Preste atención a BYD de Contemporary Ampere Technology Co., Ltd.: ¿Cómo ganar en la era del suministro diversificado de baterías?

El presidente Tsuga Kazuhiro, que ha debilitado el negocio de los televisores de plasma y ha reemplazado la industria de electrodomésticos por la industria del automóvil, está acelerando la continua expansión del déficit operativo de toda la empresa.

Aunque Panasonic ha invertido mucho en inversiones estratégicas como la adquisición de Sanyo Electric, los malos resultados del departamento de automoción se han convertido en el mayor enemigo de los beneficios de la compañía, y en marzo de 2019 se convirtió en la única automotriz japonesa. Proveedor de repuestos. Jugadores con márgenes operativos negativos.

Los equipos y las baterías de los vehículos se han convertido en las dos principales fuentes de pérdidas continuas de la empresa. Entre ellas, la superfábrica estadounidense Gigafactory, ¿una empresa conjunta con Tesla? Estuve luchando por un tiempo.

Debido a la situación actual, en la nueva ronda de estrategias lanzada por Panasonic en marzo de 2020, la alta dirección de la compañía también ajustó el sector automotriz del anterior "negocio objetivo de mayor crecimiento" a "re- desafiar a una empresa que necesita urgentemente una reforma estructural".

En la reunión del informe financiero de la primera mitad del año fiscal en marzo de 2020, el director ejecutivo y director financiero de Panasonic, Umeda Wave, incluso admitió ante los medios que el negocio de suministro de baterías de automóviles a Tesla ya había experimentado un déficit, y todo el automóvil Es difícil para la empresa lograr rentabilidad en un corto período de tiempo porque los departamentos relevantes están experimentando pérdidas.

La pasividad de Panasonic se debe a que pone demasiados huevos en la misma canasta. No sólo invierte demasiadas apuestas estratégicas en la industria automotriz, sino que también está demasiado ligada a Tesla en el campo crucial de las baterías para automóviles.

Más tarde se atacaron entre sí y se irrumpieron entre sí.

En la segunda mitad de 2019, Tesla ya no tenía debilidad por Panasonic y la noticia del “descarrilamiento” de LG Chem se hizo ampliamente conocida en la industria. Por parte de Panasonic, aunque el presidente Tsuga Hiroshi ha declarado públicamente en múltiples ocasiones que seguirá apoyando el suministro de baterías de Tesla, ha estado en brazos de nuevos socios y ha formado una empresa conjunta con Toyota, con el objetivo de que el negocio vuelva a encarrilarse lo antes posible. lo antes posible en la primavera de 2020.

Estos son sólo un microcosmos de la tendencia de los tiempos.

Salir del asedio de suministro único

Cada vez más fabricantes de automóviles se han dado cuenta de la importancia de no poner los huevos en una sola canasta. Un único canal de suministro de baterías no sólo es fácil de controlar en términos de suministro, sino que también tiene un impacto negativo en la capacidad de producción planificada de automóviles. También es muy probable que, debido a la desventaja de costes, los compañeros se sienten incómodos en el suelo y comiencen el juego.

Además de evitar los riesgos de capacidad de producción causados ​​por la oferta y la demanda, los fabricantes de automóviles también han comenzado a considerar reducir aún más los costos de fabricación. Después de todo, el costo de las baterías a bordo, que son componentes básicos, representa aproximadamente la mitad de los costos de fabricación de los vehículos eléctricos puros.

Recientemente, la japonesa Mitsubishi Motors decidió implementar una nueva estrategia para la adquisición descentralizada de baterías de vehículos a partir de 2020. Mitsubishi lanzará una versión híbrida enchufable de su modelo principal Outlander en 2020, y las baterías de los vehículos correspondientes procederán de Envision?, una empresa de baterías eléctricas de Nissan Motor Company? Adquisición de AESC (la base japonesa está ubicada en la ciudad de Saomi, prefectura de Kanagawa).

La mayoría de las baterías de automóvil utilizadas por Mitsubishi Motors se compran a Lithium, una empresa conjunta de baterías entre Mitsubishi Motors y GS Tangqian. ¿energía? Japón (ciudad de Litō, prefectura de Shiga), que compró baterías para vehículos ligeros desarrollados conjuntamente con Nissan, también compró baterías de Toshiba, pero esta es la primera vez que se realiza una adquisición descentralizada formal.

Después de alcanzar formalmente una cooperación para la adquisición de baterías con AESC, Mitsubishi también planea establecer fábricas en Japón y China para proporcionar baterías para vehículos eléctricos en Asia. ¿Imaginar? AESC planea producir baterías en masa en China para finales de 2020 y producirlas en fábricas de Japón y el Reino Unido.

Honda también tiene una base de compras típica dividida por región y modelo. La batería del coche híbrido, financiado por la empresa49, se llama Blue? Transfer Energy (ciudad de Fukuyama, prefectura de Kioto) y Panasonic, las baterías de Panasonic se utilizan en vehículos eléctricos puros en Japón, y las baterías relacionadas con General Motors se compran a Hyundai Ampere Technology Co., Ltd. en China y América del Norte.

De hecho, a partir de 2019, la mayoría de los fabricantes de automóviles de todo el mundo han comenzado a diversificar sus estrategias de suministro de baterías para vehículos.

Ya en 2018, el director general de Volkswagen, Herbert Diess, dejó claro en la reunión anual que, a largo plazo, la empresa no debe depender de unos pocos fabricantes para producir baterías. El grupo alguna vez se mostró pasivo en el ámbito de la cooperación en baterías y, por lo tanto, redujo la capacidad de producción establecida del vehículo eléctrico puro e-tron de Audi. La razón principal es que el suministro de baterías LG es limitado y no puede satisfacer la demanda de producción inicialmente planificada.

En vista de esto, el Grupo Volkswagen tiene que aprender de las lecciones del pasado y lanzar una nueva ronda de planes de suministro de baterías. No sólo ha alcanzado nuevos contratos de suministro con LG Chem, Samsung SDI, Contemporary Ampere Technology Co., Ltd., SKI, etc. , y también invirtió 84 mil millones de dólares para construir su propio equipo y lanzó un plan interno de producción de baterías en 2025.

El 7 de junio del año pasado, en respuesta al rápido crecimiento de los vehículos eléctricos, Toyota se unió oficialmente a Hyundai Ampere Technology Co., Ltd. y planeó firmar un memorando de "asociación estratégica". Según el acuerdo de cooperación, se espera que Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. comience a suministrar baterías de iones de litio a Toyota en 2020, y se lanzarán productos automotrices de apoyo en China y otros mercados.

Este es un juego entre los fuertes.

Hasta ahora, Volkswagen, que tiene una ventaja absoluta en ingresos y ventas globales, y Toyota, el gigante japonés que lidera en beneficios y capitalización de mercado, han utilizado sus propios métodos para acelerar la estrategia eléctrica pura. Para prepararnos para el suministro de baterías de vehículos, hemos tomado decisiones realistas para diversificar las adquisiciones.

Antes de esto, Toyota y Panasonic habían mantenido una relación de compra a largo plazo. Ahora, no sólo trabajan estrechamente con Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. y BYD, sino que también forman alianzas de cooperación con Panasonic, Toshiba, Tangqian y otras empresas de suministro de baterías. A través de este diseño de canales, el objetivo de ventas anuales de Toyota de 5,5 millones de vehículos de nueva energía se ha adelantado cinco años.

Joint venture, accionariado, diferentes caminos hacia un mismo objetivo.

“Dominar la producción de baterías para automóviles equivale a dominar la llave de oro de la era de la electrificación”.

El CEO de Volkswagen, Diss, dijo una vez que, considerando la producción de baterías, una vez finalizado el ciclo, necesitan Para adaptar y ajustar el rendimiento de los vehículos y las aplicaciones inteligentes, es necesario que dominen las tecnologías centrales relacionadas con las baterías y establezcan su propia base de fabricación de baterías.

Debido a esto, Volkswagen construyó su propia base de producción de baterías en el noroeste de Alemania en junio de 2019, y General Motors, que está lejos en Detroit, Estados Unidos, también planea cooperar con LG Chem de Corea del Sur para Estableció una nueva base de producción de baterías en Ohio, Estados Unidos. Las dos empresas * * invirtieron 2.300 millones de dólares.

El 12 de junio del año pasado, Geely Automobile anunció que su filial Shanghai Huapu Guorun celebrará un acuerdo de empresa conjunta con LG Chem. Las dos partes establecerán una filial conjunta para dedicarse a la investigación y el desarrollo y la fabricación. y producción de baterías eléctricas. El capital social de la nueva empresa será de 65.43888 millones de dólares y la capacidad de producción anual alcanzará los 654,3800 GWh a finales de 2026.5438.

Geely lanzó el proyecto de baterías eléctricas Jinhua con una inversión de 2.050 millones de yuanes en 2016, que puede satisfacer el uso de baterías de 80.000 vehículos eléctricos puros al año. Desde entonces, la empresa busca suministros diversificados de componentes clave para nuevas energías.

Antes de la “descarga eléctrica” de LG Chem, las baterías eléctricas de Geely eran suministradas principalmente por Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. y Hengyuan New Energy, una subsidiaria de Hongqiao Group. Geely es el accionista mayoritario del Grupo Hongqiao. A través de esta empresa que cotiza en Hong Kong, Geely controla indirectamente dos empresas de baterías eléctricas para automóviles, Shandong Hengyuan New Energy y Zhejiang Hengyuan New Energy.

Construir una fábrica conjunta es una forma.

La inversión directa es otra vía.

Pero al final, los dos caminos conducirán al mismo destino. También a principios de octubre, Reuters informó que fuentes revelaron que Volkswagen adquirirá 20 acciones del fabricante chino de baterías para automóviles Guoxuan Hi-Tech para acelerar su entrada en el mercado chino a través de una colocación de capital privado con descuento.

Posteriormente, Guo Xuan Hi-Tech declaró que las dos partes han entrado en una etapa crítica de negociaciones y aún no han firmado ni alcanzado un acuerdo formal vinculante.

Sin embargo, Volkswagen ha estado codiciando Guo Xuan High-tech durante mucho tiempo. Las noticias sobre su participación circularon en la industria ya en la primera mitad de 2019. Sin embargo, hubo diferentes opiniones sobre la participación específica de su participación en ese momento. tiempo, y la ambición de Volkswagen de ingresar al mercado de la electrificación no era tan agresiva como lo es hoy.

Hablando de eso, esta es otra empresa japonesa que no puedo evitar.

Nissan había decidido previamente vender su negocio de baterías. Además de las razones de costos, también es una consideración importante una mayor flexibilidad en la reubicación de las fuentes de adquisiciones.

Ya en 2017, el fondo de inversión chino GSR Capital estaba interesado en adquirir baterías Nissan y equipos de producción relacionados, pero finalmente no pudo realizar la transacción debido a problemas financieros (el volumen de la transacción fue de aproximadamente mil millones de dólares en el momento). tiempo). Hasta 2018, China Vision Group Envision se convirtió en el sucesor definitivo de la unidad de negocios de baterías electrónicas de litio AESC de Nissan y ejercerá un control comercial absoluto sobre la empresa fusionada.

Desde entonces, Nissan solo ha retenido el 25% de su negocio principal de baterías y firmó un contrato de compra de baterías eléctricas con Hyundai Ampere Technology Co., Ltd. en 2018. El nuevo modelo Dongfeng Nissan Sylphy EV se convierte en el primer producto de Nissan equipado con baterías de Hyundai Amperex Technology Co., Ltd.

En la producción de baterías también se ha comenzado a buscar cestas diferentes.

No sólo los fabricantes de automóviles inteligentes han visto los beneficios absolutos de la adquisición diversificada de suministro de baterías, sino que cada vez más fabricantes de baterías también han comenzado a adoptar modelos comerciales más flexibles.

Por un lado, es encontrar más clientes que paguen por la batería.

Por otro lado, comenzamos a buscar cestas diferentes para nuestra capacidad de producción.

Después de recibir cada vez más pedidos de compra importantes, los ambiciosos fabricantes asiáticos de baterías están empezando a mirar al extranjero. Construyen nuevas fábricas y amplían nueva capacidad de producción para capturar más participación de mercado. Un drama cuerpo a cuerpo a batería que reúne a jugadores locales de China, Corea del Sur y Europa se desarrolla silenciosamente en la distancia.

No es difícil entender por qué se eligió Europa como escenario. Es la sede de empresas conocidas como Volkswagen, Daimler, Jaguar Land Rover y BMW. La Unión Europea tiene los estándares de emisiones de carbono más estrictos del mundo. Tras el escándalo de las emisiones, el potencial de este mercado en el ámbito de las baterías para vehículos no es menor que el de China en Asia.

“Es difícil aceptar la situación actual en la que las baterías de los automóviles de nuestro país están monopolizadas por Asia. A largo plazo, no es bueno que Francia e incluso las baterías de los automóviles de Europa dependan de otros países. Según Reuters y otros medios extranjeros, el presidente francés Macron expresó a principios de este año un fuerte descontento con el monopolio del mercado local de baterías por parte de empresas chinas, japonesas y coreanas.

Pero la cruel realidad es que las ambiciones de las empresas asiáticas fabricantes de baterías que dieron la voz de alarma a Macron no se ubican en un rincón determinado. En la cadena industrial de suministro de baterías, no quieren dar respiro a las empresas europeas y seguirán ampliando la producción y las bases de I+D a bases europeas.

En la segunda mitad de 2018, bajo el testimonio del primer ministro chino del Consejo de Estado y la canciller alemana Merkel, Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. firmó un acuerdo de inversión con el gobierno del estado de Turingia de Alemania. Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. establecerá una base de producción de baterías en Erfurt, Turingia, Alemania. Se construirá en dos fases y se dedicará principalmente a la investigación, el desarrollo y la producción de baterías de iones de litio.

Está previsto que la base entre en producción en 2021 y proporcionará productos de baterías relacionados a BMW, Volkswagen, Daimler, Jaguar Land Rover, PSA y otras empresas. Vale la pena señalar que Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. revisó el plan de capacidad de producción de la base a principios de 2019. La capacidad de producción aumentó de 14 GWh cuando se lanzó el proyecto a 98 GWh, un aumento total de 7 veces.

2065438 En mayo de 2009, Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. anunció oficialmente la firma de un acuerdo de compra con Volvo. Proporcionarán módulos de batería para todos los modelos de las próximas plataformas de desarrollo automotriz SPA2 y CMA de Volvo. Pero al final de esta declaración se añadió la información de que "las fábricas en el extranjero cubrirán parte de los requisitos de capacidad de producción de este pedido", lo cual es bastante interesante.

Si las acciones contemporáneas de Amperex Technology Limited en Alemania son de alto perfil, entonces los detalles de que otro fabricante nacional de baterías, Funeng Technology, está construyendo una fábrica local son mucho más discretos. En el primer semestre de 2019, Funeng prevé construir una nueva fábrica en Alemania, invirtiendo más de 600 millones de euros.

Se informa que la medida tiene como objetivo principalmente satisfacer las necesidades de baterías de Daimler. Las dos partes firmaron un pedido de cooperación a finales de 2018 y Daimler planea suministrar un total de 140 GWh de baterías hasta 2027.

En el primer semestre de este año, medios extranjeros dieron la noticia de que LG Chem había inaugurado su segunda fábrica en el mercado europeo. Ya en 2016, LG Chem anunció que establecería su primera base de producción en Wroclaw, Polonia. Debido a la continua expansión del mercado europeo, la compañía lanzó el año pasado una nueva ronda de plan de expansión para aumentar la capacidad de producción a 70 GWh, lo que puede garantizar el suministro de baterías para 300.000 vehículos de nueva energía al año.

Pero todo esto es sólo para competir con los competidores.

Según datos de IHS, la producción de vehículos puramente eléctricos e híbridos en 2018 fue de 5,52 millones de unidades, lo que representa el 6% del total de vehículos nuevos. En los próximos 10 años, el volumen de transacciones de este tipo de automóviles aumentará unas 10 veces, alcanzando los 63 millones de unidades en 2030, equivalente al 56% del total de automóviles nuevos.

Según el Instituto de Investigación Económica Yano de Japón, la demanda de baterías para vehículos alcanzará los 360.000 MWh al año en 2025, más de tres veces la demanda del mercado en 2018.

Cabe mencionar que el precio de las baterías de los coches también está bajando. Según cálculos de Bloomberg New Energy Finance (BNEF), una filial de Bloomberg, en 2019 y 2012, el precio de las baterías de los automóviles era de 156 dólares por 1 kWh, una disminución del 87% con respecto a 2010, y se espera que baje a EE.UU. 100 dólares para 2023.

Con la popularidad gradual de los vehículos eléctricos y el aumento de las plantas de fabricación de baterías a gran escala en China y América del Norte, la producción en masa reducirá aún más los precios de fabricación y suministro de las baterías de los vehículos.

Así que todos deben correr contra el tiempo. Para sobrevivir, los fabricantes de baterías también están intensificando la innovación tecnológica. Sólo derrotando a la tecnología podrán vencer al tiempo y, en última instancia, a sus oponentes.

Texto/North Shore

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Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.