Baile de patentes
Yanwen Qian Boyan
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Dada la popularidad del concepto de automóviles definidos por software, ya sean altos ejecutivos de fabricantes de automóviles, tomadores de decisiones en la industria del automóvil, o gestores de fondos de inversión en el mercado de capitales, están llenos de expectativas sobre este concepto, que representa una nueva esperanza para el desarrollo futuro de la industria del automóvil. Pero al menos para los departamentos de TI de las empresas automovilísticas tradicionales, esto es una pesadilla.
En esta nueva era en la que los ingenieros de software para automoción están adquiriendo cada vez más importancia en las empresas de automoción, han aparecido muchos nombres nuevos en la lista de las páginas web más visitadas por los empleados: además del tradicional estándar del sector sitios web y departamentos de marketing necesarios para los ingenieros mecánicos Se necesitan varios sitios web de datos económicos, y las comunidades de desarrolladores, incluidas GitHub, CSDN, StackOverflow y DockerHub, se han convertido en herramientas de referencia de I + D indispensables para los ingenieros de empresas automotrices.
Sin embargo, bajo el marco actual en el que las empresas automotrices tradicionales y sus departamentos de TI tratan el código de la comunidad de desarrolladores como una vulnerabilidad potencial de fuga de tecnología, todas estas comunidades de desarrolladores están en la lista negra de TI sin excepción. Cualquier ingeniero de software que quisiera visitar la comunidad de desarrolladores en busca de ayuda solo obtendría una página de error en el navegador. Irónicamente, incluso en Car.Software.Org, la filial de software del Grupo Volkswagen creada específicamente para transformar el software automotriz, esta no es una excepción.
La proporción de proyectos de código abierto utilizados en códigos en diversas industrias alrededor del mundo muestra que
El ingeniero de soporte del departamento de TI ubicado en la sede de Car.Software.Org en Instadt le dijo a Think Tank Jun, actualmente, el departamento tiene aproximadamente Un tercio del trabajo diario está relacionado con la apertura de varias comunidades de desarrolladores externos, y el consejo del departamento es siempre el mismo: rechazar en principio y recomendar que los ingenieros de software utilicen computadoras personales para participar en actividades de la comunidad de desarrolladores.
El extraño más conocido: la comunidad de código abierto
De hecho, no sorprende que las empresas automotrices tradicionales tengan poco interés en los modelos de código abierto y las comunidades de desarrolladores.
Por un lado, desde la era de la gran industria, los principales gigantes automovilísticos tradicionales han formulado sistemas detallados de protección de la propiedad intelectual. Ya sea desactivando interfaces para dispositivos de almacenamiento externo como USB en el hardware informático de la empresa o configurando mecanismos de filtrado de códigos y palabras sensibles en los correos electrónicos, en las últimas décadas, el activo central más importante de la industria manufacturera ha sido la concentración de Ingenieros Dibujos de diseño dolorosos y tecnología de producción precisa. Para evitar que los países de desarrollo tardío copien diseños, la propiedad o apertura de tecnología y patentes nunca ha desempeñado un papel importante en las empresas automotrices.
Por otro lado, Herbert Diess, director general del Grupo Volkswagen, afirmó que la proporción de códigos de software de los vehículos controlados por las empresas automovilísticas tradicionales es sólo del 10%. Durante mucho tiempo, las empresas automotrices tradicionales han estado más acostumbradas a comprar directamente varias unidades de control electrónico para el control de costos y socios estables en la cadena de suministro, con códigos de software escritos por proveedores de primer nivel. Sin embargo, en las últimas décadas, el enfoque de los departamentos de software de las plantas automotrices ha sido transaccional, como el desarrollo de estándares de arquitectura de software y estándares de comunicación para los mejores proveedores de su clase, y la adaptación e integración de componentes electrónicos de diferentes proveedores a nivel de equipos de vehículos. . Cada vez más empresas de vehículos incluso subcontratan la adaptación general de software y hardware a empresas de consultoría de ingeniería.
El viejo concepto de hardware y la subcontratación masiva del software para vehículos significan que los ingenieros de las empresas automotrices tradicionales realmente no necesitan disfrutar de su propia experiencia técnica o paquetes de software básicos en la comunidad de desarrolladores, y carecen de motivación suficiente. para pasar por la comunidad de desarrolladores. La comunidad y la comunidad de código abierto continúan aprendiendo.
Hoy en día, a medida que el software para vehículos desempeña un papel cada vez más importante en la investigación y el desarrollo de vehículos, la falta de atención a la comunidad de desarrolladores y al modelo de código abierto se está convirtiendo en un obstáculo que impide a las empresas automotrices tradicionales acelerar el software. una transformación basada e inteligente.
Un ingeniero de software de itk, el proveedor de soluciones de servicios de software de primera clase del Grupo BMW con sede en Munich, dijo a Think Tank que para acelerar el desarrollo de software y las pruebas estandarizadas, es cada vez más importante que los ingenieros de software Ejercer su iniciativa subjetiva y utilizar los desarrolladores de manera flexible. Los diversos códigos y herramientas existentes en la comunidad son uno de los atajos. Desafortunadamente, el departamento legal de la compañía no comprende los tipos de licencia de varios proyectos de código abierto como GPL, LGPL, MPL, MIT, etc., y carece de conocimiento legal relevante sobre las condiciones bajo las cuales los proyectos de código abierto pueden comercializarse y ser rentables. En última instancia, esto provocó que muchas empresas participantes de la industria automotriz tuvieran que perder tiempo y energía en desarrollos duplicados.
Las deficiencias de la falta de pensamiento grupal de desarrolladores no solo se reflejan en la actitud de las empresas de vehículos tradicionales hacia los proyectos externos de código abierto. Dentro de la empresa, la conciencia departamental fragmentada y descentralizada ha dado lugar a una gran cantidad de proyectos. en diferentes departamentos de grandes empresas automotrices de desarrollo de software repetitivo.
Según Think Tank Jun, las submarcas paralelas como Audi y Volkswagen no solo carecen de una plataforma de alojamiento de software similar a GitHub, sino que también carecen de una plataforma comunitaria unificada para todo el grupo entre las diferentes unidades de negocio de Bosch. Grupo.
Tesla "Show Terminator"
Sin embargo, así como Musk de Tesla redefinió casi por sí solo los vehículos eléctricos, el código abierto estará disponible por primera vez. El "showtopper" que inyecta modelos y La comunidad de desarrolladores que piensa en la conservadora industria automotriz tradicional sigue siendo Tesla de Silicon Valley.
Ya en junio de 2014, Musk anunció en su cuenta personal de redes sociales que todas las patentes de Tesla se harían públicas de forma gratuita: "Tesla no revelará información a quienes utilicen nuestra tecnología de buena fe". "Aunque la declaración de Musk hace 6 años fue un poco sensacionalista, después de todo, Tesla solo abrió patentes relacionadas con códigos de tecnología corporal, incluida la gestión de baterías. Los sistemas, pilotos automáticos, etc. no están dentro del alcance del código abierto. Ha habido dudas persistentes sobre el deseo de Musk de expandir el pastel de vehículos eléctricos a través del modelo de código abierto e incluso formar un monopolio sobre los estándares técnicos. Pero desde entonces, los esfuerzos de Tesla por abrir gradualmente algunas herramientas de desarrollo interno y de conducción autónoma realmente han cobrado impulso. Después de la primavera de 2017, Tesla comenzó a configurar una cuenta oficial en GitHub, la plataforma de alojamiento de software más grande del mundo, y gradualmente liberó los permisos de más de 40 proyectos de software.
Cuenta oficial de Tesla en GitHub.
En 2018, Tesla incluso disfrutó de la imagen del sistema de Autopilot y la biblioteca de códigos Coreboot en GitHub. Aunque los funcionarios de Tesla han simplificado significativamente estas bases de código central, Tesla continúa manteniendo cuentas de GitHub.
Además de no escatimar en parte de su propio código de software, la famosa empresa de tecnología Tesla también es muy buena en el uso de varios proyectos de código abierto para reducir el tiempo de desarrollo del proyecto. Ya sean herramientas relacionadas con el sistema operativo, como buildroot y Busybox, o herramientas de desarrollo prácticas como QT, se han utilizado ampliamente en Tesla. Por esta razón, Tesla se ha enfrentado repetidamente con los desarrolladores de estos proyectos de código abierto sobre si han cumplido con el acuerdo de licencia.
Las empresas automovilísticas tradicionales adoptan el código abierto.
El caso de la aplicación perfecta de proyectos de código abierto de Tesla es, sin duda, la versión Tesla del sistema operativo automotriz desarrollado sobre la base del kernel del sistema Linux de código abierto.
Como principal campo de batalla para que las empresas de vehículos y las empresas de tecnología compitan por el valor añadido de la futura cadena industrial y los datos de los usuarios, los sistemas operativos de los vehículos se han dividido aproximadamente en tres bandos: los tradicionales, los más seguros. y el sistema BlackBerry QNX más cerrado, de código abierto y ecosistema completo, es necesario mejorar la seguridad y el sistema operativo del vehículo Android (Android Automotive? OS, así como el kernel de Linux utilizado tanto por los proyectos de código abierto como por los sistemas de versión Tesla); .
En comparación con el antiguo sistema QNX y el sistema operativo para vehículos Android que actualmente utilizan sólo los fabricantes especializados representados por Polestar, la ruta del kernel Linux de código abierto elegida por Tesla ha atraído la participación de casi todos los gigantes automovilísticos mundiales.
Linux 2014, la intención original del proyecto de código abierto AGL (Automotive Grade? Linux) era acelerar la apertura de la pila de software para automóviles conectados. 2065438+En abril de 2009, el Grupo Volkswagen, decidido a establecer una filial de software independiente, Car.Software.Org, se unió oficialmente a AGL. Si se suma el Grupo Toyota, uno de los iniciadores de AGL, los dos grupos automovilísticos más grandes del mundo con una producción anual de más de 20 millones de vehículos han comenzado a elegir activamente el modelo de proyecto de código abierto para acelerar la investigación y el desarrollo de tecnologías. sistemas operativos del vehículo. Según datos de la Fundación Linux, alrededor del 30% de los sistemas operativos de vehículos personalizados por los miembros de la Alianza AGL basados en el kernel de Linux son códigos exclusivos de las empresas de automóviles, y el resto son códigos comunes bajo el marco de código abierto.
Además de la investigación y el desarrollo de sistemas operativos para vehículos que requieren mucho tiempo y trabajo, el modelo de código abierto también ha comenzado a desempeñar un papel importante en varios proyectos de I+D de las empresas automotrices tradicionales.
El Grupo Toyota invirtió 100 millones de dólares en 2018 para desarrollar un simulador de conducción autónoma de código abierto dirigido por el Instituto de Investigación Toyota. En 2019, Toyota abrió 24.000 patentes de tecnología, incluidos motores y pilas de combustible. Antes de unirse a AGL, el Grupo Volkswagen comenzó a intentar utilizar el kernel de Linux en la puerta de enlace CAN en 2008. Los resultados de este proyecto de código abierto todavía se utilizan en instituciones de investigación científica como el CERN.
Según los datos proporcionados por el experto en proyectos de código abierto del Grupo Volkswagen, Oliver Hartkopp, el ratio de trabajo después de utilizar SocketCAN de código abierto es de 25 millones de líneas de código abierto más 2.000 líneas de código escrito por los propios ingenieros de Volkswagen.
Sin embargo, siempre hay otra cara de la moneda.
El mayor problema que afectan a las empresas automovilísticas con proyectos de código abierto es la seguridad. Según el "Informe de riesgos y seguridad del código abierto 2020" publicado por Synopsys, más del 60% de los inventarios de código fuente abierto tienen vulnerabilidades. En comparación con los desarrolladores de software propietario pagados que publican regularmente parches y correcciones, los proyectos de código abierto imponen mayores exigencias a las capacidades técnicas del software de los usuarios. El caso más famoso es la vulnerabilidad de seguridad de la biblioteca de código abierto OpenSSL de Netscape en 2014, que finalmente afectó a más de 500.000 servidores de red en todo el mundo.
El 49% de los proyectos de código abierto tienen vulnerabilidades y el 33% de los usuarios de proyectos de código abierto no siguen el acuerdo de licencia.
Además, utilizar software de código abierto ya preparado y disfrutar de la comodidad de la cultura de Internet también significa que los fabricantes de vehículos tradicionales, ligeramente serios, también deben aceptar el acuerdo de licencia incluido con el código fuente. Además del duro y difícil acuerdo GPL y el generoso acuerdo MIT, existen al menos mil acuerdos de licencia en el mundo del código abierto. Esto incluye incluso el extraño acuerdo de licencia del "baile del pato", lo que significa que si el fabricante del vehículo ha utilizado los resultados de este proyecto de código abierto en el software del coche, el director general del fabricante del vehículo debe subir un vídeo de él mismo bailando el pato. a las redes sociales superiores. El baile puede resultarle familiar a Musk, pero a uno le puede resultar difícil imaginar el baile del pato de Herbert Diess o Akio Toyoda.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.