Sugerencias para el desarrollo urbano

Parte 1 de Sugerencias para el Desarrollo Urbano

Revisé la historia del desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país, analicé las principales características del estado de desarrollo actual y analicé las políticas de localización, inversión y Se resumieron los métodos de financiamiento, se resumió el trabajo sobre el costo del proyecto y la seguridad del sistema y se hicieron sugerencias sobre contramedidas relevantes para el desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país. Se señaló que se deben formular objetivos estratégicos de desarrollo para el transporte ferroviario urbano y una coordinación macro. Debe fortalecerse, y debe fortalecerse la investigación teórica y la construcción de infraestructura. Promover aún más el desarrollo de la tecnología de equipos de tránsito ferroviario urbano.

Palabras clave tránsito ferroviario urbano, estrategias de desarrollo, tecnología de equipamiento

1 El proceso de desarrollo del tránsito ferroviario urbano en mi país

El tránsito ferroviario urbano de mi país ha pasado por Más de 40 años de proceso de desarrollo. Para resumir el proceso de desarrollo, ha pasado aproximadamente por las siguientes etapas:

1) Etapa inicial

A partir de la década de 1950, mi país comenzó a prepararse para la construcción del metro y planificó el metro de Beijing. red. De 1965 a 1976 se construyó la primera fase del proyecto del Metro de Beijing (54 km). En aquel momento, la ideología rectora de la construcción del metro prestaba más atención a la función de defensa aérea civil. Posteriormente se construyeron proyectos como el Metro de Tianjin (7,1 km, ahora demolido y reconstruido) y el Túnel de Defensa Aérea Civil de Harbin.

2) Comienzo de la etapa de construcción

Desde finales de los 80 hasta principios de los 90, debido a las restricciones en el tamaño de las ciudades y a una infraestructura vial y de otro tipo relativamente débil, la construcción de grandes ciudades como Beijing , Shanghai y Guangzhou fueron limitados. Los problemas de tráfico son muy destacados. Marcado por proyectos de construcción como la Línea 1 de Transporte Ferroviario de Shanghai (21 km), la Línea 8 del Complejo del Metro de Beijing (13,6 km) y la primera fase de la renovación del proyecto del metro, y la Línea 1 del Metro de Guangzhou (18,5 km), el propósito del transporte urbano en Continente mi país es verdaderamente El proyecto del metro ha comenzado a construirse. La ciudad de Taipei, provincia de Taiwán, también abrió su primera línea de metro en marzo de 1997.

3) El comienzo del clímax de la construcción

En la década de 1990, con la construcción de los proyectos de metro de Shanghai y Guangzhou, varias ciudades, incluidas Shenyang, Tianjin, Nanjing, Chongqing, Wuhan , Shenzhen, Chengdu, Qingdao, etc. han comenzado a planificar la construcción de proyectos de tránsito ferroviario y han realizado muchos trabajos preliminares.

4) Etapa de ajuste

Debido a la gran cantidad de proyectos de metro que debían construirse en las principales ciudades y al alto costo de los proyectos de metro en construcción, en diciembre de 1995, el Consejo de Estado emitió la Oficina Estatal 60 No. 1, suspendió la aprobación de proyectos de metro y exigió trabajos de planificación y localización del desarrollo. Al mismo tiempo, la Comisión Estatal de Planificación comenzó a estudiar y formular políticas de localización de equipos de transporte ferroviario urbano. A finales de 1997, la Línea 1 del Metro de Shenzhen (19,5 km), la Línea 3 del Metro de Shanghai (24,5 km) y la Línea 2 del Metro de Guangzhou (23 km) se propusieron como proyectos de apoyo a la localización, y los tres anteriores fueron aprobados en 1998 con la aprobación de Tras finalizar el proyecto, se ha reiniciado el proyecto de construcción del transporte ferroviario urbano.

5) Etapa culminante de la construcción

Con la implementación de políticas fiscales proactivas para expandir aún más la demanda interna, el estado comenzó a aprobar una serie de proyectos de transporte ferroviario urbano para iniciar la construcción en 1999. Después de 1999, el estado aprobó sucesivamente la construcción de proyectos de tránsito ferroviario en 10 ciudades, incluidas Shenzhen, Shanghai, Guangzhou, Chongqing y Wuhan, e invirtió 4 mil millones de yuanes en fondos de bonos gubernamentales para apoyarlos. Actualmente, incluidas Beijing, Shanghai, y Guangzhou, el país tiene 10 ciudades con proyectos de tránsito ferroviario en construcción o en construcción, y 8 ciudades han solicitado recientemente la aprobación del proyecto y están listas para la construcción. La velocidad de construcción ha superado con creces la de los 30 años anteriores. 2 Las principales características del desarrollo actual del transporte ferroviario urbano en mi país

1) La construcción del proyecto avanza sin problemas, el nivel de construcción se ha mejorado continuamente y el costo del proyecto se ha controlado desde 1998. Mi país ha iniciado la construcción de 21 proyectos de tránsito ferroviario. El kilometraje de la línea es de aproximadamente 500 kilómetros y la escala de inversión es de 170 mil millones de yuanes. En la actualidad, se han completado y abierto al tráfico 13 líneas, con un kilometraje completado de unos 300 kilómetros y una inversión de 77 mil millones de yuanes. Incluyendo las líneas que ya están en funcionamiento en Beijing, Shanghai y Guangzhou, el kilometraje de las líneas de tránsito ferroviario actualmente en funcionamiento en mi país alcanza los 420 kilómetros (excluyendo Hong Kong y Taiwán). A medida que el nivel de la tecnología de la construcción continúa mejorando, la competencia en el mercado es relativamente suficiente y se adoptan procedimientos de licitación estandarizados durante la construcción, el nivel de costos de los proyectos de transporte ferroviario está básicamente bajo control. Entre los proyectos actualmente en construcción, el costo promedio por kilómetro de los proyectos de metro, que generalmente se basan en líneas subterráneas, es de aproximadamente 400 millones de yuanes a 500 millones de yuanes, y el costo promedio por kilómetro de los proyectos de líneas elevadas es de aproximadamente 150 millones de yuanes a 500 millones de yuanes. 250 millones de yuanes.

2) Al adoptar tecnología avanzada, coexisten múltiples formatos y sistemas.

A juzgar por la situación de los proyectos de construcción construidos y planificados, de acuerdo con la tendencia de desarrollo de la tecnología de tránsito ferroviario y las diferentes necesidades de capacidad de transporte Nuestro país formará muchos tipos de sistemas de tránsito ferroviario para satisfacer las necesidades de transporte urbano e introducirá control moderno, comunicaciones modernas y tecnologías de red modernas para permitir que el tránsito ferroviario desempeñe un papel más importante en el transporte urbano, garantice la seguridad y mejore continuamente los niveles de servicio; . El transporte ferroviario de mi país ya cuenta con sistemas de metro de gran capacidad, sistemas de tránsito ferroviario elevado urbano, sistemas de monorraíl elevados tipo pórtico y sistemas de tren ligero terrestre de capacidad media y baja. Además, también existen sistemas maglev de alta velocidad y rápidos. sistemas ferroviarios de cercanías, etc.

Actualmente, 6 ciudades (Beijing, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Shenzhen, Nanjing) han construido y están construyendo metros, 4 ciudades (Beijing, Shanghai, Wuhan, Chongqing) han construido sistemas de tránsito ferroviario elevados y Tianjin y Dalian han construido ferrocarriles suburbanos. La ciudad de Changchun ha construido un tren ligero terrestre, Shanghai ha construido un sistema maglev de alta velocidad y Beijing y Guangzhou planean construir sistemas de motores lineales.

3) La implementación de la política de localización ha logrado resultados notables

En 1999, la Oficina General del Consejo de Estado transmitió las opiniones de la Comisión de Planificación Estatal sobre la implementación de la localización del transporte ferroviario urbano. equipos, proponiendo que todos los vehículos de tránsito ferroviario urbano y electromecánicos deberán garantizar que el índice medio de localización de equipos sea no inferior al 70%. Desde la implementación de la política de localización, la capacidad de producción de vehículos de transporte ferroviario urbano y otros equipos de mi país ha mejorado significativamente y, en general, puede cumplir con el requisito de tasa de localización del 70%. El Estado ha invertido alrededor de 500 millones de yuanes en fondos de bonos del tesoro en más de 20 proyectos para fortalecer los equipos para la producción de juegos completos y piezas de transporte ferroviario, y ha designado empresas de integración de sistemas de señalización que han participado en el concurso ferroviario; mercado de tránsito, y se han ido formando gradualmente en el país Sistema de producción industrial de tránsito ferroviario. Impulsadas por la política de localización, varias empresas extranjeras han establecido fábricas conjuntas en China y el precio de compra de los equipos ha disminuido significativamente en comparación con el de los productos totalmente importados. Según la evaluación posterior de la Línea 2 del Metro de Guangzhou, en comparación con la Línea 1 del Metro de Guangzhou, el costo de los equipos mecánicos y eléctricos cayó de 255,0 millones de yuanes/km a 130,7 millones de yuanes/km, lo que indica que la política de localización ha logrado resultados significativos.

4) Al explorar diversos métodos de inversión y financiación, se ha roto el cuello de botella de capital.

La inversión y financiación actual de la construcción del transporte ferroviario en mi país es principalmente un comportamiento del gobierno, y la ciudad el gobierno juega un papel de liderazgo. Precisamente debido al crédito financiero del gobierno de la ciudad, los bancos nacionales están actualmente más entusiasmados con los préstamos para proyectos de transporte ferroviario. Los bancos nacionales apoyan activamente los fondos necesarios para la construcción del proyecto, y los préstamos bancarios representan aproximadamente el 60% de la inversión total. Tomando como ejemplo el Banco de Desarrollo de China, desde 1997 ha comprometido 36.000 millones de yuanes en fondos para proyectos de tránsito ferroviario, de los cuales 29.400 millones de yuanes se han ejecutado. Otros bancos comerciales también han realizado mayores inversiones. Los bancos examinan principalmente el crecimiento financiero de los gobiernos urbanos y los ingresos por tierras. Los riesgos de que los bancos inviertan en proyectos de transporte ferroviario urbano son menores que los de proyectos industriales, por lo que están más entusiasmados con los préstamos. En particular, ciudades como Shanghai, Guangzhou, Shenzhen y Hangzhou, que tienen condiciones financieras relativamente buenas, tienen ratios de capital de construcción relativamente altos para los propios proyectos, y muchos bancos están buscando activamente otorgar préstamos para estos proyectos de metro. Precisamente gracias al fuerte apoyo de los gobiernos locales y la inversión activa de los bancos nacionales se ha promovido el rápido desarrollo del tránsito ferroviario. Al mismo tiempo, las ciudades están explorando activamente nuevos métodos de inversión y financiación, explorando la viabilidad de utilizar BOT (construcción-operación-transferencia), PPP (cooperación entre los sectores público y privado) y otros métodos para la construcción de transporte ferroviario. Los sistemas de construcción y operación del transporte ferroviario urbano en Beijing, Shanghai, Shenzhen y otras ciudades también están siendo reformados y explorados.

5) El espíritu del Documento No. 81 del Consejo de Estado se está implementando gradualmente

Con el fin de fortalecer aún más la gestión en respuesta a los problemas expuestos en la construcción y desarrollo del tránsito ferroviario. , la Oficina General del Consejo de Estado emitió el "Aviso del Consejo de Estado" en 2003. El Aviso de la Oficina General sobre el Fortalecimiento de la Construcción y Gestión del Transporte Ferroviario Rápido Urbano (denominado Documento No. 81) señala que el desarrollo del transporte ferroviario debe adherirse a la política de hacer las cosas dentro de las propias capacidades, estandarizar la gestión y desarrollarse de manera constante. El documento establece los estándares que deben cumplir las ciudades que solicitan el transporte ferroviario, tales como: los ingresos del presupuesto general fiscal local de las ciudades que desarrollan el metro deben ser de más de 10 mil millones de yuanes, el producto interno bruto (PIB) debe ser de más de 100 mil millones yuanes, y la población urbana debería ser de más de 3 millones, la escala de flujo de pasajeros de las líneas planificadas llega a más de 30.000 personas durante las horas pico de ida, al mismo tiempo, los procedimientos de solicitud y aprobación están estandarizados, lo que requiere la organización; y formulación de planes de construcción de transporte ferroviario sobre la base del plan general de la ciudad y la aprobación del proyecto del plan de desarrollo del transporte urbano. Debe llevarse a cabo de acuerdo con el plan de construcción aprobado y el capital del proyecto debe alcanzar más del 40% del total; la inversión total. El documento presenta requisitos específicos para los estándares de construcción del tránsito ferroviario, la gestión de la seguridad, los sistemas operativos y la localización. Según el espíritu del documento, a partir de finales de 2003, Beijing, Shanghai, Shenzhen y otras ciudades relevantes comenzaron a preparar y solicitar planes de construcción de transporte ferroviario. Actualmente, 15 ciudades han presentado informes de planificación de construcción. Los planes de Shenzhen, Hangzhou, Harbin, Guangzhou, Shanghai, Chengdu y otras ciudades han sido aprobados por el Estado. Según las estadísticas, 15 ciudades están planeando construir 65 líneas en un futuro próximo, con un recorrido de 1.700 kilómetros y una escala de inversión de aproximadamente 600 mil millones de yuanes. De acuerdo con los requisitos del documento, se están organizando o revisando las normas y especificaciones de construcción de tránsito ferroviario pertinentes, y ya se están implementando las "Especificaciones de diseño del metro" y las "Normas de construcción del proyecto de ingeniería de tránsito ferroviario rápido urbano".

6) Las cuestiones de seguridad del transporte ferroviario han recibido gran atención

En respuesta a los problemas de seguridad de la construcción y operación del transporte ferroviario que son motivo de preocupación generalizada (incluida la respuesta a diversas emergencias), la central Los líderes han dado muchas instrucciones importantes sobre el terreno sobre la gestión de la seguridad de los ferrocarriles, y los gobiernos estatales y locales también han emitido los documentos pertinentes en consecuencia, otorgando gran importancia a las cuestiones de seguridad en la construcción y operación. Nueve ministerios y comisiones, incluido el Ministerio de Construcción, emitieron conjuntamente los "Dictamenes sobre un mayor fortalecimiento de la gestión de la seguridad del metro", y el Ministerio de la Construcción emitió las "Medidas para la operación y gestión del tránsito ferroviario urbano", proponiendo fortalecer la gestión de la seguridad del ferrocarril. tránsito y establecer un sistema de evaluación de la seguridad del tránsito ferroviario urbano. Supervisar la implementación del mecanismo de responsabilidad de seguridad.

En la planificación, diseño y construcción de proyectos de tránsito ferroviario, se requiere implementar estrictamente las normas obligatorias promulgadas por el estado para garantizar la planificación, el diseño y la construcción simultáneos de instalaciones de seguridad. En la etapa inicial de investigación del proyecto, se requiere realizar evaluaciones de seguridad, entorno geológico y desastres geológicos para prevenir la ocurrencia de desastres geológicos y otros accidentes. Es necesario garantizar la inversión en seguridad, establecer un mecanismo de emergencia para hacer frente a las emergencias y mejorar las capacidades de prevención de desastres y rescate de emergencia. Ciudades como Beijing, Shanghai y Chongqing también han promulgado regulaciones locales relevantes para fortalecer la gestión de la seguridad del tránsito ferroviario.

3 Sugerencias sobre contramedidas para el tránsito ferroviario urbano en mi país

1) Elaborar planes de construcción de tránsito ferroviario de acuerdo con los requisitos de la Perspectiva Científica del Desarrollo

El desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país ha experimentado un período de rápido desarrollo desde cero en los últimos 40 años y también ha experimentado varios altibajos y aún se encuentra en la etapa de desarrollo preliminar. Aunque el campo del transporte ferroviario urbano de mi país ha logrado muchas experiencias exitosas en términos de progreso tecnológico, construcción de ingeniería y niveles de operación y gestión, algunos problemas quedan constantemente expuestos. Como se señala en el Documento No. 81, algunos lugares también han solicitado ciegamente la construcción de proyectos de transporte ferroviario urbano independientemente de sus propios recursos financieros. Algunos han lanzado nuevos proyectos de transporte ferroviario urbano sin la aprobación del Estado; otros han comparado ciegamente y han fijado estándares de construcción elevados, lo que ha resultado en un desperdicio de inversión; algunos proyectos tienen capital insuficiente, pesadas cargas de deuda y graves pérdidas después de la operación; ?Por lo tanto, para mantener un desarrollo más saludable, ordenado y sostenible del transporte ferroviario urbano en nuestro país, primero debemos hacer un buen trabajo en la preparación de la planificación de la construcción del transporte ferroviario urbano de acuerdo con los requisitos de la Perspectiva Científica sobre el Desarrollo. La planificación de la construcción debe cumplir con los requisitos de "controlar razonablemente la escala de la construcción y la velocidad del desarrollo, garantizar que sea compatible con el nivel de desarrollo económico urbano y evitar el desarrollo ciego o el avance excesivo. También debe centrarse en la asequibilidad económica basada en". las condiciones específicas de la ciudad y el estado de desarrollo económico, y en base al análisis de las necesidades de tráfico. En la planificación, es necesario realizar una investigación en profundidad sobre la relación entre los beneficios económicos y los beneficios sociales, y explorar el mecanismo eficaz para el desarrollo del ciclo virtuoso del transporte ferroviario urbano para estudiar el papel del transporte ferroviario en el desarrollo coordinado de; áreas urbanas y rurales y resolver problemas de tráfico urbano para promover un desarrollo urbano equilibrado estudiar el impacto del tránsito ferroviario en El impacto del entorno urbano y la construcción y transformación urbana es proteger el entorno natural y cultural urbano, para finalmente lograr el objetivo; Desarrollo sostenible del transporte ferroviario urbano.

2) Formular rápidamente objetivos de desarrollo estratégico para el transporte ferroviario urbano

Según las estadísticas de los informes actuales de planificación de la construcción del transporte ferroviario de 15 ciudades, 15 ciudades planean construir 65 líneas en el En un futuro próximo, el kilometraje alcanzará los 1.700 kilómetros y la escala de inversión será de unos 600.000 millones de yuanes. Si la construcción de estas líneas se completa en unos 10 a 15 años, la tendencia de desarrollo del tránsito ferroviario de mi país atraerá la atención del mundo. Por lo tanto, es muy necesario y urgente estudiar las cuestiones de desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país desde la perspectiva de la estrategia nacional de desarrollo económico. En primer lugar, el desarrollo del transporte ferroviario urbano está estrechamente relacionado con la estrategia de desarrollo del transporte urbano en mi país y afectará la dirección del desarrollo del transporte urbano en mi país. La enorme inversión en proyectos de transporte ferroviario cubrirá una gran cantidad de demanda y tendrá una importancia positiva para estimular la demanda interna en la ciudad. La construcción de proyectos puede generar un aumento sustancial en los precios de la tierra y los bienes raíces a lo largo de la ruta, promover en gran medida el desarrollo económico urbano, acelerar la construcción y transformación urbana y tener beneficios económicos y sociales nacionales obvios. Esta enorme fuerza impulsora es también una razón importante para el rápido desarrollo del transporte ferroviario urbano. Al mismo tiempo, los diversos modelos de sistemas técnicos formados durante el desarrollo del tránsito ferroviario son de gran importancia para promover el ajuste estructural y la actualización tecnológica de la industria de equipos. Se ha convertido en una máxima prioridad estudiar y formular la estrategia de desarrollo del tránsito ferroviario de mi país.

3) Fortalecer la investigación teórica y la construcción de infraestructura del transporte ferroviario

Con el rápido desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país, también ha quedado expuesto que la resistencia insuficiente del diseño y la construcción, retraso en la producción y el suministro, y problemas básicos como una investigación teórica insuficiente y diversas especificaciones y estándares de construcción. Por lo tanto, es necesario fortalecer la investigación teórica y el trabajo de investigación básica, establecer estándares de tránsito ferroviario y sistemas de seguridad lo antes posible, y establecer capacidades y sistemas completos de producción, diseño e investigación científica que sean compatibles con el desarrollo del tránsito ferroviario, para que para contribuir a la construcción del tránsito ferroviario de mi país y proporcionar buenas condiciones para el desarrollo. El proyecto de transporte ferroviario es una importante infraestructura de bienestar público en el desarrollo urbano. También es una obra amplia e integral que tendrá un profundo impacto en el desarrollo de la ciudad. Es un plan centenario para la ciudad. No podemos apresurarnos hacia el éxito. El trabajo preparatorio debe ser fortalecido y sólido y, en particular, debe demostrarse plenamente en conjunto con el plan general de desarrollo urbano y la planificación del transporte para hacer que la construcción del proyecto sea más racional y lograr mayores beneficios de inversión.

4) Explorar activamente múltiples canales y métodos diversificados de inversión y financiación

Los proyectos de tránsito ferroviario tienen las características de una gran escala de inversión, un largo período de construcción, un lento retorno de la inversión y una baja rentabilidad, y son insuficientes. sigue siendo un problema al que se enfrenta la construcción del transporte ferroviario urbano. El financiamiento es el tema más fundamental en la construcción del transporte ferroviario urbano en nuestro país, por lo que es muy necesario formular políticas de inversión para promover el desarrollo del transporte ferroviario urbano. Basándonos en la experiencia nacional y extranjera, podemos discutir los siguientes aspectos:

(1) Establecer fondos especiales. Para fomentar el desarrollo del transporte ferroviario urbano, el Estado puede establecer fondos especiales para proporcionar una fuente estable de fondos para la construcción del transporte ferroviario y facilitar el macrocontrol del país.

(2) Formular regulaciones y ampliar adecuadamente los canales de inversión extranjera.

Además de utilizar préstamos de gobiernos extranjeros y préstamos organizacionales, para ampliar aún más los canales de inversión extranjera, se pueden utilizar diversos métodos, como financiación de proyectos, arrendamiento financiero y financiación de activos, para construir proyectos de transporte ferroviario urbano. Aunque estos métodos tienen cierta complejidad y riesgos, aún pueden lograrse siempre que existan las garantías regulatorias correspondientes. Por ejemplo: para formular un acuerdo de concesión para proyectos de transporte ferroviario urbano, algunas cláusulas deben incluso incluirse en leyes y ordenanzas nacionales o locales como una garantía gubernamental eficaz y confiable para atraer inversión extranjera.

(3) Alentar activamente a los propietarios de proyectos a recaudar fondos a través de múltiples canales. Una gran cantidad de activos fijos y una fuente estable de ingresos son las mejores garantías para que una empresa de metro o tren ligero recaude fondos. Los propietarios de proyectos deben disponer de fuertes medios de financiación. En las condiciones de mejora continua de la economía de mercado socialista, los fondos también pueden obtenerse a través de medios de financiación como acciones y bonos. Se debe alentar a la mayoría de los inversores a participar activamente, no sólo para atraer grandes inversores y capital extranjero, sino también para reunir fondos ociosos en la sociedad para la construcción de infraestructura de tránsito ferroviario. Al mismo tiempo, utilizar los derechos e intereses a lo largo de la línea para aumentar las fuentes de fondos, como el desarrollo y la gestión integral de los terrenos a lo largo del proyecto de tránsito ferroviario, y obtener ciertas ganancias a través de la valorización de los terrenos. Además, mediante la licitación y la transferencia de derechos de desarrollo de instalaciones municipales, como estaciones de metro, se pueden entregar proyectos importantes, como estaciones y otras instalaciones, a desarrolladores para su construcción en el país y en el extranjero, y también se pueden recaudar fondos mediante subastas de nombres y lugares de estaciones; nombres; también hay muchos anuncios sobre ingresos, etc.

5) Promover aún más el desarrollo de la tecnología de equipos de tránsito ferroviario

Desde la implementación de la política de localización del tránsito ferroviario, se han logrado resultados significativos y la tasa de localización de nuevos proyectos básicamente ha aumentado. alcanzó el 70% De acuerdo con los requisitos, las empresas nacionales han desarrollado, producido y proporcionado la mayoría de los productos, y el costo del proyecto se ha controlado de manera efectiva. Con el continuo desarrollo del transporte ferroviario en el futuro, también aparecerán en nuestro país varios sistemas de transporte ferroviario, incluidos los motores lineales. Centrándose en el desarrollo y la aplicación de nuevas tecnologías, se han propuesto nuevas tareas para el desarrollo de la tecnología de equipos de tránsito ferroviario de mi país. Por lo tanto, es necesario seguir implementando la política de localización del tránsito ferroviario, adherirse a la combinación de desarrollo independiente y tecnología importada, acelerar la actualización tecnológica y mejorar su propio nivel de desarrollo; es necesario mejorar la competitividad de las tecnologías clave de los productos nacionales; , formular medidas específicas, estandarizar el mercado y garantizar una competencia efectiva. Al mismo tiempo, debemos fortalecer el trabajo básico y establecer un sistema de producción, certificación de seguridad y sistema de supervisión de calidad que sean compatibles con el desarrollo del tránsito ferroviario, a fin de formar gradualmente un sistema moderno de tecnología y equipamiento de tránsito ferroviario con características chinas que sea compatible con el desarrollo del tránsito ferroviario en nuestro país, y que tenga cierta competitividad y estatus en el mundo.

6) Continuar fortaleciendo la coordinación macro.

Todavía hay mucho trabajo y temas que deben estudiarse y coordinarse para desarrollar la industria del transporte ferroviario urbano de mi país y lograr el desarrollo. estrategia del tránsito ferroviario. Por ejemplo, formular planes y políticas de desarrollo para el transporte ferroviario urbano, formular normas y especificaciones, promover diversas obras básicas, coordinar el mercado y mejorar los niveles de equipamiento y tecnología son cuestiones que deben resolverse urgentemente en la construcción del transporte ferroviario. En el Documento No. 81, el Estado presentó opiniones orientativas sobre los procedimientos de aprobación del tránsito ferroviario, estándares de construcción, garantías de seguridad, sistemas de operación y gestión de la construcción y políticas para promover la localización. En la actualidad, los estrictos procedimientos de aprobación y la construcción del proyecto de acuerdo con los requisitos de planificación de la construcción favorecen el trabajo preliminar de la construcción del transporte ferroviario urbano. En el futuro, es necesario ampliar aún más los canales de financiación de proyectos e implementar la autonomía de inversión corporativa de acuerdo con la decisión de la reforma del sistema nacional de inversión y el principio de quién invierte, quién toma decisiones, quién se beneficia y quién asume los riesgos. Con la transformación de las funciones gubernamentales, el gobierno puede considerar el transporte ferroviario como infraestructura pública y brindar influencia y apoyo en las finanzas públicas. En términos de orientación y coordinación macro, el Estado debe fortalecer la gestión del volumen total de construcción del proyecto, el progreso de la construcción, las capacidades de pago de préstamos de inversión y financiamiento y el saldo de fondos con base en el estado de desarrollo del transporte ferroviario y el desarrollo económico y social urbano, y establecer mecanismos de alerta temprana económica y de alerta temprana de seguridad, y formular las medidas correspondientes. Sugerencias para el desarrollo urbano Parte 2

Muchos gobiernos municipales de nuestra provincia han propuesto la idea de "gestionar la ciudad" y consideran la construcción y gestión de la ciudad como "un gran proyecto sistemático (proyecto) ", pero en términos relativamente generales, los resultados de la gestión urbana de nuestra provincia no son ideales. Los ingresos por tierras del año pasado en la provincia fueron sólo de más de 4 mil millones de yuanes, menos de la mitad de los de Shenzhen. Hay muchas razones, y las decisiones de inversión y planificación del desarrollo urbano irrazonables son una de las razones importantes.

En primer lugar, la razón principal es la falta de una planificación del desarrollo urbano científica y con visión de futuro que sea adecuada para la etapa de desarrollo urbano. Algunas ciudades instalan ciegamente infraestructura de alto nivel más allá de su propia etapa de desarrollo, lo que restringe la construcción de otros aspectos de la ciudad. Pero la mayoría de las veces, la planificación del desarrollo va a la zaga de la construcción y las prácticas de desarrollo urbano. Muchos edificios quedan rezagados tan pronto como se construyen (o incluso cuando comienzan a construirse). Por ejemplo, en los proyectos de construcción urbana, los espacios de estacionamiento no se consideran en su totalidad debido a la limitación del terreno, lo que resulta en que no hay ningún lugar para estacionar una vez finalizada la ampliación y se debe considerar la reconstrucción de las carreteras tan pronto como se reparen; Debido a la falta de previsión, no hubo planificación, preparación y alerta temprana para la ampliación y reconstrucción de carreteras importantes, lo que resultó en un aumento sustancial de los costos de demolición y un desperdicio innecesario de riqueza social. Al renovarse el centro de la ciudad, se ha descuidado la planificación y gestión de los suburbios cercanos y exteriores, que se convertirán en objetivos de transformación y gobernanza. Debido a diversos desperdicios (efectos de fuga) en la inversión municipal, los retornos generales de la inversión de la ciudad no son altos y el efecto multiplicador no es significativo.

Todos los que participan en la construcción de proyectos saben que los planes del proyecto y las demostraciones técnicas contribuyen alrededor del 70% al ahorro de costos de inversión. Si la ciudad se trata como un proyecto grande, entonces la planificación, el diseño y la demostración del desarrollo contribuirán al ahorro. Ahorro de costos. La tasa de contribución es muy alta. Si seguimos un buen plan de desarrollo, podemos ahorrar entre un 60% y un 70%. De lo contrario, pagaremos entre un 60% y un 70% más. Por lo tanto, creemos que toda la sociedad debería centrarse en la planificación del desarrollo.

En segundo lugar, también es muy importante mantener una estructura de inversión y series temporales consistentes y coherentes. La estructura de inversión se refiere principalmente a la estructura regional, como la proporción de inversión en el centro de las ciudades y los suburbios, y la proporción de inversión en distritos antiguos y nuevos. También puede referirse a la relación proporcional entre diferentes infraestructuras (carreteras, puentes, escuelas, calefacción, redes de gasoductos, etc.). La serie temporal de inversión es el momento de los proyectos de ingeniería según la intensidad y prioridad de la demanda. La estructura y el calendario de la inversión urbana no pueden sufrir cambios importantes con el cambio de gobierno, de lo contrario la ciudad se quedará con proyectos a medio terminar y muchas secuelas, y la inversión no verá beneficios evidentes durante mucho tiempo. Por lo tanto, debe incluirse en el plan de desarrollo anual de la ciudad, y las asambleas populares de cada ciudad deben realizar revisiones y supervisión anuales, implementar un sistema de notificación pública, solicitar la opinión de los ciudadanos y aceptar la supervisión. En tercer lugar, aumentar los retornos de la inversión urbana es un medio importante para acelerar el desarrollo urbano. Según la realidad de nuestra provincia, la mejor manera de aumentar los ingresos es gestionar bien el suelo urbano. El gobierno no sólo debe gestionar bien el mercado primario de suelo y adoptar métodos abiertos y transparentes de transferencia de suelo, sino también aumentar el valor del suelo a través del. Construcción y transformación de infraestructuras Intentar garantizar la renta del valor añadido del suelo y evitar la pérdida de valor del suelo.

Proteger las áreas periféricas urbanas y las áreas ambientalmente sensibles en el área urbana, y construir una ciudad ecológica sostenible con un hermoso entorno

Proteger y conservar la franja urbana es una necesidad objetiva de las políticas urbanas. desarrollo . La Asociación para la Promoción del Nuevo Urbanismo, nacida en Estados Unidos en los años 1980, defiende que, para evitar la expansión de las ciudades, se debe prestar atención a la protección de las zonas periféricas urbanas. Para la mayoría de las ciudades de mi país, existe un proceso evidente de reconstrucción de funciones urbanas, que se refleja en la reubicación de empresas productivas y residentes en los centros urbanos, y los terrenos desocupados se construyen para edificios de oficinas, espacios verdes comerciales, áreas residenciales, etc. Las empresas reubicadas se arraigarán en zonas urbanas periféricas o ciudades satélite. Si no prestamos atención a la protección de las zonas periféricas urbanas (a menudo fuera de las zonas de planificación y gestión urbanas), destruiremos el patrimonio natural alrededor de la ciudad, pondremos en peligro la mejora del entorno urbano y reduciremos el efecto de la transformación que ha ocurrido. Se necesita mucho tiempo y dinero. A largo plazo, parece que se convertirá en un obstáculo para el futuro desarrollo de la ciudad.

Cabe destacar que las grandes ciudades deben intensificar la planificación, construcción y gestión de las áreas suburbanas cercanas y lejanas, superar la idea de centrarse únicamente en las áreas centrales y descuidar los suburbios, y evitar la reproducción del caos. y reproducción de la transformación, lo que significa que no pasará mucho tiempo antes de que estas áreas se conviertan en objetivos de reconstrucción debido a una mala planificación y gestión. El método consiste en dar prioridad a la planificación urbana y la construcción de carreteras, implementar un sistema de notificación pública e informar a los residentes sobre la planificación funcional regional y la construcción de desarrollo. Al mismo tiempo, controlar el mercado primario de terrenos, aprobar cuidadosamente los edificios temporales y evitar los innecesarios. Obstáculos de residuos y renovación.

Existen muchos estándares para definir áreas ambientalmente sensibles en áreas urbanas, como factores naturales, factores humanos o ambos. Por ejemplo, Jinan es hermosa con manantiales, lagos y montañas. Aunque es natural, la acumulación cultural de dinastías pasadas ha aumentado su valor estético y es el "ojo" de ciudades costeras como Qingdao, Yantai, Weihai; , Rizhao, etc., se basan en El mar atrae a las personas y la cultura las retiene. El espacio urbano es pequeño y cualquier construcción o renovación no puede dejar de afectar a importantes puntos escénicos o hitos. Para proteger y promover mejor los lugares escénicos y monumentos y resaltar su individualidad, creemos que el punto más importante es dividir las áreas ambientalmente sensibles, delinear las áreas con la protección de lugares escénicos y monumentos con enorme valor social y económico como central e implementar políticas especiales: formular los principios, direcciones y prioridades del desarrollo y la construcción regionales, y formular un plan unificado de planificación y construcción para áreas ambientalmente sensibles; cualquier plan de construcción debe someterse a una evaluación de impacto ambiental (especialmente el paisaje cultural urbano); un sistema de notificación y audiencia pública, y ser juzgados por ciudadanos y expertos; al implementar el sistema "un bolígrafo", los planes de construcción y renovación dentro de áreas sensibles deben informarse al líder administrativo y firmarse para su aprobación.