Encuesta sobre opiniones sobre la mejora del estado de las carreteras en la provincia de Anhui

Desde este siglo, los problemas de transporte urbano han sido un problema que azota a los países desarrollados. Desde la década de 1980, las actividades económicas, comerciales y sociales en las ciudades chinas se han vuelto cada vez más activas y el transporte urbano ha experimentado un rápido crecimiento sin precedentes. Los medios de transporte tradicionales por carretera ya no pueden satisfacer las necesidades de la sociedad moderna. En la actualidad, los problemas de tráfico en las ciudades chinas, especialmente en las grandes, son extremadamente graves. Si no se puede resolver y gestionar de manera efectiva, definitivamente representará una seria amenaza para el desarrollo sostenido, rápido y saludable de la economía de China. Esto se debe a que:

1. El tamaño de las grandes ciudades está en constante expansión.

A finales de 1994, había 32 grandes ciudades con una población de más de un millón de habitantes, con una población de 90.538 millones, incluidos 68,2 millones de poblaciones no agrícolas. Según una encuesta por muestreo, el número de viajes per cápita en la ciudad aumentó de poco más de dos veces al día a principios de los años 1980 a 2,7 veces a principios de los años 1990 (Tokio 1968 2,48 veces, Área Metropolitana de Hanshin 1990 2,57 veces, Seúl 1991 veces, etc.) Además del número de población flotante Con la continua expansión, la intensidad de la producción y la vida urbana ha aumentado, ejerciendo una fuerte presión sobre el tráfico de pasajeros y carga dentro de la ciudad

2. Las grandes ciudades se han convertido en el foco del desarrollo económico nacional.

32. La renta nacional de las grandes ciudades con una población de más de un millón representa 1/4 de la población urbana 7,6, 1/4 de la. El valor de la producción industrial nacional se encuentra en las grandes ciudades, y 1/4 de las ventas minoristas de productos sociales se realizan a través de las grandes ciudades (según los datos compilados del "Anuario Estadístico de China"), el principal medio para realizar estos flujos de personas y materiales es el transporte urbano.

3. El papel de las grandes ciudades como centros de transporte regionales es cada vez más evidente.

El volumen de tráfico de las grandes ciudades representa una gran proporción del tráfico nacional. cargado con una gran cantidad de tareas de transporte, traslado, transbordo, traslado y distribución de pasajeros y carga. Esto se destaca por el aumento del tráfico entrante y saliente y de vehículos de tránsito, que afecta gravemente el tráfico interno de 32 ciudades con una gran densidad de tráfico. Con una población de más de 10.000 habitantes, el tráfico urbano de pasajeros representa 1/7 del tráfico total de pasajeros y el tráfico externo de mercancías representa 1/5 del país (según datos compilados por el "China Statistical Yearbook")

La práctica nos dice. El transporte urbano, especialmente el transporte en las grandes ciudades, debe adaptarse al gran desarrollo de la economía y la sociedad. En la actualidad, el transporte urbano moderno del mundo está entrando en una nueva era orientada a la informatización, consistente en la construcción de carreteras y pasajeros. y sistemas de transporte de carga y gestión del control del tráfico. Un sistema de transporte urbano rápido, conveniente, cómodo y eficiente es un indicador importante del nivel actual de modernización urbana. Mejorar el nivel de modernización no es sólo una tendencia objetiva en el desarrollo del transporte urbano. también es la única manera de modernizarse. Entonces, ¿cómo podemos corregir la tensa situación del transporte urbano en China? Para realizar gradualmente la modernización del transporte urbano, primero debemos descubrir las causas de los problemas, especialmente aquellos que afectan al desarrollo; objetivos que sean adecuados a las condiciones nacionales; y luego adoptar contramedidas realistas y efectivas

1. Principales problemas y razones del transporte por carretera.

1.

Durante mucho tiempo, la superficie de carreteras per cápita en las ciudades de mi país ha estado en un nivel bajo, pero se ha desarrollado rápidamente en la última década. La superficie per cápita ha aumentado de 2,8 metros cuadrados a 6,6. Aunque ha crecido rápidamente, todavía no puede seguir el ritmo de crecimiento anual del volumen de tráfico urbano. Actualmente, 27 de las 32 grandes ciudades con una población de más de un millón tienen carreteras per cápita. El área de carreteras per cápita en Shanghai es de sólo 3,5 metros cuadrados, lo que provoca que la saturación de unos 50 carriles en la zona central en las horas pico supere los 70. Estos tramos de carreteras están ocupados y congestionados durante todo el día, y algunos tramos lo están. bloqueados continuamente durante 6,5 horas o más, la velocidad promedio de los vehículos en el área central cae a aproximadamente 10 kilómetros por hora.

¿Por qué la congestión del tráfico es tan grave a pesar del aumento de la construcción de carreteras? La superficie de carreteras per cápita en las grandes ciudades de mi país es seriamente insuficiente. Menos de 1/3 de los países desarrollados. En segundo lugar, las áreas urbanas de las grandes ciudades de China están en proceso de extenderse desde las áreas centrales hacia la suburbanización. En los últimos años, el aumento de la construcción de vías urbanas se ha distribuido principalmente en áreas urbanas y suburbios de nuevo desarrollo. En términos relativos, la superficie de carreteras en la zona central ha disminuido ligeramente. En tercer lugar, el desarrollo inmobiliario urbano se concentra en las zonas céntricas, lo que genera un flujo de tráfico excesivo y carreteras sobrecargadas.

Además, el problema de las calles y aceras ocupadas en las ciudades chinas no se ha resuelto de manera efectiva. Las nuevas áreas viales en las ciudades a menudo están ocupadas por diversos vendedores, mercados y estacionamientos, lo que hace aún más tensa la ya grave escasez de áreas viales.

La escasez de superficie viaria se debe originalmente al retraso en la construcción de carreteras. Este retraso no sólo hace que las funciones viales existentes en la ciudad sean confusas e ineficientes, sino que también provoca una enorme pérdida de tiempo y costos de conducción. Se estima que sus pérdidas económicas directas representarán el 1% del PIB, y algunas grandes ciudades pueden alcanzar alrededor del 10% del PIB de la ciudad donde están ubicadas (los datos provienen del "Shanghai Urban Road Traffic Modernization Research Report" ).

2. El número de coches está creciendo demasiado rápido.

En los últimos años, el ritmo de crecimiento de los vehículos a motor en las grandes ciudades ha sido el más rápido. La tasa media de crecimiento anual de coches, autobuses, furgonetas e incluso motocicletas es superior al 15. En los últimos 10 años, la tasa de crecimiento anual de vehículos de motor en Guangzhou fue de 17, incluidos 19 para automóviles y 35 para motocicletas. La tasa de crecimiento de Shantou en los últimos tres años fue del 30%, sólo en 1993, un aumento del 39,2% con respecto al año anterior, y las motocicletas aumentaron en un 90%. En 1994, la propiedad de automóviles en mi país alcanzó los 9.419.500, de los cuales aproximadamente la mitad estaban en las ciudades. y el impulso de crecimiento en las grandes ciudades sigue aumentando. A finales de 1995 en Beijing se vendieron 5.438 20.000 coches sólo en junio y febrero, lo que representa el 13% de las ventas anuales.

Según el análisis del crecimiento del automóvil en mi país, siempre que la tasa de crecimiento anual de la propiedad de automóviles supere 20, conducirá inevitablemente al deterioro del tráfico urbano en ese año y en los años siguientes. Desde la década de 1980, mi país ha superado los 20 por primera vez, con tres años consecutivos en 1985 (33,3), 1986 (42,3), 1987 (27,0) y la segunda vez en 1992 (365438). Estos dos aumentos de coches suponen también los dos periodos más tensos del tráfico en las grandes ciudades, superando con creces la oferta posible para la construcción de carreteras en años normales. La red de carreteras urbanas existente en mi país generalmente tiene baja densidad, espacio excesivo entre las carreteras principales, ramales cortos y funciones caóticas. Es un sistema de transporte de baja velocidad que no puede satisfacer las necesidades del transporte automovilístico moderno y dificulta la realización de la motorización urbana.

3. El transporte público se está reduciendo.

Desde mediados de la década de 1980, el transporte por autobús (incluidos los trolebuses) en las grandes ciudades se ha reducido uno tras otro, con una disminución generalizada de la eficiencia operativa, la gestión, los niveles de servicio y los beneficios económicos. De 1978 a 1995, el número de vehículos de autobús y la longitud de las líneas en mi país aumentaron 2,5 veces y 2,8 veces respectivamente, y el número de vehículos de autobús alcanzó 0,62 por cada 1.000 personas. Sin embargo, la velocidad de funcionamiento de los vehículos de autobús disminuyó de 12 a 14. kilómetros por hora a 5 a 65.438 kilómetros por hora. A principios de la década de 1990, el número de autobuses en la estructura de transporte de los residentes en la mayoría de las grandes ciudades cayó de 30 a menos de 10. La razón es que la política de "priorizar el desarrollo del transporte público" no se ha implementado realmente y la cuestión de la política de tarifas no se ha resuelto durante mucho tiempo. Las empresas de transporte público dependen principalmente de subsidios gubernamentales y la eficiencia operativa no está vinculada a la economía. La disminución de la calidad del servicio no tiene nada que ver con la supervivencia de la empresa, por lo que generalmente se encuentra en estado de pérdida. En 1994, el área de pérdidas alcanzó el 70% y el subsidio de pérdidas fue de 3.550 millones de yuanes. Sólo Beijing y Shanghai representaron 1.600 millones de yuanes. Los autobuses se están reduciendo como proporción del tráfico total de pasajeros urbano.

La reducción del transporte público ha acelerado la expansión extrema de las bicicletas, afectando así la extensión de la congestión del tráfico urbano. Hasta ahora, el transporte público en las grandes ciudades de China depende casi exclusivamente de los autobuses. Sólo Beijing, Shanghai y Tianjin tienen 67 kilómetros de líneas de metro, y aún no se ha formado un sistema integral de transporte y transporte de pasajeros con el transporte ferroviario como columna vertebral. La capacidad de taxis y minibuses es limitada. Por lo tanto, una vez impactado un solo minibús, los pasajeros que son trasladados tienen que buscar la manera de salir, y lo más atractivo es la bicicleta. Por tanto, una bicicleta que ya está sobrecargada tiende a saturarse aún más. Por ejemplo, en la década de 1980, la proporción del volumen de pasajeros de autobuses y bicicletas en Tianjin era de 19:81. A principios de la década de 1990, cayó a 10:90, en Zhengzhou y Shijiazhuang, la proporción entre viajes en autobús y en bicicleta era menor. 10%. En los últimos años, el número de bicicletas que posee cada hogar en las grandes ciudades de China se ha mantenido en alrededor de 2, y casi la mitad de la gente de la ciudad depende de las bicicletas para resolver sus problemas de viaje.

4. Bajo nivel de tecnología de gestión del tráfico

Debido a razones históricas y cognitivas, hay muy pocas instalaciones modernas para la gestión del control del tráfico y la gestión de la seguridad vial en las grandes ciudades de mi país. Comparando Beijing y Tokio, ambas ciudades tienen centros de control de tráfico, pero el número de intersecciones controladas por el centro de control de tráfico de Beijing es solo 3 en Tokio, el número de puentes peatonales es 4,8 en Tokio, el número de aceras subterráneas es solo 5 en Tokio. , y el número de señales de tráfico por kilómetro es sólo 15 en Tokio. Beijing tiene las mejores instalaciones de gestión del tráfico entre las ciudades chinas, especialmente entre otras ciudades. Debido a la evidente falta de instalaciones y a muchos descuidos de gestión, la tasa de accidentes de tráfico sigue siendo alta. En los últimos años, el número de muertes por accidentes de tráfico en Beijing ha sido de alrededor de 500 por año, y la tasa de mortalidad por cada 10.000 vehículos es de aproximadamente 6, mientras que en Tokio, Japón, es de 1,9, en Estados Unidos y Australia es de 2,6. , y en el Reino Unido es 2,7 (todos 1,985). En cuanto a las plazas de aparcamiento, las plazas de aparcamiento en las grandes ciudades son muy insuficientes, especialmente en las zonas centrales. La mayoría de los vehículos están estacionados en carreteras y aceras, lo que aumenta la congestión y los accidentes. Además, los sistemas de información y gestión inteligente que se están estudiando y utilizando internacionalmente están básicamente en blanco en China.

5. Falta de una estrategia general de desarrollo del transporte

La construcción del transporte urbano es un proyecto sistemático. Estudiar el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte, y también considerar las posibilidades territoriales y financieras, es un ejercicio de toma de decisiones. Una razón importante de los actuales problemas de tráfico urbano es la falta de una estrategia y planificación científica general del tráfico. El trabajo de gobernanza a menudo está desequilibrado, implicando altas inversiones y bajos beneficios.

Algunas grandes ciudades están interesadas en construir proyectos de tráfico a gran escala y de alto nivel, y han aparecido muchos pasos elevados, carreteras elevadas y carreteras de circunvalación urbana. Creen que sólo los proyectos de tráfico a gran escala y de alto nivel pueden hacerlo. solucionar los problemas de tráfico de una vez por todas. De hecho, este método sólo puede aliviar conflictos temporales y el problema de la congestión no se ha resuelto. Incluso puede provocar una mayor agregación de tráfico, provocando "efectos negativos" estructurales. El transporte urbano es un todo dinámico y es imposible resolver los problemas de transporte basándose únicamente en unos pocos proyectos grandes.

Otro problema es el abandono a largo plazo del desarrollo del transporte público. ¿De quién son los problemas que resuelve principalmente el transporte urbano? Ya sea transporte personal o transporte público, es una cuestión estratégica para el desarrollo del transporte urbano. De hecho, el transporte público es el modo de transporte más eficiente. Casi todos los países y regiones han elegido claramente políticas para priorizar el desarrollo del transporte público después de experimentar dolorosos giros y vueltas. El suelo urbano de nuestro país es limitado y la densidad de población es alta, lo que es adecuado para el desarrollo del transporte público. Por lo tanto, el país ha formulado durante mucho tiempo una política para priorizar el desarrollo del transporte público. Sin embargo, por diversas razones, nunca se ha implementado y el tráfico urbano se ha secado, lo que ha provocado una reducción del transporte público. En los últimos años, muchas ciudades grandes han dependido demasiado del futuro transporte subterráneo y del tren ligero y han subestimado el papel del transporte en autobús, lo que ha puesto aún más en problemas el transporte en autobús. Es muy importante determinar una estructura de transporte urbano adecuada a las condiciones nacionales de China, y el transporte en autobús y tranvía debería ser la clave para mantener el flujo de pasajeros en las grandes ciudades. Serán medios de transporte principales indispensables al menos hasta principios del siglo XX.

Las cinco cuestiones anteriores reflejan las características básicas del transporte actual en las grandes ciudades de China. En resumen, sólo hay unas pocas carreteras y el potencial actual de las mismas no es muy grande; la velocidad de los vehículos ha disminuido y los atascos se han vuelto cada vez más graves. El desarrollo del transporte público es difícil y el fuerte crecimiento de los automóviles y las motocicletas ha traído nuevos requisitos de mayor calidad al transporte urbano. Estos problemas de tráfico se concentran en las áreas urbanas centrales excesivamente densas de las grandes ciudades. La razón subyacente es que los objetivos y direcciones del desarrollo del tráfico urbano aún no están claros y las políticas y medidas correspondientes son ineficaces.

2. Objetivos y direcciones del desarrollo del transporte en las grandes ciudades

En la actualidad, los problemas del transporte urbano son el resultado inevitable del desarrollo social y económico. Con la ayuda de la reforma y la apertura, el desarrollo del transporte no puede dejar de tener características inherentes de rezago. Sin embargo, según el noveno plan quinquenal para el desarrollo económico y social nacional y los objetivos a largo plazo para 2010, nuestro país entrará en el futuro en un período de desarrollo sostenido, estable y rápido de la modernización socialista. De cara a la nueva era, el retraso en el transporte en las grandes ciudades no es una simple cuestión de instalaciones de apoyo incrementales, sino que implica cambios cualitativos en el diseño urbano y el patrón general de transporte, promoviendo así la reforma y la apertura y un desarrollo social y económico saludable.

El núcleo del problema es la modernización del transporte urbano.

La modernización del transporte urbano incluye dos aspectos: primero, la modernización de las instalaciones y equipos, es decir, la mejora continua del nivel técnico de las instalaciones del transporte urbano, no sólo haciendo uso de las tecnologías prácticas existentes, sino también adoptando ciencia avanzada y nuevas tecnologías para buscar beneficios integrales, es la modernización de la estrategia de transporte, es decir, las políticas y medidas deben mejorarse continuamente, no solo para ajustar razonablemente la oferta y la demanda de transporte y la coordinación de los modos de transporte, sino también para mejorar la eficiencia del transporte de las vías urbanas. actividades de la red en la ciudad. Las instalaciones avanzadas son un requisito previo para el hardware y la estrategia correcta es la garantía del software. Los dos se complementan.

El objetivo general debería ser construir un moderno sistema de transporte integrado de múltiples niveles en las grandes ciudades. El denominado sistema integral de transporte incluye principalmente: ① Carreteras. Tiene un sistema de red integrado con la planificación urbana, y su ratio de superficie (la relación entre la superficie de carreteras y el suelo urbano total) es generalmente de alrededor de 20. Está equipado con separación de carriles rápidos y lentos (es decir, vías exclusivas para personas y bicicletas, separadas de los vehículos motorizados para formar dos sistemas de vías que están separados y combinados entre sí), vías principales exclusivas para autopistas, carriles para peatones en zonas comerciales áreas, carriles prioritarios para autobuses y suficiente espacio de estacionamiento. También existen instalaciones centrales de pasajeros y carga correspondientes a las llegadas y salidas, y se instalan los pasos elevados, viaductos, puentes peatonales, metros, transbordadores, etc. necesarios como parte de todo el sistema de transporte. Todas las instalaciones de carreteras y puentes deben coordinarse con el entorno urbano, integrarse con el diseño urbano y cumplir con buenos estándares de ingeniería. ②Vehículos. Vehículos privados con buen rendimiento, vehículos especiales especialmente diseñados, convenientes autobuses, tranvías, taxis y los necesarios sistemas ferroviarios de tránsito rápido. Varios vehículos forman un grupo complementario con las características de bajo consumo de energía, bajos gases de escape, bajo nivel de ruido y alto confort. facilidades de estacionamiento y otras características. ③Gestión. Existen estrictas normas de tráfico, normas de gestión del transporte de pasajeros y mercancías y normas de gestión de las instalaciones de transporte. Puede monitorear automáticamente las condiciones de los vehículos y las secciones de la carretera, transmitir información del tráfico de manera oportuna y guiar a los vehículos para que circulen en puntos, líneas y superficies después de una gestión integral. También cuenta con buena iluminación, instalaciones antideslizantes y de seguridad para prevenir accidentes, y completas señales de tráfico e instalaciones de gestión de estacionamiento. ¿Existen publicidad y educación periódicas y métodos razonables de recaudación de impuestos? 3. ¿Cuáles son los problemas con el papel? ⒄?/P gt;

Lograr este objetivo será un punto de inflexión en la historia del transporte urbano en China. Para entonces, la imagen específica del transporte será: ① Tener una estructura de transporte adecuada a las condiciones nacionales de China. Entre el total de viajes realizados por los residentes urbanos, medidos por el promedio nacional, el transporte en autobús representa del 25 al 35 por ciento, el transporte ferroviario representa del 5 al 10 por ciento y los autobuses y automóviles privados representan el 10 por ciento. Esta estructura se caracteriza por el hecho de que el tráfico no motorizado sigue representando una proporción considerable. El número de autobuses aumentará entre 10 y 15 puntos porcentuales en comparación con la situación actual. Los automóviles y el transporte ferroviario están casi en su infancia y el número absoluto de vehículos ha aumentado enormemente. Cabe señalar que en algunas megaciudades la proporción de automóviles y transporte ferroviario superará la proporción anterior. (2) Implementar un sistema de red de múltiples niveles, que incluya un sistema de tránsito rápido motorizado y un sistema de tránsito lento impulsado por bicicletas. En la mayoría de las zonas, los vehículos de motor y los vehículos sin motor están separados. ③ Desarrollar activamente el transporte ferroviario rápido Varias grandes ciudades cuentan con transporte ferroviario y lo incorporan al transporte de pasajeros. ④ Aprovechar plenamente el papel de la gestión científica y mejorar la capacidad de tráfico de la red de carreteras. ⑤ Ampliar la proporción de carreteras de alta calidad para permitir que los automóviles privados lleguen gradualmente a los hogares de las grandes ciudades.

La implementación de los objetivos anteriores se puede dividir en dos etapas. La primera etapa hacia finales de este siglo requiere el establecimiento inicial de un trazado regular de la red vial que se adapte al desarrollo económico y urbano, ampliando el espacio y sentando las bases, al mismo tiempo, fortaleciendo y restaurando la vitalidad del transporte público, de manera adecuada; Desarrollar otros medios de transporte público de pasajeros, fortalecer vigorosamente la gestión del transporte y aliviar inicialmente la congestión del tráfico en las grandes ciudades. La segunda etapa, de 2001 a 2010 o después, mejora fundamentalmente la calidad del diseño de la red de transporte urbano, desarrolla la construcción de transporte ferroviario y de transporte tridimensional en las megaciudades, da pleno juego al papel principal del transporte público y establece información sobre el tráfico urbano. sistemas de control y guía, y se esfuerza por mantener la oferta y la demanda total de tráfico básicamente equilibradas. Desde entonces, con el rápido desarrollo de la modernización urbana, no fue hasta mediados del siglo siguiente que el transporte en las grandes ciudades de China entró plenamente en un período de transporte moderno, eficiente y rápido.

En tercer lugar, algunas medidas y sugerencias

1. Fortalecer el liderazgo unificado de los gobiernos urbanos en materia de transporte y establecer comités de transporte en las grandes ciudades.

5. Adoptar medidas de restricción del tráfico para satisfacer las necesidades de los vehículos privados, debiendo coordinarse el desarrollo del automóvil y de las carreteras.

Es una tendencia generalizada que el coche privado entre en los hogares, pero es poco probable que se popularice pronto. Como empresa de bienestar social, el transporte urbano debe estar mental y materialmente preparado para adaptarse a la nueva tendencia del crecimiento del automóvil. Sin embargo, el desarrollo del automóvil privado no es la vía fundamental para solucionar la congestión del tráfico en las grandes ciudades, y la modernización del transporte urbano no significa la popularización del automóvil. Se estima que cada 10.000 automóviles de la ciudad ocuparán 300.000 metros cuadrados de vías urbanas y estacionamientos, emitiendo más de 60 toneladas de gases residuales nocivos cada día. Parece que más automóviles inevitablemente aumentarán la carga sobre la tierra, el medio ambiente, la energía y la economía en las grandes ciudades, y no ayudarán a resolver los problemas de tráfico.

Para el desarrollo de los automóviles privados, debemos aprovechar el desarrollo coordinado de "coches", "viajes" y "estacionamiento", principalmente para fortalecer el control y la gestión de la demanda de tráfico. Las ciudades pueden formular un control de volumen total basado en. su propia capacidad viaria o medidas de control regional. Por lo tanto, es necesario hacer un buen trabajo en el seguimiento y análisis del macrotráfico y tomar medidas de control oportunas, especialmente en las zonas céntricas, para limitar el flujo del tráfico de automóviles. Japón estipula que el tráfico de automóviles en las grandes ciudades debe controlarse dentro del 25% del flujo de tráfico total, y los países de Europa occidental deben controlarlo en alrededor del 40%. Medidas de control macroeconómico como ésta deberían estipularse en las estrategias de transporte de las grandes ciudades. Al mismo tiempo, es necesario mejorar aún más las medidas de reforma fiscal y tributaria que se han introducido, aumentar el costo del uso del automóvil o el impuesto sobre el uso y utilizar el apalancamiento económico para desempeñar un papel de macrocontrol. Además, las motocicletas entran en la categoría de gestión de vehículos de motor. Dado que las motocicletas causan más contaminación ambiental y accidentes de tráfico que los automóviles, las grandes ciudades deben imponer restricciones estrictas.

6. Fortalecer los estudios de viabilidad económica y centrarse en el desarrollo del transporte ferroviario en las megaciudades.

Es necesario desarrollar el transporte ferroviario en las grandes ciudades de China, pero el costo actual es demasiado alto, especialmente la construcción de metros, que está más allá de la asequibilidad económica de las ciudades comunes. Además, la futura construcción de transporte no puede ser un sistema de suministro gubernamental y debe completarse bajo un sistema abierto de recaudación de fondos sociales. Por lo tanto, la construcción del transporte ferroviario debe seguir las leyes operativas de la economía de mercado y fortalecer la investigación de viabilidad económica. Este tipo de investigación económica no es sólo un análisis de los presupuestos de inversión generales, sino que se caracteriza por cambios en la oferta y la demanda de capital, tierra, finanzas, eficiencia y otros factores para predecir de manera realista la demanda de pasajeros. Según el principio de escala económica, en última instancia se elige el metro, el tren ligero u otros tipos de transporte ferroviario. En la actualidad, deberíamos centrarnos en el desarrollo de megaciudades (como Beijing, Shanghai, Guangzhou y otras ciudades) con una población de más de 3 millones (refiriéndose a áreas urbanizadas), porque la superficie terrestre de estas megaciudades es Con más de 200 kilómetros cuadrados, la forma urbana está altamente concentrada en el área urbana central y la densidad del tráfico es alta. Ahora que el volumen de pasajeros ha alcanzado o superado los límites de capacidad estipulados por el transporte ferroviario, tienen considerables capacidades de retorno económico. En cuanto a otras grandes ciudades con una población de menos de 3 millones, se debe adoptar un enfoque de implementación gradual. Primero, debemos crear condiciones y hacer preparativos. En la actualidad, la tarea principal es fortalecer la investigación preliminar y resolver la necesidad y posibilidad de la construcción de transporte ferroviario en la planificación urbana general. Debe demostrarse científicamente qué solución técnica elegir y cuándo comenzar la construcción. Desde una perspectiva nacional, el macrocontrol debe llevarse a cabo de acuerdo con los objetivos generales de desarrollo a largo plazo y las necesidades y posibilidades reales de cada ciudad, y la construcción debe organizarse en fases. ¿Qué han hecho los países extranjeros a esta tierra? ¿Qué sucede contigo? ¿Oye oye? /P gt;

7. Abrir canales y solucionar fuentes de financiación de diversas formas.

La construcción del transporte urbano en China requiere una gran cantidad de inversión, además de las asignaciones del gobierno nacional y municipal, también se espera que dependa del apoyo político del Estado. La práctica ha demostrado que recaudar fondos a través de múltiples canales es factible y eficaz. Para ello, en general, el primer paso es aumentar el ratio de inversión. Según una encuesta del Departamento de Desarrollo Social de las Naciones Unidas, es apropiado que la inversión en infraestructura urbana en los países en desarrollo represente entre 3 y 5 partes del producto nacional bruto. Si se convierte de acuerdo con el índice de inversión de mi país en años anteriores, el transporte urbano por carretera debería representar 1-2, pero de hecho el año más alto fue sólo 0,6 en 1994, que cayó a 0,46. Se recomienda que la inversión anual en construcción de transporte urbano en mi país no sea inferior al 1% del producto nacional bruto.

En segundo lugar, centrarse en la reforma del sistema de inversión urbana, formular estrategias de financiación correspondientes para proyectos importantes relacionados con el transporte urbano e implementar un trato preferencial en el uso de capital extranjero.

Muchos países alrededor del mundo han adoptado un sistema tributario que agrega un cierto porcentaje a las ventas de gasolina como tarifas de construcción de carreteras, lo cual es un enfoque razonable. La provincia de Hainan en China ha comenzado a implementar este enfoque y la respuesta ha sido excelente. Se recomienda promocionarlo a nivel nacional. Actualmente, muchas ciudades están probando la política de desarrollo de “construir caminos con casas y mantener caminos con casas”. A través de la transferencia de suelo urbano, los ingresos del desarrollo inmobiliario se utilizarán para la construcción de infraestructura, de modo que el desarrollo urbano integral y el transporte por carretera puedan desarrollarse simultáneamente. Aunque estas medidas se encuentran en la etapa de implementación preliminar, se ha acumulado experiencia y pueden mejorarse gradualmente si se aplican con cuidado.

Además, las grandes ciudades pueden implementar políticas de apoyo a las tarifas de las instalaciones municipales de acuerdo con las condiciones locales, específicamente para el desarrollo del transporte por carretera, lo que también favorece el complemento de las finanzas locales.

8. Fortalecer la investigación científica y tecnológica y mejorar la concienciación sobre el transporte público.

Debemos hacer un buen trabajo en los siguientes seis aspectos. El primero es fortalecer vigorosamente la investigación científica sobre el transporte urbano, prestar atención a las políticas económicas de transporte y el desarrollo de alta tecnología, explorar la investigación sobre una nueva generación de vehículos de tránsito rápido, vehículos individuales y gestión inteligente del transporte, e intercambiar por mayores beneficios de transporte. con menos inversión. En segundo lugar, el Estado debe formular reglamentos técnicos y leyes pertinentes, fortalecer la capacitación vocacional y de personal e implementar un sistema de certificación de calificaciones para los profesionales de ingeniería y planificación del tráfico para mejorar el nivel de planificación, diseño, construcción y gestión del transporte urbano. El tercero es establecer un centro nacional de investigación de tecnología de ingeniería del transporte urbano, bajo el liderazgo de la Comisión Nacional de Ciencia y Tecnología y el Ministerio de la Construcción, para organizar la investigación y promoción de la investigación teórica básica y las tecnologías aplicadas del transporte urbano. Cuarto, el Ministerio de Construcción ha establecido el Comité Técnico Nacional de Expertos en Transporte Urbano, que es responsable de guiar el desarrollo saludable de la tecnología y la ciencia del transporte urbano en nuestro país y de realizar consultas y revisiones técnicas de los principales proyectos de construcción de transporte urbano. Quinto, la planificación del tráfico a largo plazo y la planificación integral del control del tráfico a corto plazo de las principales ciudades deben incluirse en la planificación urbana general. En el futuro, los departamentos de planificación deberán cumplir con las intenciones y requisitos de la planificación del transporte urbano al organizar proyectos de construcción de transporte urbano. En sexto lugar, integrar la educación sobre el tránsito urbano en la educación primaria obligatoria, fortalecer el conocimiento sobre el tránsito y la educación sobre seguridad para los trabajadores de diversas industrias de la ciudad, mejorar la conciencia sobre el tránsito de toda la población y confiar en que todos los ciudadanos de la ciudad gestionen bien el tránsito urbano.