un millón, el volumen de pasajeros externos en las áreas urbanas representa 1/7 del volumen total de pasajeros del país, y el volumen de carga externo representa 1/5 del volumen total del país.

La práctica nos dice que el transporte urbano, especialmente el transporte en las grandes ciudades, debe adaptarse al gran desarrollo de la economía y la sociedad. En la actualidad, el transporte urbano moderno del mundo está entrando en una nueva era orientada a la informatización. Un sistema de transporte urbano rápido, conveniente, cómodo y eficiente que consista en la construcción de carreteras, sistemas de transporte de pasajeros y carga y gestión del control del tráfico es un indicador importante del nivel actual de modernización urbana. Mejorar el nivel de modernización no es sólo una tendencia objetiva en el desarrollo del transporte urbano, sino también el único camino hacia la modernización. Primero, debemos descubrir las causas de los problemas, especialmente aquellos que afectan a nuestro país; formular objetivos de desarrollo adecuados a las condiciones nacionales y luego adoptar contramedidas realistas y eficaces;

1. Principales problemas y causas del tráfico actual en las grandes ciudades

1. La capacidad viaria es seriamente insuficiente.

Durante mucho tiempo, la superficie de carreteras per cápita en las ciudades de mi país ha estado en un nivel bajo, pero se ha desarrollado rápidamente en los últimos diez años, y la superficie de carreteras per cápita aumentó de 2,8 metros cuadrados a 6,6 metros cuadrados. Aunque la tasa de crecimiento es relativamente rápida, todavía no puede seguir el ritmo de la tasa de crecimiento anual del 20% del volumen de tráfico urbano. Actualmente, entre 32 grandes ciudades con una población de más de un millón, la superficie de carreteras per cápita en 27 ciudades es inferior al promedio nacional. La superficie de carreteras per cápita en Shanghai es de sólo 3,5 metros cuadrados. Por lo tanto, cerca del 50% de los carriles de la zona central tienen una saturación del 95% en las horas pico y más del 70% a lo largo del día. Estos tramos de carretera están ocupados y abarrotados durante todo el día, algunos tramos continúan bloqueados durante más de 6,5 horas y la velocidad media de los vehículos en la zona central se ha reducido a unos 10 kilómetros por hora.

¿Por qué la congestión del tráfico es tan grave a pesar del aumento de la construcción de carreteras? La razón directa es la grave escasez de superficie viaria. En primer lugar, la superficie vial per cápita en las grandes ciudades de China es menos de un tercio de la de los países desarrollados. En segundo lugar, las áreas urbanas de las grandes ciudades de China están en proceso de extenderse desde las áreas centrales hacia la suburbanización. En los últimos años, el aumento de la construcción de vías urbanas se ha distribuido principalmente en áreas urbanas y suburbios de nuevo desarrollo. En términos relativos, la proporción de superficie construida en la zona central ha disminuido ligeramente. En tercer lugar, el desarrollo inmobiliario urbano se concentra en las zonas centrales. Además, el problema de las calles y aceras ocupadas en las ciudades chinas no se ha resuelto de manera efectiva. Las nuevas áreas viales en las ciudades a menudo están ocupadas por diversos vendedores, mercados y estacionamientos, lo que hace aún más tensa la ya grave escasez de áreas viales.

La escasez de superficie viaria se debe originalmente al retraso en la construcción de carreteras. Este retraso no sólo hace que las funciones viales existentes en la ciudad sean confusas e ineficientes, sino que también provoca una enorme pérdida de tiempo y costos de conducción. Según algunas estimaciones, sus pérdidas económicas directas representan el 1% del PIB, y algunas grandes ciudades pueden alcanzar alrededor del 10% del PIB de la ciudad donde están ubicadas (los datos provienen del "Shanghai Urban Road Traffic Modernization Research Report" ).

2. El número de coches está creciendo demasiado rápido.

En los últimos años, la tasa de crecimiento de los vehículos de motor en las grandes ciudades ha sido la más rápida, superando las tasas medias de crecimiento anual de coches, autobuses, furgonetas e incluso motocicletas el 15%. En los últimos 10 años, la tasa de crecimiento anual de los vehículos de motor en Guangzhou ha sido del 17%, de los cuales el 19% son automóviles y el 35% son motocicletas. En los últimos tres años, la tasa de crecimiento de la ciudad de Shantou ha sido del 30%, sólo del 65%. Un aumento del 39,2% respecto al año anterior y el número de motocicletas aumentó un 90%. En 1994, el número de automóviles en mi país alcanzó los 9,419,5 millones, de los cuales aproximadamente la mitad estaban en las ciudades, y el impulso de crecimiento en las grandes ciudades sigue aumentando. A finales de 1995, Beijing vendió 20.000 vehículos a 5.438+0,95 debido a los rumores de que cobraría por la ampliación de la capacidad de los vehículos.

Según el análisis del crecimiento del automóvil en mi país, siempre que la tasa de crecimiento anual de la propiedad de automóviles supere el 20%, conducirá inevitablemente al deterioro del tráfico urbano en ese año y en los años siguientes. Desde la década de 1980, la primera vez que el número de automóviles en nuestro país superó el 20% fue en 1985 (33,3%), 1986 (42,3%) y 1987 (27). La segunda vez fue en 1992 (31,9%) y 1993 (). 55,6%) en dos años consecutivos. Los dos períodos de crecimiento del automóvil son también los dos períodos más tensos para el tráfico en las grandes ciudades, superando con creces las posibilidades de oferta de construcción de carreteras en años normales. Las redes de carreteras urbanas existentes en mi país generalmente tienen baja densidad. , espacio excesivo entre las carreteras principales, pocos ramales y funciones caóticas

3. El transporte público se está reduciendo

Desde mediados de la década de 1980, el transporte por autobús (incluidos los trolebuses) en las grandes ciudades. ha ido disminuyendo, desde la eficiencia operativa hasta la gestión y los niveles de servicio. De 1978 a 1995, el número de vehículos de autobús y la longitud de las líneas en mi país aumentaron 2,5 veces y 2,8 veces, respectivamente. De 12 a 14 km/h a 5 a 10 km, y la nueva capacidad de transporte se redujo, compensada por la disminución de la eficiencia del transporte. A principios de la década de 1990, el número de autobuses en la estructura de transporte de la mayoría de las grandes ciudades cayó del 30% a menos de. El 65.438% se debe a que la cuestión a largo plazo del "desarrollo prioritario" no se puede resolver. Las empresas de transporte público dependen principalmente de las subvenciones gubernamentales y la disminución de la calidad del servicio no tiene nada que ver con la supervivencia de la empresa. en 1994 era del 70% y el subsidio de compensación era de 3.550 millones de yuanes y Shanghai tiene 1.600 millones de yuanes. La proporción de autobuses en el volumen de transporte de pasajeros de toda la ciudad se está reduciendo.

La reducción del transporte en autobús se ha acelerado. La extrema expansión de las bicicletas, afectando así la extensión de la congestión del tráfico urbano. Hasta ahora, el transporte público en las principales ciudades de China ha dependido casi por completo del transporte público. Sólo Beijing, Shanghai y Tianjin han construido 67 kilómetros de líneas de metro y una completa. Aún no se ha formado un sistema de transporte de pasajeros con el transporte ferroviario como columna vertebral. La capacidad de pasajeros de los taxis y minibuses es limitada. Una vez que una bicicleta es atropellada, los pasajeros que han sido transferidos tienen que encontrar la manera más atractiva de salir. De esta manera, las bicicletas que ya son excedentes tienden a saturarse. Por ejemplo, en la década de 1980, los autobuses y las bicicletas eran responsables del transporte de pasajeros. La proporción de volumen era de 19:81, que cayó a 10:90. A principios de la década de 1990, en Zhengzhou y Shijiazhuang, el número de bicicletas por hogar se mantuvo en 2. Aproximadamente la mitad de la población de la ciudad depende de las bicicletas para resolver sus problemas de viaje. la tecnología de gestión del tráfico es baja

Debido a razones históricas y cognitivas, la gestión del control del tráfico en las grandes ciudades de mi país es deficiente. Hay pocas instalaciones modernas para la gestión de la seguridad del tráfico en comparación con Tokio. , pero el número de intersecciones controladas por el centro de control de tráfico de Beijing es solo el 3% del de Tokio, el número de puentes peatonales es el 4,8% del de Tokio y el número de aceras subterráneas es solo el 3% del 5% de las señales de tráfico de Tokio. Son sólo el 15% de las de Tokio. Beijing tiene las mejores instalaciones de gestión del tráfico del país, especialmente entre otras ciudades. Debido a la evidente falta de instalaciones y a muchos descuidos de gestión, la tasa de accidentes de tráfico sigue siendo alta.

En los últimos años, el número anual de muertes por accidentes de tránsito en Beijing ha sido de alrededor de 500, y la tasa de muertes por accidentes de tránsito por cada 10.000 vehículos es de alrededor de 6, en comparación con 1,9 en Tokio, Japón, y 2,6 en Estados Unidos y Australia. Había 2,7 en el Reino Unido (todos en 1985). En cuanto a los aparcamientos, existe una grave escasez de plazas de aparcamiento en las grandes ciudades, especialmente en las zonas centrales. La mayoría de los vehículos están estacionados en las carreteras y aceras, lo que agrava la congestión y los accidentes. Además, los sistemas de información y gestión inteligente que se están estudiando y utilizando internacionalmente están básicamente en blanco en China.

5. Falta de una estrategia general de desarrollo del transporte

La construcción del transporte urbano es un proyecto sistemático. El estudio del equilibrio entre la demanda y la oferta del transporte también debe considerar la posibilidad de tomar decisiones sobre el terreno y los recursos financieros. -hacer trabajo. Una razón importante de los actuales problemas de tráfico urbano es la falta de una estrategia y planificación científica general del tráfico. El trabajo de gobernanza a menudo se centra en una cosa y no en la otra, con resultados inconsistentes, altas inversiones y pequeños beneficios.

Algunas grandes ciudades están interesadas en construir proyectos de tráfico a gran escala y de alto nivel, y han aparecido muchos pasos elevados, carreteras elevadas y carreteras de circunvalación urbana. Creen que sólo los proyectos de tráfico a gran escala y de alto nivel pueden hacerlo. solucionar los problemas de tráfico de una vez por todas. De hecho, este enfoque sólo puede aliviar conflictos temporales y el problema de la congestión no se ha resuelto. Incluso puede inducir una mayor agregación de tráfico, provocando "efectos negativos" estructurales. El transporte urbano es un todo dinámico y es imposible resolver los problemas de tráfico basándose únicamente en unos pocos proyectos a gran escala.

Otro problema es el abandono a largo plazo del desarrollo del transporte público. ¿De quién son los problemas que resuelve principalmente el transporte urbano? Ya sea transporte individual o transporte público, es una cuestión estratégica para el desarrollo del transporte urbano. De hecho, el transporte público es el medio de transporte más eficiente. Después de pasar por dolorosos giros y vueltas, casi todos los países y regiones han elegido claramente políticas para priorizar el desarrollo del transporte público. Las ciudades de China tienen un uso estricto del suelo y una alta densidad de población, lo que las hace adecuadas para el transporte público. Por lo tanto, el país ha dado durante mucho tiempo prioridad al desarrollo del transporte público. Sin su implementación, el tráfico urbano se ha agotado, provocando una reducción del transporte público. En los últimos años, muchas ciudades grandes han dependido demasiado del futuro transporte subterráneo y del tren ligero y han subestimado el papel del transporte público, lo que ha preocupado aún más al transporte público. Es muy importante determinar una estructura de transporte urbano adecuada a las condiciones nacionales de China. El transporte público y el tranvía deberían ser la clave para mantener el transporte de pasajeros en las grandes ciudades.

Las cinco cuestiones anteriores reflejan las características básicas del tráfico actual en las grandes ciudades de China. En resumen, sólo hay unas pocas carreteras y el potencial actual de las mismas no es muy grande; la velocidad de los vehículos ha disminuido y los atascos se han vuelto cada vez más graves. El desarrollo del transporte público es difícil y el fuerte crecimiento de los automóviles y las motocicletas ha traído nuevos requisitos de mayor calidad al transporte urbano. Estos problemas de tráfico se concentran en las áreas urbanas centrales excesivamente densas de las grandes ciudades. La razón subyacente es que los objetivos y direcciones del desarrollo del tráfico urbano no están claros y las políticas y medidas correspondientes son ineficaces.

2. Objetivos y direcciones del desarrollo del transporte en las grandes ciudades

En la actualidad, los problemas del transporte urbano son el resultado inevitable del desarrollo social y económico. Con la ayuda de la reforma y la apertura, el desarrollo del transporte no puede dejar de tener deficiencias inherentes. Sin embargo, según el Noveno Plan Quinquenal para el Desarrollo Económico y Social Nacional del Comité Central y los Objetivos de la Visión 2010, en el futuro nuestro país entrará en un período de desarrollo sostenido, estable y rápido de modernización socialista. De cara a la nueva era, el transporte en las grandes ciudades está rezagado. Ya no se trata de una simple cuestión de instalaciones de apoyo incrementales, sino que implica cambios cualitativos en el diseño urbano y el patrón general de transporte, promoviendo así la reforma y la apertura y un desarrollo social y económico saludable.

El núcleo del problema es realizar la modernización del transporte urbano, que incluye dos aspectos: primero, la modernización de las instalaciones y equipos, es decir, la mejora constante del nivel técnico de las instalaciones del transporte urbano, lo que requiere se deben adoptar tanto la utilización de tecnologías prácticas existentes como la ciencia avanzada y nuevas tecnologías para buscar beneficios integrales, el segundo es la modernización de las estrategias de transporte, es decir, las políticas y medidas deben mejorarse continuamente, no solo para ajustar racionalmente la coordinación del suministro y el transporte; demanda y modos de transporte, sino también para mejorar la cobertura de las actividades de la red de carreteras urbanas en toda la ciudad y la eficiencia del transporte. Las instalaciones avanzadas son un requisito previo para el hardware y las estrategias correctas son la garantía para el software. Ambos se complementan.

El objetivo general debería ser construir un moderno sistema de transporte integrado de múltiples niveles en las grandes ciudades. El denominado sistema integral de transporte incluye principalmente: ① Carreteras. Tiene un sistema de red integrado con la planificación urbana. Su ratio de superficie (la proporción de superficie vial en el suelo urbano total) es generalmente de alrededor del 20%. Hay separación de carriles rápidos y lentos (refiriéndose a vías exclusivas para personas y bicicletas, separadas). de vehículos de motor, formando dos sistemas viales mutuamente excluyentes). Carretera principal exclusiva, carriles para peatones en el área comercial, carriles prioritarios para autobuses y amplios espacios de estacionamiento.

También existen instalaciones centrales de pasajeros y carga correspondientes a las estaciones de salida y llegada, así como los necesarios pasos elevados, vías elevadas, puentes peatonales, metros, transbordadores, etc. está diseñado para ser parte de todo el sistema de transporte. Todas las instalaciones de carreteras y puentes deben coordinarse con el entorno urbano, integrarse con el diseño urbano y cumplir con buenos estándares de ingeniería. ②Vehículos. Vehículos privados con buen rendimiento, vehículos especiales especialmente diseñados, autobuses, tranvías, taxis y sistemas de tránsito rápido necesarios. Varios vehículos forman un grupo complementario y tienen las características de bajo consumo de energía, bajos gases de escape, bajo nivel de ruido y alto confort. . Aparcamientos elevados y exclusivos y otras propiedades. ③Gestión. Normas estrictas de tráfico, normas de gestión del transporte de pasajeros y mercancías y normas de gestión de instalaciones de transporte. Puede monitorear automáticamente las condiciones de los vehículos y las secciones de la carretera de manera oportuna. ¿Guiar a los vehículos para que circulen por puntos, líneas y superficies, y tener buena iluminación, instalaciones antideslizantes y de seguridad para prevenir accidentes, señales de tránsito completas e instalaciones de gestión de estacionamiento, así como publicidad y educación periódicas y métodos razonables de recaudación de impuestos? 3. ¿Cuáles son los problemas con el papel? ⒄?/P>

Lograr este objetivo será un punto de inflexión en la historia del transporte urbano en China. Para entonces, la imagen específica del transporte será: ① Tener una estructura de transporte adecuada a las condiciones nacionales de China. Del volumen total de viajes de los residentes urbanos, medido por el promedio nacional, el transporte en autobús representa del 25 al 35 por ciento, el transporte ferroviario entre el 5 y el 10 por ciento, y los autobuses y automóviles privados representan el 10 por ciento. El 40-60% restante se dedica a andar en bicicleta y caminar. La característica de esta estructura es que el tráfico de vehículos no motorizados sigue representando una proporción considerable y el número de autobuses aumentará entre 10 y 15 puntos porcentuales en comparación con la situación actual. Los automóviles y el transporte ferroviario están casi en su infancia y el número absoluto de vehículos ha aumentado enormemente. Cabe señalar que en algunas megaciudades la proporción de automóviles y transporte ferroviario superará la proporción anterior. ②Implementación multinivel. Existen tanto sistemas de tránsito rápido motorizados como sistemas de tránsito lento impulsados ​​por bicicletas. En la mayoría de las zonas, los vehículos de motor y los vehículos sin motor están separados. 3 Desarrollar activamente el transporte ferroviario rápido Varias grandes ciudades cuentan con transporte ferroviario y lo incorporan al transporte de pasajeros. ④ Aprovechar plenamente el papel de la gestión científica y mejorar la capacidad de tráfico de la red de carreteras. ⑤ Ampliar la proporción de carreteras de alta calidad para permitir que los automóviles privados lleguen gradualmente a los hogares de las grandes ciudades.

La implementación de los objetivos anteriores se puede dividir en dos etapas. La primera etapa hacia finales de este siglo requiere el establecimiento inicial de un trazado regular de la red vial que se adapte al desarrollo económico y urbano, ampliando el espacio y sentando las bases, al mismo tiempo, fortaleciendo y restaurando la vitalidad del transporte público, de manera adecuada; Desarrollar otros medios de transporte público de pasajeros, fortalecer vigorosamente la gestión del transporte y aliviar inicialmente la congestión del tráfico en las grandes ciudades. La segunda etapa, de 2001 a 2010 o después, mejorará fundamentalmente la calidad del diseño de la red de transporte urbano y desarrollará la construcción de tránsito ferroviario y la construcción de transporte tridimensional en las megaciudades. Aprovechar plenamente el papel principal del transporte público, establecer un sistema de guía y control de información del tráfico urbano y esforzarse por mantener un equilibrio básico entre la oferta y la demanda total del tráfico. Desde entonces, con el rápido desarrollo de la modernización urbana, no fue hasta mediados del siglo siguiente que el transporte en las grandes ciudades de China entró plenamente en un período de transporte moderno, eficiente y rápido.

En tercer lugar, algunas medidas y sugerencias

1. Fortalecer el liderazgo unificado de los gobiernos urbanos en materia de transporte y establecer comités de transporte en las grandes ciudades.

Hoy en día, el transporte en las grandes ciudades involucra a varios departamentos de la ciudad, especialmente el surgimiento de sistemas de desarrollo urbano y transferencia de tierras, que han agregado muchas limitaciones externas a la construcción del transporte urbano. Sólo prestando atención al transporte urbano, analizando exhaustivamente los problemas y movilizando todas las fuerzas para resolverlos conjuntamente podremos construir con éxito un transporte urbano moderno. Por lo tanto, para resolver los problemas del transporte urbano, debemos implementar el principio de "asistencia mutua, coordinación e integración integrales" para mantener el impulso del desarrollo del transporte urbano y el desarrollo económico en nuestro país.

La clave es fortalecer el liderazgo centralizado de los gobiernos de las grandes ciudades y establecer un sistema eficaz de gestión de la industria del transporte urbano sobre la premisa de unificar los decretos del gobierno central. En la actualidad, debido a la gestión descentralizada y la falta de cohesión dentro del sistema, existe una necesidad urgente de establecer un organismo de toma de decisiones de alto nivel, el Comité de Transporte Urbano, para formular estrategias unificadas de desarrollo del transporte urbano, gestionar y orientar centralmente el transporte urbano. construcción, coordinar la recaudación de fondos, la financiación y la reforma institucional, e integrar las agencias de gestión del tráfico urbano existentes llevan a cabo reformas institucionales, de suelo y de financiación, planificación y fijación de precios urbanos.

2. Incrementar la densidad de la red vial y mejorar el nivel de toma de decisiones en la construcción del transporte.

La infraestructura de transporte urbano de China tiene demasiadas "deudas". El nivel actual de las carreteras es muy bajo y las funciones son caóticas y ya no puede satisfacer las necesidades de transporte provocadas por el rápido crecimiento económico. Por lo tanto, bajo la guía de la planificación científica, es necesario acelerar la construcción de arterias y autopistas urbanas primarias y secundarias, y organizar racionalmente la construcción de pasos elevados, cruces de peatones, estacionamientos y carriles para bicicletas.

En la reconstrucción de las ciudades antiguas, intentar no construir grandes pasos elevados y viaductos que hayan sido demolidos en exceso, y reforzar la canalización de las intersecciones. Abrir y reconstruir tramos de carreteras con "cuellos de botella", mejorar la tasa de utilización de los ramales y mejorar la estructura funcional de las carreteras. Se recomienda que los vehículos de motor y los vehículos sin motor circulen por separado. Las áreas con condiciones favorables pueden cambiar el diseño transversal de la carretera de "tres paneles" existente, construir carreteras no exclusivas para vehículos motorizados, mejorar la construcción del sistema, ahorrar tierra y oponerse a la búsqueda ciega de altos estándares, ahorrando así el costo total de transporte. y mejorar la eficiencia general de la construcción del transporte.

3. Reducir la población en las zonas centrales de las grandes ciudades y ajustar las funciones del suelo urbano.

Debe aliviarse la densidad demográfica urbana demasiado densa. Esta es la "solución fundamental" para resolver los problemas de tráfico urbano y es también una medida fundamental para mejorar el entorno urbano y mantener un desarrollo urbano sostenible. Debido a que los conflictos de tráfico en las grandes ciudades se concentran en el área central de la ciudad, el efecto de jerarquía territorial debería usarse primero para trasladar fábricas, almacenes, terrenos, etc. que no son adecuados para las funciones del área central al área central. zonas periféricas de la ciudad, con el fin de dispersar adecuadamente las actividades urbanas. Para encontrar un nuevo equilibrio en términos del volumen total de tráfico, la transformación del área central debe cumplir con los requisitos de la planificación general de la ciudad, favorecer el desarrollo del transporte urbano y crear condiciones favorables para que la ciudad desarrolle la industria terciaria. y mejorar los beneficios económicos. No podemos aumentar excesivamente el área de construcción y la densidad de población simplemente por la búsqueda de eficiencia territorial, exacerbando el círculo vicioso del tráfico.

4. Implementar la política de dar prioridad al desarrollo del transporte público, ajustar las tarifas bajas de los autobuses y optimizar las condiciones de operación de los autobuses.

Durante mucho tiempo, las grandes ciudades han implementado políticas de tarifas bajas por debajo del coste, con el objetivo de mantener la estabilidad social y facilitar la vida de los residentes. Por el bien de su propio desempeño, los gobiernos municipales no están dispuestos a ajustar los precios fácilmente. Como resultado, las empresas no pueden desarrollarse debido a problemas de tarifas y los pasajeros no pueden obtener servicios de transporte debido a problemas de tarifas y tienen que gastar más dinero para comprar otros medios de transporte. El resultado es que hay más coches, las carreteras están más concurridas y la gente tiene más opiniones, lo que frustra por completo la intención original de la política de tarifas bajas. Para implementar la política de dar prioridad al desarrollo del transporte público, primero debemos ajustar los precios de los autobuses, aumentar los subsidios fijos, mantener gradualmente pequeñas ganancias y brindar el máximo de servicios a bajos costos, lo que desempeñará un papel importante en el alivio efectivo de las tensiones del tráfico.

En la actualidad, debido a la estructura vial actual y el diseño de la red vial, es difícil priorizar el desarrollo del transporte público, pero se deben crear las condiciones y tomar diversas medidas efectivas para facilitar el transporte público. Para las vías urbanas con condiciones, se deben establecer carriles de transporte público o vías exclusivas para autobuses. Incluso si no hay condiciones, se deben implementar las medidas preferenciales de transporte correspondientes, como vías de un solo sentido y autobuses de doble sentido. Algunas intersecciones a la izquierda no están restringidas y los vehículos que no sean autobuses no pueden estacionar en áreas designadas. De hecho, priorizar el desarrollo del transporte público también incluye la apertura de líneas, operaciones puntuales y mejorar la comodidad. El propósito es facilitar a los pasajeros, garantizar operaciones normales y mejorar la eficiencia general del transporte urbano.

5. Adoptar medidas de restricción del tráfico para satisfacer las necesidades de los vehículos privados, debiendo coordinarse el desarrollo del automóvil y de las carreteras.

La llegada de coches privados a los hogares es una tendencia general, pero es poco probable que se vuelva popular en el corto plazo. Como empresa de bienestar social, el transporte urbano debe estar mental y materialmente preparado para adaptarse a la nueva tendencia del crecimiento del automóvil. Sin embargo, el desarrollo del automóvil privado no es la vía fundamental para solucionar la congestión del tráfico en las grandes ciudades, y la modernización del transporte urbano no significa la popularización del automóvil. Se estima que por cada 654,38 millones de automóviles adicionales en la ciudad, se ocuparán 300.000 metros cuadrados de vías urbanas y estacionamientos, y se emitirán más de 60 toneladas de gases residuales nocivos cada día. Parece que más automóviles inevitablemente aumentarán la carga sobre la tierra, el medio ambiente, la energía y la economía en las grandes ciudades, y no ayudarán a resolver los problemas de tráfico.

Para el desarrollo del automóvil privado, debemos aprovechar el desarrollo coordinado de "coche", "viaje" y "aparcamiento", principalmente para fortalecer el control y la gestión de la demanda del tráfico. Cada ciudad puede formular medidas de control total o control regional en función de su propia capacidad vial. Por lo tanto, es necesario hacer un buen trabajo en el seguimiento y análisis macro del tráfico, y tomar medidas de control oportunas, especialmente en las zonas céntricas, para restringir el paso de los automóviles. Japón estipula que el tráfico de automóviles en las grandes ciudades debe controlarse dentro del 25% del tráfico total. Los países de Europa occidental lo han controlado en alrededor del 40%, y las estrategias de transporte de las principales ciudades deberían estipular tales medidas de macrocontrol. Al mismo tiempo, es necesario mejorar aún más las medidas de reforma fiscal y tributaria que se han introducido, aumentar las tarifas de las carreteras o los impuestos sobre el uso de los automóviles y utilizar el apalancamiento económico para desempeñar un papel de macrocontrol. Además, las motocicletas entran en la categoría de gestión de vehículos de motor. Dado que causan más contaminación ambiental y accidentes de tráfico que los automóviles, las grandes ciudades deben imponer restricciones estrictas.

6. Fortalecer los estudios de viabilidad económica y centrarse en el desarrollo del transporte ferroviario en las megaciudades.

Es necesario desarrollar el transporte ferroviario en las grandes ciudades de China, pero el costo actual es demasiado alto, especialmente la construcción de metros, que está más allá de la asequibilidad económica de las ciudades comunes. Además, la futura construcción de transporte no puede ser un sistema de suministro gubernamental y debe completarse bajo un sistema abierto de recaudación de fondos sociales. Por lo tanto, la construcción del transporte ferroviario debe seguir las leyes operativas de la economía de mercado y fortalecer la investigación de viabilidad económica. Este estudio económico es más que un simple análisis de los presupuestos generales de inversión. Más bien, se caracteriza por cambios en la oferta y la demanda de factores como el capital, la tierra, las finanzas y la eficiencia, y predice de manera realista la demanda de pasajeros. Bajo el principio de escala económica, la decisión final se tomará sobre si se elige el metro, el tren ligero u otros tipos de transporte ferroviario. En la actualidad, deberíamos centrarnos en el desarrollo de megaciudades (como Beijing, Shanghai, Guangzhou y otras ciudades) con una población de más de 3 millones (refiriéndose a áreas urbanizadas), porque la superficie terrestre de estas megaciudades es más de 200 kilómetros cuadrados. La forma urbana está altamente concentrada en el centro de la ciudad con alta densidad de tráfico. En la actualidad, el volumen de pasajeros ha alcanzado o superado el límite de capacidad estipulado por el tránsito ferroviario y tiene una considerable capacidad de retorno económico. En cuanto a otras grandes ciudades con una población de menos de 3 millones, se debe adoptar un enfoque gradual. Primero, debemos crear condiciones y hacer preparativos. Actualmente, el enfoque principal es fortalecer la investigación preliminar y resolver la necesidad y posibilidad de la construcción de tránsito ferroviario en el plan maestro urbano. Qué solución técnica elegir y cuándo iniciar la construcción debe estar científicamente demostrado. Desde una perspectiva nacional, el macrocontrol debe llevarse a cabo basándose en los objetivos generales de desarrollo a largo plazo y las necesidades y posibilidades reales de cada ciudad, y la construcción debe organizarse en fases. ¿Cómo abordan los países extranjeros la degradación de la tierra? ¿Qué sucede contigo? ¿Oye oye? /P>

7. Abrir canales y solucionar fuentes de financiación de diversas formas.

La construcción del transporte urbano en China requiere una gran cantidad de inversión, además de los fondos asignados por los gobiernos nacional y municipal, también se espera que dependa del apoyo de las políticas nacionales. La práctica ha demostrado que recaudar fondos a través de múltiples canales es factible y eficaz. Así que, en términos generales, primero debemos aumentar la proporción de inversión. Según una encuesta del Departamento de Desarrollo Social de las Naciones Unidas, es apropiado que la inversión en infraestructura urbana en los países en desarrollo represente entre el 3% y el 5% del producto nacional bruto. Si se convierte según el índice de inversión de China en los últimos años, el transporte urbano por carretera debería representar entre el 1% y el 2%, pero de hecho el nivel más alto fue sólo del 0,6% en 1993 y cayó al 0,46% en 1994. Se recomienda que la inversión anual en construcción de transporte urbano en mi país no sea inferior al 1% del producto nacional bruto.

En segundo lugar, se deben hacer esfuerzos para reformar el sistema de inversión urbana. Para grandes proyectos relacionados con el transporte urbano, es necesario formular estrategias de financiación correspondientes e implementar un trato preferencial en el uso de capital extranjero. Muchos países alrededor del mundo utilizan un cierto porcentaje de las ventas de gasolina como sistema fiscal para la construcción de carreteras, lo cual es un enfoque razonable. La provincia de Hainan en mi país ha comenzado a implementar este método y la respuesta ha sido muy buena. Se recomienda promocionarlo a nivel nacional. Hoy en día, muchas ciudades están experimentando con la política de desarrollo de "construir casas con calles" y "construir calles con casas". Mediante la cesión de suelo urbano, los ingresos del desarrollo inmobiliario se utilizan para la construcción de infraestructura, de modo que se pueda lograr un desarrollo urbano integral y. El transporte por carretera puede desarrollarse simultáneamente. Aunque estas medidas se encuentran en la etapa de implementación preliminar, se ha acumulado experiencia y pueden mejorarse gradualmente si se aplican con cuidado.

Además, permitir que las grandes ciudades implementen políticas de apoyo a las tarifas de las instalaciones municipales de acuerdo con las condiciones locales, específicamente para el desarrollo del transporte por carretera, también contribuirá a complementar las finanzas locales.

8. Fortalecer la investigación científica y tecnológica y mejorar la concienciación sobre el transporte público.

Debemos hacer un buen trabajo en los siguientes seis aspectos. Primero, hacer grandes esfuerzos para fortalecer la investigación científica sobre el transporte urbano, prestar atención a las políticas económicas de transporte y el desarrollo de alta tecnología, explorar la investigación sobre una nueva generación de vehículos de tránsito rápido, vehículos individuales y gestión inteligente del transporte, e intercambiar por un transporte superior. beneficios con menor inversión. En segundo lugar, el Estado debe formular leyes y reglamentos técnicos pertinentes, fortalecer la formación vocacional y el cultivo de talentos, e implementar un sistema de certificación de calificaciones para los profesionales de ingeniería y planificación del tráfico. Mejorar la planificación, diseño, construcción y gestión del transporte urbano. En tercer lugar, establecer el Centro Nacional de Investigación Tecnológica en Ingeniería del Transporte Urbano, bajo el liderazgo de la Comisión Nacional de Ciencia y Tecnología y el Ministerio de la Construcción, para organizar la investigación sobre teorías básicas del transporte urbano y la investigación y promoción de tecnologías aplicadas. Cuarto, el Ministerio de Construcción estableció el Comité Técnico Nacional de Expertos en Transporte Urbano para guiar el desarrollo saludable de la ciencia y la tecnología del transporte urbano en todo el país. Consultoría y revisión técnica de grandes proyectos de construcción de transporte urbano. Quinto, incorporar la planificación del tráfico a largo plazo y la planificación integral del control del tráfico a corto plazo de las principales ciudades en la planificación urbana general. En el futuro, los departamentos de planificación deberán cumplir con las intenciones y requisitos de la planificación del transporte urbano al organizar proyectos de construcción de transporte urbano.

En sexto lugar, integrar la educación sobre el tráfico urbano en la educación primaria obligatoria, fortalecer el conocimiento sobre el tráfico y la educación sobre seguridad para los empleados de diversas industrias de la ciudad, mejorar la concienciación sobre el tráfico de los ciudadanos y confiar en que todos los ciudadanos de la ciudad gestionarán bien el tráfico urbano.