¿Qué país inventó por primera vez el radar en fase activo y pasivo?
En un informe sobre recomendaciones para el desarrollo de radares para aviones militares de EE. UU., el presidente de la Junta Científica de Defensa del Departamento de Defensa de EE. UU. enfatizó que la tecnología de matriz en fase activa puede ampliar en gran medida las funciones del radar y mejorar rendimiento del radar. En el siglo XXI, el radar de combate, el radar de alerta temprana y el radar de aviones de vigilancia de los EE. UU. debería ser el sistema AESA. De hecho, además de los aviones de combate de nueva generación como el F-22 y el F-35, que están equipados con radares AESA, las mejoras de AESA para los aviones de combate activos, bombarderos, aviones de alerta temprana y aviones de reconocimiento de EE. UU. de tercera generación Todos ellos han sido incluidos en el plan y han recibido las aprobaciones correspondientes. En general, en la industria se cree que dentro de diez años, los fabricantes que no dominen las capacidades de fabricación de radares AESA no tendrán punto de apoyo.
¡A continuación presentaremos en detalle varios modelos que han sido probados o han logrado avances constantes en los Estados Unidos!
1) Radar aerotransportado F-22 (An/APG-77);
La gente suele preguntar ¿cuál es la característica más impresionante del caza F-22 de cuarta generación? ¿En qué campo tiene el avance tecnológico más importante? La respuesta habitual son sus características de crucero sigiloso y supersónico. Pero, de hecho, estas características se han implementado en cazas anteriores, el F-117 y el SR-71, respectivamente. No hay ningún avance. Los expertos de la industria y los pilotos del F-22 generalmente creen que el mayor avance del F-22 es que su sistema de aviónica ha alcanzado un mayor nivel de integración y el radar AESA se ha utilizado en un avión de combate por primera vez. Le da al avión una apariencia más nítida y capacidades de combate más ricas. El radio de acción contra objetivos de caza supera los 200 kilómetros. Puede ser "descubierto primero por el enemigo, lanzado primero por el enemigo y golpeado primero por el enemigo". El radar F-22 puede realizar conversión de frecuencia de pulso a pulso y escaneo rápido, lo que dificulta que el enemigo lo detecte y localice. Al mismo tiempo, también podemos recopilar información electrónica para interferencias, vigilancia o comunicaciones de tiempo compartido. Estas son cosas que los radares de combate anteriores no habían logrado.
El radar del F-22 utiliza el sistema AESA, que fue desarrollado conjuntamente por Northrop Grumman y Raytheon Systems. El radar se utilizará en el caza táctico avanzado F-22, que estuvo en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. a principios del siglo XX. El F-22 es actualmente el caza más avanzado del mundo. El F-22 puede atacar aviones enemigos sobre el horizonte con baja observabilidad, alta maniobrabilidad y alta flexibilidad en diversos entornos de amenaza, y también puede realizar combates aéreos a corta distancia. En abril de 1998, Northrop Grumman entregó el primer conjunto de hardware y software de radar APG-77 al Laboratorio Integrado de Aviónica F-22 de Boeing Aircraft Company y llevó a cabo pruebas exhaustivas y sistemáticas de calificación de la aviónica del F-22. El primer lote de 11 radares, que se encuentran en la fase de Desarrollo de Ingeniería (EMD) del programa APG-77, se entregó al Laboratorio de Pruebas de Norge Maryland para su síntesis y pruebas a nivel de sistema. La producción del radar de tamaño completo comenzó en 1999 y entró en servicio en 2005. El radar An/APG-77 es un típico radar multifunción y multimisión. Sus funciones principales son:
Búsqueda de largo alcance
Búsqueda rápida (búsqueda rápida)
Búsqueda completa de rango medio (búsqueda de rango de velocidad)
Seguimiento de objetivos únicos y múltiples
Modo de transmisión de datos AMRAAM (envío de comandos de corrección de guía a misiles aire-aire avanzados de alcance medio)
Identificación de objetivos
Separación de objetivos grupales (detección de intrusiones) (RA)
Detección del clima
Las posibles funciones extendidas del radar incluyen:
Radar de apertura sintética aire/tierra (SAR)
Reconocimiento de objetivos mejorado
Área de trabajo ampliada (mediante la configuración de conjuntos laterales)
2) Radar aerotransportado F-35 (JSF) (AN /APG-81);
En 2000, la Oficina del Programa JSF del Departamento de Defensa de EE. UU. otorgó a Northrop Grumman un contrato de 42 millones de dólares para diseñar, desarrollar y probar el radar AESA para JSF, que es MIRFS /Parte de el programa MFA. El sistema de radar utiliza antenas AESA de última generación, receptores/excitadores de alto rendimiento y procesadores comerciales disponibles en el mercado. Debido a los últimos avances tecnológicos, el número de componentes y conectores internos se reduce considerablemente, por lo que el costo y el peso del radar JSF se reducen considerablemente en comparación con su predecesor (radar F-22), el peso y el precio se reducen en aproximadamente un 3 /5, y la fabricación y el mantenimiento también son relativamente simples. El plan MIRFS/MFS requiere que los módulos T/R puedan lograr una producción completamente automática; la confiabilidad es un orden de magnitud mayor que el soporte logístico de escaneo mecánico tradicional y los costos del ciclo de vida se pueden reducir en un 50%. APG-81 adopta una estructura abierta, lo que proporciona un enorme espacio para el crecimiento futuro del rendimiento. Un principio importante en el diseño del radar JSF AESA es que debe cumplir con los requisitos de JSF en cuanto a características sigilosas. Al mismo tiempo, se enfatiza que se deben cumplir los cuatro requisitos del JSF propuestos por los militares, a saber, resistencia económica, letalidad, supervivencia y sustentabilidad.
3) Mejora del radar AESA del F/A-18E/F (An/APG-79);
El F-18D/C/E/F estaba originalmente equipado con radar APG- 65/73, el número AESA modificado es APG-79. Raytheon, el fabricante del radar APG-65/73, todavía está desarrollando el radar. El APG-79 adopta el avanzado sistema AESA y realizó con éxito su primer vuelo el 30 de julio de 2003 en el F/A-18 del Centro de Guerra Aérea y Marítima de China en los Estados Unidos.
El nuevo radar puede coincidir con las armas aerotransportadas F/A-18 existentes y, al mismo tiempo, el diseño deja espacio para una expansión total en el futuro. El radar APG-79 AESA reduce en gran medida la observabilidad del radar del avión, lo que mejora las características de sigilo del avión. La fiabilidad y la capacidad de mantenimiento del radar también se han mejorado fundamentalmente. Raytheon entregará oficialmente el radar APG-79 instalado a Boeing en 2005. El radar APG-79 AESA tiene las siguientes capacidades y características:
Aire-aire:
Atacar objetivos remotos
Reducir la carga de trabajo del piloto a través del Explorer p>
Aéreo opuesto:
Levantamiento remoto de mapas de alta resolución fuera de la zona de defensa
Tiene la capacidad de trabajar en múltiples modos de trabajo al mismo tiempo.
Confiabilidad y costo:
La confiabilidad del sistema se ha mejorado 5 veces.
El sistema de autoverificación puede aislar fallas al LRM.
Gracias al diseño especial del módulo T/R, el sistema queda "perfectamente" degradado.
Los costes operativos se reducen considerablemente.
Tres conjuntos de sistemas de radar AESA equipados con F/A-18E/F comenzaron una nueva ronda de pruebas en el China Lake Sea and Air Warfare Center en junio de 2004. Se notificó al equipo de pruebas de vuelo que desarrollara un En el programa de prueba participaron el sistema compuesto por fuerzas de operaciones especiales, la Base de la Fuerza Aérea de Eglin y otras unidades. También es necesario demostrar el enlace de comunicación entre el avión de prueba y el barco de mando, y estudiar qué información pueden proporcionar el F/A-18E/F y el EA-18G al barco de mando. La Marina ha creado un grupo de trabajo. Lo que debe hacer ahora es contactar al personal de los F-15 y JSF de la Fuerza Aérea para discutir en profundidad las pruebas conjuntas y la evaluación del desempeño y establecer un grupo de trabajo para revisar los estándares, estructuras y protocolos relevantes. La Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. están estudiando actualmente qué cambios y beneficios puede aportar AESA a la guerra futura. Están buscando respuestas a varias preguntas clave:
El alcance actual del radar AESA es el doble que el del radar de escaneo mecánico tradicional. Las funciones de radar disponibles son extremadamente ricas, entonces, ¿qué nuevas tácticas podemos crear?
¿Cómo divide el trabajo una formación de dos o cuatro aviones para completar misiones de ataque aire-aire y aire-tierra? ¿Cómo puede un caza equipado con AESA liderar un grupo de cazas ordinarios sin AESA para mejorar sus capacidades de combate?
4) Mejora del radar AESA del F-16 (EAU) (An/APG-80).
El F-16 estaba originalmente equipado con APG-66/68 y APG-; 80 fue una modificación de su AESA, que todavía es desarrollado por Northrop Grumman. La empresa también desarrolla sistemas de guerra electrónica para el F-16UAE. El F-16UAE es el lote número 60 de F-16 desarrollado para los Emiratos Árabes Unidos, y está previsto producir 80. Entrega completada de 2004 a 2007. Dado que Northrop Grumman recibió contratos de desarrollo para los radares F-22 y F-35 casi al mismo tiempo durante este período, la mayor parte de la tecnología y los módulos de AESA podrían trasladarse al APG-80. Esto puede acortar enormemente su ciclo de desarrollo. Se espera que el radar sea entregado al contratista de aviones Lockheed Martin en julio de 2004 para realizar pruebas de aceptación del radar. El radar APG-80 tiene modos operativos avanzados aire-aire y tierra-tierra y también es el primer producto que adopta la tecnología modular de transmisor/receptor de cuarta generación de Northrop Grumman. El APG-80 puede buscar y rastrear continuamente múltiples objetivos que aparecen dentro de su rango de escaneo. Además, los pilotos pueden realizar simultáneamente búsquedas y seguimiento aire-aire, localización de objetivos aire-tierra y vuelos de coincidencia de terreno.
La nueva tecnología de agilidad del haz ha mejorado enormemente las capacidades del radar, ha ampliado la conciencia situacional del piloto, ha permitido que el radar detecte objetivos con mayor precisión y ha proporcionado las capacidades de obtención de imágenes de un radar de apertura sintética de alta definición. La confiabilidad del radar también es varias veces mayor que la del radar de escaneo mecánico tradicional.
5) Radar mejorado del F-15 (An/APG-63V2)
El F-15 estaba originalmente equipado con AGP-63/70, y APG-63V2 es su versión mejorada , utilizando el sistema de matriz en fase Source. Raytheon ha completado la entrega del lote final de 18 radares F-15C APG-63(V)2 AESA a Boeing Aircraft Company. Este es el primer radar AESA de combate del mundo que ingresa a la Fuerza Aérea. Este radar elimina el voluminoso sistema de accionamiento de antena hidráulica del radar F-15 original, y las capacidades de escaneo rápido y seguimiento de múltiples objetivos del radar se mejoran en varios órdenes de magnitud. Mejorar la conciencia de los pilotos sobre el entorno del campo de batalla. Este radar es muy compatible con los sistemas de armas de aviones existentes. Debido al aumento en la distancia operativa, el rendimiento del AIM-120 de alcance extendido se aprovecha al máximo y puede guiar múltiples misiles aire-aire dentro de un campo de visión más amplio (ángulos de acimut y elevación) y atacar múltiples objetivos a Al mismo tiempo, también se incluyen aquellos con secciones transversales de radar más grandes. Pequeños objetivos furtivos, como los misiles de crucero.
Artículo ruso
La Oficina de Diseño NIIP Tikhomirov de Rusia y el Laboratorio de Desarrollo de Radares (LRDE) de la India desarrollaron conjuntamente el radar aerotransportado de matriz activa en fase Irbis. El costo es de 65.438+USD 60 millones. Antes de 2010, este radar estará equipado con los aviones de combate Su-30MKI de la India, reemplazando al radar de matriz en fase NO11M Bars existente (un radar de matriz en fase pasivo).
Chuk-MSF (Sokol) es un nuevo tipo de radar diseñado por Faztron Design Bureau. La oficina de diseño declaró que Sokol utiliza elementos de matriz de radar no equidistantes, que son diferentes de la disposición tradicional de rejilla triangular de elementos de matriz equidistantes, y cuesta 1/5 del costo de los radares de matriz en fase tradicionales.
La antena del radar tiene un diámetro de 980 mm (ganancia 37 dB) y un peso de 275 kg. Puede rastrear de 24 a 30 objetivos simultáneamente y atacar de 6 a 8 de ellos. Tanto en dirección horizontal como vertical, la cobertura de exploración del haz de electrones del radar es 70.
o. La potencia de salida máxima del radar es de 8kW y la potencia promedio es de 2~3kW. El radar Sokol tiene funciones como alta confiabilidad, baja probabilidad de interceptación, resistencia a interferencias electrónicas y agilidad de frecuencia. La Oficina de Diseño Faztron afirmó que el radar Sokol puede lograr un escaneo entrelazado en los modos aire-aire y aire-tierra. Los datos relevantes de la distancia de acción son los siguientes:
Búsqueda de velocidad: 245 kilómetros (objetivo del caza que se aproxima)
Busca mientras se mide la distancia, método de búsqueda: 180 a 190 km (objetivo del caza que se aproxima) objetivo)
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80 km (persiguiendo al objetivo del caza)
Modo mirar hacia abajo: 170 km (objetivo del caza de cara)
60 km (persiguiendo al objetivo del caza)
Modo de escaneo de seguimiento: 150 km (objetivo de caza que se aproxima)
Para objetivos grandes como bombarderos o aviones de alerta temprana, el rango de detección del radar Sokol supera los 300 km.
El radar Koyopo-F AESA aún está en desarrollo y se espera que cueste un 50% menos que el Koyopo-M
Koyopo-F es más liviano y confiable. Hay tres tipos * * *, que proporcionan una distancia de detección pequeña/mediana/grande respectivamente. La antena tiene un diámetro de 40 mm y es adecuada para aviones con morros más pequeños o como radar de detección trasera para cazas Su-30/Su-34. La potencia de salida máxima del transmisor de radar es de 4kW y la potencia promedio es de 0,4kW. Se informa que Rusia ha proporcionado el radar Koyopo-F al LCA (Light Combat Aircraft) de la India.
Israel
Las características del radar EL/M-2052 de Elta son las siguientes:
a) Más de 1500 módulos T/R (2000 para el F- 22 radares)
b) Rastrea hasta 64 objetivos
c) Cuando se utiliza el modo aire-mar, puede detectar y rastrear objetivos terrestres hasta 160 millas náuticas de distancia.
d) Tiene las características de alta confiabilidad, múltiples funciones y fuerte capacidad antiinterferente.
e) En India, puede equiparse con F-15, Mirage 2000, MiG-29, Su-27/30 y LCA.
El PHALCON de Israel es el sistema de control y alerta temprana aerotransportado más avanzado del mundo. El sistema es producido por Elta y utiliza tecnología de matriz en fase activa. Los componentes básicos del sistema de alerta temprana "Faircom" incluyen cuatro sistemas de sensores: radar de matriz en fase, sistema IFF (identificación amigo o enemigo) de matriz en fase, ESM (medidas de apoyo electrónico)/ELINT (inteligencia electrónica) y CSM (medidas de apoyo a la comunicación). /COMINT (Inteligencia en Comunicaciones). La tecnología de fusión única procesa continuamente datos de diferentes sensores. Cuando uno de los sensores encuentra un objetivo, el sistema inicia automáticamente la búsqueda de otros sensores.
El sistema de radar de matriz en fase proporciona un rango de detección de 360° y puede rastrear objetivos altamente maniobrables. El radar puede detectar objetivos voladores a baja altitud a cientos de kilómetros de distancia, día y noche. La flexibilidad del haz reduce la tasa de falsas alarmas del radar. El tiempo de inicio del seguimiento también se reduce de 20 a 40 segundos a 2 a 4 segundos.
El sistema de identificación de amigos o enemigos utiliza tecnología de matriz en fase de estado sólido y tiene funciones de interrogación, decodificación, detección de objetivos y seguimiento. El sistema utiliza tecnología monopulso para mediciones de azimut. Los datos IFF y los datos del radar en fase se pueden fusionar automáticamente.
El sistema ESM/ELINT recibe, analiza y localiza señales de radar, cubriendo 360°, tiene alta probabilidad de interceptación y alta precisión de medición de azimut. El sistema utiliza receptores superheterodinos de banda estrecha y tecnología de medición de frecuencia instantánea (IFM) de banda ancha para proporcionar una interceptación de alta precisión y alta probabilidad de señales de transmisores aéreos/terrestres. A través de mediciones de diferencia horaria de llegada (DTOA), el sistema puede proporcionar información de demora de alta precisión para todas las señales recibidas. También puede recopilar y analizar datos de inteligencia electrónica. El sistema CSM/COMINT puede recibir señales UHF, VHF y HF para buscar y fijar rápidamente señales de objetivos aéreos, navales o terrestres. La función de radiogoniometría puede localizar objetivos. Las señales enemigas detectadas se pueden transmitir inmediatamente a los receptores de vigilancia. El sistema utiliza mucha tecnología informática para reducir la carga de trabajo del piloto.
Europa
Cooperación internacional europea
En 1993, para compensar las numerosas deficiencias del radar CAPTOR del caza Typhoon existente, Gran Bretaña, Francia y Alemania lanzaron conjuntamente el proyecto de radar activo en fase (AMSAR) de estado sólido multimodo aerotransportado. AMSAR estará equipado con aviones de combate "Typhoon" y "Rafale" (actualmente "Rafale" está equipado con un radar pasivo RBE-2). Posteriormente, las tres partes crearon una empresa conjunta GTDAR (GEC-Thomson-DASA Airborne Radar), especializada en la investigación y el desarrollo de AMSAR.
El proyecto AMSAR se desarrolla en tres fases y se espera que esté finalizado en 11 años. Las dos primeras fases analizarán la viabilidad y la demanda de nuevas generaciones de matrices activas y nuevos métodos de producción de módulos MMIC. El precio objetivo del módulo se fija entre 400 y 500 euros (actualmente varios miles de euros). GTDAR demostró la viabilidad general del proyecto mediante la construcción de una pequeña matriz en fase.
En 1998, GTDAR completó las pruebas del conjunto de 144 módulos, lo que marcó la finalización exitosa de las dos primeras fases del proyecto. La demostración del conjunto de 144 módulos fue todo un éxito y los inversores anunciaron inmediatamente que el proyecto había entrado en la tercera fase. En esta etapa, se utiliza un dispositivo a gran escala equipado con 1000 módulos para pruebas de vuelo en aviones de prueba de aviónica de BAE Systems. La tercera fase todavía está en curso. Si el proyecto va bien y el coste es moderado, AMSAR puede equipar aviones de combate. Este sistema mejorará en gran medida el rendimiento del caza "Typhoon" y reducirá la probabilidad de que el enemigo descubra el "Typhoon". Además, el proyecto ha atraído a varios socios europeos (como el proyecto FOAS del Reino Unido) para mejorar la integración del conjunto con el avión, el llamado conjunto de piel inteligente conformal. Gracias al uso de enlaces ópticos de banda ancha de alta velocidad y sistemas de procesamiento central, todo el avión se parece más a un sensor integrado gigante. Aunque esto no significa mucho para el caza Typhoon, puede ser útil para el avance del proyecto y la realización del proyecto FOAS.
Países Bajos
El Laboratorio de Física y Electrónica de TNO en los Países Bajos ha desarrollado un sistema AESA de radar de pequeña apertura sintética (SAR) único, como se muestra en la figura. Este tipo de radar es de tamaño pequeño, liviano y muy preciso. Tiene la capacidad de detectar objetivos terrestres de movimiento lento (GMTI) y puede usarse para monitoreo ambiental y diversos fines militares. Resolución 5cm (foco). Modos de trabajo: mapa de franjas, foco, GMTI, SAR interferométrico.
Los principales parámetros son los siguientes:
*Aplicable a UAV de baja altitud y plataformas tripuladas.
*Resolución: 0,3 ~ 1 m (gráfico de tira); 0,05 metros (foco)
*Velocidad mínima de detección (MDV): 3 km/h; precisión 0,7 km/h.
* SAR y GMTI aparecen al mismo tiempo, indicando que la ubicación del objetivo son otros sensores de detección.
*Mapa topográfico proporcionado: la precisión es de 0,4 m (vertical) × 1 m (horizontal).
*Peso inferior a 50 kg
*Utilizando un sistema de matriz en fase activo, la antena que funciona en la banda X consta de tres placas impresas (el ancho de cada placa impresa es de 15 cm) , el tamaño se puede aumentar o disminuir según los diferentes requisitos.
Amplificador de potencia en conjunto T/R de matriz en fase activa:
*Amplificador de dos etapas: potencia de salida promedio: 6,1w; eficiencia (PAE): 36% de ganancia: 21 dB; ;; Ancho de banda relativo de banda X: 40 %;
*Amplificador de tres etapas: potencia de salida promedio: 6,5 W; Eficiencia (PAE): 29 % Ganancia: 29 dB;;
Suecia
El proyecto Active Phased Array (AESA) de Suecia se llama NORA, que significa "Más que un radar" en inglés. Nora también tiene capacidades de guerra electrónica y comunicación de datos. También se utilizará la última tecnología de procesamiento adaptativo de señales espacio-temporales (STAP). El proyecto comenzó en 1994 con el apoyo del Ministerio de Defensa sueco; está previsto realizar pruebas de vuelo en 2004 con un AESA equipado con un componente 1000 T/R. Después de un desarrollo exitoso, es muy probable que se modifique el radar PS-05 actualmente montado en el principal caza de mi país, "Griffin".
De hecho, el sistema de radar de alerta temprana PS-890 desarrollado por Suecia ya estaba equipado en su pequeño avión de transporte Saab 340 de la Fuerza Aérea ya en 1994, equipado con 4 * * *. El radar opera en la banda S y el conjunto en fase está compuesto por 200 módulos transceptores de estado sólido. El alcance de detección de objetivos de caza puede alcanzar los 300 kilómetros. La antena de matriz en fase con formación de haz de 9 m de largo pesa 900 kg.
Francia
Entre los tres principales cazas de nueva generación del noroeste de Europa, el caza Rafale es el único que hasta ahora no ha conseguido ningún avance en el campo de batalla de las exportaciones. Para aumentar el atractivo de sus tesoros y venderlos en el extranjero, Francia hará lo que sea necesario, por lo que se ha convertido en el país más activo de Europa y el primer país en ingresar a la investigación y el desarrollo del radar de control de incendios AESA.
El modelo de radar equipado actualmente en los aviones de combate Rafale es el RBE-2, que utiliza un sistema de matriz en fase pasivo. Al realizar evasión o seguimiento del terreno (TA/TF), puede buscar y rastrear objetivos aéreos al mismo tiempo. O rastrear objetivos aéreos en otro espacio aéreo mientras busca un espacio aéreo específico.
El Grupo Thales propuso formalmente el plan de actualización AESA para el radar RBE-2 en 1999 y comenzó a desarrollar un prototipo de demostración de la tecnología de radar de matriz en fase activa DRAA en el radar RBE-2 en abril de 2002. El prototipo utiliza tecnología importada de Estados Unidos y consta de 1.000 componentes T/R de GaAs. Desde junio de 5438 hasta febrero de 2002, el primer prototipo de radar de control de incendios AESA de Europa se probó en un avión de prueba. En mayo de 2003, se instaló oficialmente en el Rafale B301 para pruebas de vuelo. El objetivo principal es verificar si RBE-2 puede lograr "plug and play" cuando se reemplace con una antena AESA en el futuro. Es decir, solo se necesitan menos de 3 horas para quitar la antena de matriz en fase pasiva original del radar RBE-2 y reemplazarla con la antena de matriz en fase activa DRAA. Esto es algo que otros competidores que todavía usan radares de escaneo mecánico no pueden. Logros conseguidos además, según el piloto de pruebas que participó en la prueba en ese momento, "el alcance de detección del radar RBE-2 ha mejorado enormemente tras la sustitución de la antena DRAA AESA".
Sin embargo, los componentes GaAs T/R utilizados en el prototipo de verificación DRAA se importan de los Estados Unidos y no son adecuados para uso propio ni para licitaciones de exportación. Por ello, la DGA firmó un acuerdo con Thales Group para lanzar oficialmente una nueva etapa de DRAMA (démonstrateur radaràantenna active modems avancés, o demostrador de radar de matriz activa en modo avanzado). Utilizará el nuevo proceso de fabricación AESA y todos los componentes se desarrollarán de forma independiente. Europa. Está previsto completar la verificación en 2007-2008. Si es necesario, las antenas del conjunto AESA se pueden reemplazar y actualizar después de 2010. Se espera que haya entre 1.000 y 1.200 módulos GaAs T/R en su conjunto de antenas. En comparación con el actual radar pasivo en fase RBE-2, se espera que el rango de detección en el aire aumente en al menos un 50% y el ángulo de búsqueda horizontal del radar se pueda aumentar de 60 grados a 70 grados. Los niveles generales de rendimiento del radar deberían ser equivalentes a los del AN/APG-79.
Cuando Francia estaba pujando por el futuro programa de cazas de ataque F-X entre Corea del Sur y Singapur a principios de 2000, intentó seguir el precedente de los Estados Unidos al desarrollar el F-16E/F BLOCK60 para los Emiratos Árabes Unidos y propuso el llamado programa de súper caza MK2 "Rafale": pero los usuarios deben invertir 700 millones de dólares para ayudar en investigación y desarrollo. Después de 2006, Dassault podrá utilizar radar AESA y motores turbofan M88-3 para el Super Rafale.
Desafortunadamente, la reputación de Francia es muy inferior a la de Estados Unidos, y ni Corea del Sur ni Singapur están dispuestos a correr este riesgo. El plan del supercaza Rafale MK2 terminó en vano, y Thales Group tuvo que esperar a que el gobierno francés invirtiera para completar todos los planes de I+D y pruebas, y comenzar a promover el reemplazo AESA y la actualización del radar del caza Rafale después de 2010.
El plan de radar aéreo AESA de Francia no es una exageración. El radar es el radar. No persigue otras funciones avanzadas como la guerra electrónica y las comunicaciones, ni se involucra en trucos de moda como la instalación de motores de accionamiento o sistemas de visión lateral (como el Nora de Suecia). No participa en ningún proyecto de modificación estructural al modificar la carrocería. Simplemente retire la antena vieja y reemplácela con una nueva antena AESA. Este método de diseño es inevitablemente lamentable porque no utiliza plenamente el potencial de AESA, pero sus ventajas también son obvias: bajo riesgo técnico, bajo costo de I + D, rápido y conveniente de usar, y los pilotos y el personal de mantenimiento logístico en el futuro recibirán capacitación en operación y mantenimiento. Se pueden utilizar materiales didácticos y experiencias originales. Para la mayoría de las fuerzas aéreas pequeñas y medianas, tal vez este diseño conceptual simple pueda realmente satisfacer sus necesidades nacionales.