El desarrollo y evolución del J-8
El caza J-8 es un diseño ampliado basado en el caza J-7. Equipado con dos motores WP-7A, el morro se alarga para mejorar las capacidades de combate a gran altitud. Este avión es un caza de gran altitud y alta velocidad desarrollado y producido por el Instituto de Investigación de Aeronaves Shenyang de China y la Compañía de Fabricación de Aeronaves Shenyang en la década de 1970. Es un avión de combate de segunda generación y también es conocido como el último avión de combate de segunda generación del mundo.
El modelo básico J-8 está equipado con dos motores aeronáuticos turborreactor-7A producidos por Shenyang Liming Aviation Engine Group Co., Ltd., con un número de Mach máximo de 2,2. El avión está equipado con un cañón de doble cañón de 23 mm y tiene 7 puntos de anclaje externos. Puede utilizar misiles aire-aire de corto alcance Thunder-2, Thunder-5, Thunder-8 y radar de medio alcance Thunder-11; misiles guiados aire-aire, bombas aéreas no tripuladas y cohetes. En la década de 1950, la atmósfera en el Estrecho de Taiwán era tensa. La provincia de Taiwán envió aviones de reconocimiento U-2 y no tripulados para "expresar sus condolencias" al continente. El ejército estadounidense también envía a menudo aviones de reconocimiento de gran altitud para invadir el espacio aéreo de China, especialmente sobre bases de pruebas nucleares y de cohetes, para obtener inteligencia militar. Sin embargo, el rendimiento a gran altitud de los aviones de combate del EPL es limitado y es difícil derribar aviones de reconocimiento enemigos a gran altitud. Para hacer frente a esta situación, en 1958, China inició el diseño independiente del avión de combate "Dongfeng" 107 y del avión de combate de alta velocidad "Dongfeng" 113. Posteriormente, ambos aviones corrieron la suerte de morir en el camino.
Dongfeng 107 es un caza supersónico para todo clima diseñado por Shenyang Aircraft Design. Sus indicadores de diseño son: velocidad máxima 1,8 veces la velocidad del sonido, techo de 20.000 metros, dos motores instalados; El avión comenzó a diseñarse en agosto de 1958 y se puso en producción de prueba en mayo de 1959. El diseño original se modificó significativamente en junio y el desarrollo se detuvo en octubre de 1958 para concentrarse en el desarrollo del avión Dongfeng 113. "Dongfeng" 113 es un caza de gran altitud y alta velocidad diseñado por el Instituto de Ingeniería Militar. Los indicadores de diseño son: velocidad máxima 2,5 veces la velocidad del sonido, límite de techo 25.000 metros. El avión fue diseñado a finales de 1958 y algunas piezas se fabricaron en 1960. Debido a que los indicadores de diseño eran demasiado altos, los materiales, los productos terminados, las armas y los motores eran todos de nuevo desarrollo, carecían de herencia y se desviaban del nivel industrial de China y de la realidad de la industria de la aviación en ese momento. La velocidad de diseño de la aeronave requiere una "barrera térmica", pero en la década de 1950, mi país no había resuelto teórica y experimentalmente los problemas del calor aerodinámico y el estrés térmico, ni había establecido los medios experimentales y de investigación científica aeronáutica necesarios. China no tiene la base técnica ni las condiciones materiales para desarrollar un caza de tan alto índice. Por lo tanto, el desarrollo tuvo que suspenderse en 1961.
La industria de la aviación comenzó a encontrar el meollo del problema a través del fracaso del desarrollo de aviones de combate de alto índice: la base del diseño independiente no es sólida. Se refleja principalmente en dos aspectos: "En primer lugar, las instituciones profesionales de apoyo a la investigación científica y el diseño y las condiciones de prueba e investigación científica aún no se han establecido; en segundo lugar, el equipo de diseño en sí carece de la experiencia suficiente y de las reservas de diseño necesarias para resolver estos dos problemas". A finales de la década de 1950, a lo largo de Sobre la base de la construcción del túnel de viento supersónico y el instituto de investigación de vuelo, en 1961 se estableció el Instituto de Investigación de Aviación, y sucesivamente se establecieron varios institutos de diseño profesionales para especializarse en el diseño y la investigación de aeronaves. , motores, instrumentos, aparatos eléctricos, accesorios y armas. También se han creado varias instituciones de investigación científica para dedicarse a la investigación aplicada en aerodinámica, resistencia estructural, salvamento, óptica y maquinaria, y control automático. Entre ellos, el Instituto de Diseño de Aeronaves de Shenyang ha concentrado fuerzas técnicas nacionales involucradas en todos los aspectos del diseño de aeronaves y ha establecido 13 salas de diseño, 3 laboratorios y 1 fábrica experimental general, aerodinámica y de resistencia, realizando preparativos organizativos y técnicos para aviones de combate de diseño propio. .
Al mismo tiempo, debemos prestar mucha atención a mejorar la calidad técnica del equipo de diseño. A partir de 1961, los diseñadores y técnicos de aviones se organizaron para llevar a cabo una "comprensión técnica" sistemática del avión MiG-21 de la ex Unión Soviética. En mayo de 1962, el Instituto de Investigación de Aviación y la Oficina de la Industria de la Aviación emitieron conjuntamente instrucciones para hacer arreglos para comprender el avión MiG-21. Tang, decano del Instituto de Investigación de Aviación, ha visitado muchas veces el Instituto de Diseño de Aeronaves de Shenyang para explicar el significado de "comprensión técnica" y movilizar al personal de investigación y diseño científico para llevar a cabo su trabajo con los pies en la tierra, sentando una base sólida para el diseño de aviones de combate avanzados.
El paso de la "comprensión técnica" es descubrir los principales problemas técnicos de producción de acuerdo con las necesidades de la imitación, incluidas las claves técnicas y los materiales, en segundo lugar, combinar la imitación y comprender sus ideas de diseño y el diseño a través de la experimentación necesaria; Métodos de investigación y características técnicas.
En el proceso de "exploración técnica" del avión MiG-21, el Instituto de Diseño de Aeronaves de Shenyang ha completado la verificación de los informes de cálculo de la resistencia de la aeronave, los cálculos de la resistencia del cono de la nariz, los cálculos de resistencia y rigidez del ala y los cálculos de la resistencia del ala. análisis de desempeño en combate, cálculo de verificación de características aerodinámicas y otros 39 proyectos. Se realizaron 27 3.300 pruebas de soplado de aire a alta y baja velocidad; se organizaron 64 pruebas que incluyeron admisión de aire, vibración de la aeronave, eyección del asiento al suelo y vuelo. A través de estos cálculos y experimentos, por un lado, se complementó y verificó la información técnica del diseño y, al mismo tiempo, se aprendieron y dominaron los métodos de diseño originales y se acumuló experiencia. Al mismo tiempo, también realizamos análisis e investigaciones sobre aviones de países occidentales. El Instituto de Investigación y Diseño de Aeronaves de Shenyang ha realizado análisis e investigaciones sistemáticos sobre cinco tipos de aviones de combate y aviones de reconocimiento de gran altitud, propuso informes de investigación, dibujó algunos dibujos y recopiló y compiló algunas tecnologías como referencia. La práctica ha demostrado que la decisión de utilizar tres años para realizar la "penetración del modelo técnico" de los aviones MiG-21 es correcta. Después de varios años de cuidadosa preparación y repetidas deliberaciones, la industria de la aviación ha comenzado a desarrollar un nuevo caza de gran altitud y alta velocidad.
En mayo de 1964, el Instituto de Investigación de Aviación propuso diseñar un caza con mejores prestaciones basado en el MiG-21. De junio a octubre 5438 del mismo año, el nuevo avión de combate comenzó a demostrar su plan. En la reunión de demostración, el Instituto de Investigación y Diseño de Aeronaves de Shenyang propuso dos opciones: monomotor y bimotor. La primera es una solución de motor de alto empuje desarrollada recientemente y la segunda es una solución de producción de prueba modificada que utiliza un motor maduro (turborreactor 7A). Bajo la presidencia de Tang, decano del Instituto de Investigación de Aviación, la reunión decidió adoptar una solución bimotor. Esta elección correcta es segura y fiable, tiene una cierta base técnica y es el requisito previo para el desarrollo exitoso del avión J-8.
El 17 de mayo de 1965, el Jefe del Estado Mayor, Luo Ruiqing, aprobó los indicadores tácticos y técnicos y las tareas de desarrollo del nuevo avión de combate. El avión recibió el nombre de J-8. La fábrica de aviones de Shenyang comenzó los preparativos para la producción de prueba del avión J-8 en la segunda mitad de 1965. Los dirigentes nacionales están muy preocupados por el desarrollo del avión J-8. El 65 de agosto de 1965, el viceprimer ministro He Long instruyó al escuchar un informe sobre el desarrollo del J-8 en Shenyang: "El J-8 debe producirse lo antes posible. El 18 de agosto de 2008, escribió el mariscal Nie". El subjefe del Estado Mayor, Zhang Aiping, expuso varias cuestiones que deben tenerse en cuenta en el diseño de nuevos aviones, que desempeñaron un importante papel rector en el desarrollo del avión J-8.
Bajo el liderazgo del primer subdirector e ingeniero jefe Gao Fangqi, el tecnólogo jefe adjunto Luo Shida presidió la formulación del plan de proceso J-8. Este plan maestro se formula basándose en la experiencia avanzada de la ex Unión Soviética y el Reino Unido. Este plan adopta un nuevo método de coordinación de procesos, que se basa en la línea de molde de la placa de gelatina, utilizando instrumentos ópticos, máquinas de ensamblaje de accesorios y mesas de perforación de trazado. Método coordinado de ajuste de calibre local combinado con moldes y neumáticos locales. La práctica posterior demostró que la máquina completa tenía más de 11.400 piezas. Hay más de 1.200 piezas estándar, desde más de 100 ensamblajes hasta el acoplamiento del fuselaje delantero y trasero, el acoplamiento del fuselaje y las alas y la instalación del motor y el tanque de combustible en la aeronave, todo es básicamente exitoso. El nuevo método también redujo en gran medida el equipo de proceso y aceleró el progreso de la producción de prueba del avión J-8.
Justo cuando el desarrollo avanzaba sin problemas, Gao Fangqi murió de una enfermedad el 29 de junio de 1966. El Ministerio de Industria de la Aviación envió a Liu Hongzhi, director del Instituto de Diseño de Aeronaves de Shenyang, como primer subdirector e ingeniero jefe de la Fábrica de Aeronaves de Shenyang para liderar completamente el diseño in situ y la producción de prueba del avión J-8. 1966 165438+Octubre, Liu Hongzhi se vio obligado a dejar de trabajar debido a la "Revolución Cultural", y la fábrica y el instituto establecieron conjuntamente la sede de I + D del J-8, con el subdirector de fábrica Wang Xin responsable de la organización y el liderazgo generales. Desde 65438 hasta 0967, durante la "Revolución Cultural", la mayoría del personal y trabajadores científicos y tecnológicos se pusieron a trabajar como de costumbre y el desarrollo del J-8 no se detuvo.
El principal trabajo de desarrollo lo llevan a cabo el Shenyang Aircraft Design Institute y la Shenyang Aircraft Factory. El plan de desarrollo del avión J-8 destaca el desempeño de gran altitud, alta velocidad, alcance extendido, mayor velocidad de ascenso y potencia de fuego mejorada. En vista de las deficiencias del avión J-7, se han realizado mejoras una por una y se han mejorado todos los indicadores de rendimiento: en primer lugar, la velocidad máxima es Mach 2,2, en tercer lugar el techo máximo es de más de 20.000 metros; la velocidad máxima de ascenso es de 200 metros por segundo, el alcance básico es de 1.500 kilómetros y el alcance máximo es de 2.000 kilómetros; en sexto lugar, se estipula el tiempo de combate aéreo a una altitud de 19.000 metros; y se instalan misiles aire-aire en séptimo lugar, se instala la distancia de búsqueda Gran radar; El avión J-8 adopta un diseño aerodinámico con entrada de aire en la nariz, gran ángulo de barrido, relación de aspecto pequeña, ala delta delgada, cola horizontal más baja y aletas ventrales dobles. Utilizando dos motores turborreactores 7A, la relación empuje-peso del avión es de 0,89, mejor que la del avión J-7.
En septiembre de 1965, el diseño del avión J-8 estaba en pleno desarrollo. Después de que el diseñador jefe Huang muriera en un accidente aéreo en el extranjero en mayo, el trabajo técnico sobre el desarrollo del nuevo avión fue dirigido por Ye y organizado por la oficina del diseñador jefe encabezada por Wang Nanshou. Ese mismo año, el prototipo de madera del avión J-8 pasó la revisión en febrero 65438. En marzo 65438, el diseñador fue a la fábrica con trabajadores y técnicos para diseñar. A finales de 1966 se publicó un juego completo de dibujos del avión y a principios de 1967 se publicaron los documentos de producción correspondientes. La fábrica comenzó inmediatamente la producción de prueba.
En el diseño in situ, más de 570 diseñadores, incluido Wang Fushou, más de 80 trabajadores con rica experiencia práctica, incluidos Chen Ayu y Wang Ahui, y más de 30 técnicos implementaron las "tres combinaciones" para discutir el diseño juntos. Durante este período, los técnicos y trabajadores de la fábrica presentaron más de 2.330 sugerencias de mejora y se adoptaron más de 1.660 sugerencias, incluidas 40 mejoras importantes, que mejoraron aún más el proceso de producción del avión. Por ejemplo, los diseñadores implementaron la solución innovadora de eliminar las almohadillas en la viga principal del ala con la ayuda de técnicos y trabajadores utilizando las vigas principales de MiG-265 y 438+0 para realizar experimentos. Esta modificación cambió la estructura tradicional del avión MiG y redujo su peso en 4 kilogramos.
Durante el proceso de desarrollo de aviones, los diseñadores lograron avances en muchas tecnologías clave. En términos de diseño aerodinámico de los aviones, el mayor problema en el diseño de aviones de combate supersónicos en el mundo en ese momento era garantizar la estabilidad direccional del avión al número de Mach. El jefe adjunto de diseño, Gu Songfen, presidió la investigación de diseño, y Ge Wenyong, un destacado piloto enviado por la Fuerza Aérea, cooperó para medir la estabilidad direccional y la calidad de vuelo del avión J-7 en el número Mach, lo que proporcionó referencia y base para el Diseño del avión J-8. Un equipo de investigación compuesto por personal técnico del Instituto 601, la Fábrica de Aviones de Shenyang, el Departamento de Pruebas e Investigación Aerodinámica y profesores de la Universidad de Beihang y Xu, realizó una gran cantidad de pruebas en el túnel de viento y análisis de investigación, y finalmente determinó el plan de diseño para el Cola vertical y aletas ventrales del avión J-8 Garantizaron una buena estabilidad direccional en el número de Mach.
El aleteo de un avión supersónico es el fenómeno aeroelástico más peligroso y también es un factor importante que restringe la velocidad máxima del avión. Guan De presidió el diseño aeroelástico del avión J-8, estableció un conjunto de procedimientos de cálculo de aleteo y aerodinámica inestable, realizó una gran cantidad de pruebas en túnel de viento, pruebas de vibración del suelo y pruebas de vuelo de aviones reales, y determinó de manera integral las características de aleteo del avión. . Después de adoptar la solución anterior, no sólo garantiza que la aeronave alcance el rendimiento predeterminado, sino que también reduce el peso estructural al máximo, mejorando así la relación empuje-peso de la aeronave. Además, presidió los cálculos de resistencia y el diseño estructural de las aeronaves, y también logró buenos resultados.
En el diseño mejorado del motor se han logrado importantes avances en la investigación técnica de palas huecas. Para aumentar el empuje del motor, la temperatura delante de la turbina debe aumentarse en unos 100°C, y los álabes de la turbina no pueden soportar una temperatura tan alta. En 1964, Ke Rong, subdirector del Instituto 621 y experto en fundición, propuso el uso de palas huecas refrigeradas por aire. En aquel momento, esta tecnología acababa de ser desarrollada en el extranjero y se mantenía en máxima confidencialidad. Kerong coopera con el Instituto de Investigación de Metales de Shenyang, el Instituto de Investigación 606 y la Fábrica de Motores de Shenyang para abordar problemas clave. Bajo la presidencia de Shi Changxu, el Instituto de Investigación de Metales de Shenyang organizó investigaciones técnicas y superó las dificultades técnicas de la fundición de palas. La primera es la selección central. Las hojas con una longitud de casi 100 mm deben descargarse uniformemente con pequeños orificios de diferentes espesores. El diámetro del orificio más pequeño es de solo 0,8 mm. Después de investigaciones y pruebas por parte de personal científico y técnico, finalmente se fabricó un molde utilizable y se solucionaron los problemas. La eliminación del núcleo y la eliminación de ondas ultrasónicas se resolvieron una tras otra dificultades técnicas como la medición del espesor de la pared. En 1966, China desarrolló la primera hoja de aleación de alta temperatura a base de níquel, porosa, fundida y refrigerada por aire de mi país, que tuvo un éxito total después de ser instalada en un motor. Esto permitió a mi país reducir la brecha con los Estados Unidos en este sentido y convertirse en. el segundo del mundo en motores de aviación que utilizan palas huecas fundidas.
El sistema de suministro y expulsión de cañones del avión J-8 es un punto difícil en el diseño. Debe garantizar que el cañón pueda dispararse continuamente en el aire. Anteriormente, los expertos de la antigua Unión Soviética consideraban el diseño de este sistema como su patente y lo mantenían en secreto. Durante la investigación técnica, los diseñadores y los trabajadores realizaron experimentos juntos, modificaron un cañón de avión que podía simular disparos y dispararon 10.000 bombas falsas. Finalmente, descubrieron las reglas y lograron el éxito del diseño. En julio de 1968, se completó el montaje del primer lote de dos aviones J-8. El 5 de julio de 1969, el avión J-8 realizó su primer vuelo de prueba. A las 9:30 a. m., Cao Lihuai, comandante en jefe del sitio de vuelo de prueba y subcomandante de la Fuerza Aérea, ordenó la liberación. El piloto Yin Yuhuan voló el avión J-8 sobre el aeropuerto dos veces y aterrizó de manera segura. El avión J-8 pasó 4 años y 10 meses desde la demostración del plan hasta el primer vuelo, incluido el diseño general, el diseño técnico, la revisión del prototipo de madera, la distribución de los planos, la fabricación de nuevos aviones y las pruebas.
El 15 de septiembre de 1968, 02 aviones J-8 fueron sometidos a pruebas de fallo estático. Cuando se cargó al 92% de la carga de diseño, el fuselaje central se rompió en muchos lugares y los resultados de las pruebas fallaron. Ante los contratiempos, la mayoría del personal técnico no se desanimó y continuó abordando los problemas clave. En junio de 1968 se reforzaron los puntos débiles de la estructura y se verificaron y aclararon diversas cuestiones técnicas.
A las 9 de la mañana del 5 de julio de 1969, en el aeropuerto de la fábrica de aviones de Shenyang, el piloto de pruebas Wang Huan realizó el primer vuelo de prueba a una altitud de 3.000 metros y una velocidad de 500 kilómetros por hora, lo que supuso un éxito total.
Desde entonces, el avión J-8 ha seguido volando en el Instituto de Vuelos de Prueba de Yanliang, con Lu Mingdong como piloto de pruebas. Durante el vuelo de prueba continuo, el avión sufrió un fallo transónico y no pudo superar la velocidad del sonido durante mucho tiempo. Los diseñadores abordaron repetidamente el problema y adoptaron varios métodos, y finalmente eliminaron por completo la falla transónica de 1977. Luego, el avión J-8 resolvió importantes problemas técnicos como el estacionamiento del motor en el aire.
1979 65438 + 31 de febrero, el Comité de Diseño de Productos de Aviación acordó finalizar el avión J-8. El 2 de marzo de 1980, el Comité Nacional de Normalización de Productos Militares aprobó la normalización. El avión J-8 tiene una longitud de 21,52 metros (con tubo de pitot), una envergadura de 9.344 metros, una altura de 5,4 metros, un techo de servicio de 20.500 metros, un radio de combate de 800 kilómetros y un tiempo máximo de resistencia de 2 :35.
Pasaron 10 años desde el primer vuelo hasta la finalización del diseño del avión J-8. Su proceso de desarrollo es un proceso de "introducción, digestión y reinnovación", lo que marca que la industria de la aviación de mi país ha pasado de la imitación al diseño independiente.
Razones para el desarrollo exitoso del J-8:
1. Tómelo con calma y partiendo de la realidad. El diseño del J-8 se basa en tres años de "técnica". comprensión" y referencia del avión MiG-21. Tecnología aeronáutica extranjera. La elección del esquema de diseño no solo refleja la naturaleza avanzada, sino que también tiene herencia y básicamente se adapta al nivel industrial y las condiciones técnicas del país.
2. Las decisiones técnicas son correctas, especialmente la selección del motor, el método de admisión de aire y el método de expulsión para salvar vidas están completamente demostrados. El motor turborreactor 7A utilizado por el J-8 se cambió por una turbina de alta temperatura basada en el turborreactor 7 original. Con los esfuerzos conjuntos del Instituto de Investigación del Ministerio de Industria de Aviación, la Academia de Ciencias de China y el Ministerio de Metalurgia , el primer lote de motores se produjo en prueba en 1968. Esto garantiza que toda la máquina salga exitosamente de la línea de montaje.
3. Movilizar todos los factores positivos y dar pleno juego a la sabiduría colectiva. Durante el proceso de producción de prueba, se combinaron "investigación científica, producción y uso" con "cuadros destacados, trabajadores y personal técnico" para desarrollar conjuntamente el J-8, resolviendo rápida y eficazmente diversos problemas técnicos en el desarrollo. Organización y liderazgo efectivos. El Ministerio de Industria Aeronáutica organizó a toda la industria para dar luz verde al desarrollo del avión J-8. Todos los departamentos y regiones de China han cooperado vigorosamente.
Los departamentos pertinentes han establecido un grupo de liderazgo de vuelos de prueba, el Ministerio de Industria de la Aviación y el Instituto de Investigación de Aviación han establecido un cuartel general de comando conjunto, y la Fábrica de Aeronaves de Shenyang y el Instituto de Investigación y Diseño de Aeronaves han establecido conjuntamente un departamento de comando en el sitio para llevar a cabo comando y organización en profundidad en el sitio, resolvió y superó los 23 problemas que afectaron la tecnología clave del primer vuelo. El subcomandante de la Fuerza Aérea, Cao Lihuai, tomó decisiones decisivas y desempeñó un papel importante al presidir el vuelo de prueba del avión J-8.
Después de la década de 1970, las ideas de diseño de los aviones de combate en todo el mundo han cambiado: ya no persiguen "más alto y más rápido", sino que se centran en mejorar la maniobrabilidad del avión en altitudes medias y bajas, y mejorar. equipos y armas electrónicos aerotransportados y sistemas de control de incendios. Para adaptarse a esta tendencia y satisfacer los nuevos requisitos de equipamiento militar, Shenyang Aircraft Company desarrolló el avión J-8 II basado en el J-8. En junio de 1984, el prototipo realizó su primer vuelo exitoso. El diseño del J-8II se finalizó el 18 de marzo de 1988. Ese mismo año, el 15 de octubre, el Comité de Diseño Militar aprobó oficialmente el diseño del avión J-8ⅱ.
El J-8 es un caza de gran altitud y alta velocidad desarrollado y producido por el Instituto de Investigación de Aviones Shenyang de China y la Compañía de Fabricación de Aviones Shenyang en la década de 1970. Es un avión de combate de segunda generación y también es conocido como el último avión de combate de segunda generación del mundo. ○ 8 tipo diurno, tipo todo el día y ○8 ⅱ se han desarrollado con éxito. En particular, basado en el avión diurno J-8, se ha desarrollado el avión J-8 II adecuado para operaciones de defensa aérea nacional y ahora se ha convertido en el principal tipo de combate de la defensa aérea nacional de mi país.
Los materiales de la carrocería del J-8II también han logrado grandes avances. Esta es la primera vez que China utiliza materiales compuestos a gran escala en sus propios aviones de combate.
Además, Shen Fei ha desarrollado sucesivamente J-8IIM, J-8III, J-8D, J-8F, J-8T y otros modelos mejorados basados en el J-8II.
El J-8II desarrolla sistemas de armas clave, sistemas de control de fuego, equipos electrónicos aerotransportados y unidades de potencia. Para proporcionar espacio para la antena de radar de gran diámetro, se utilizan tomas de aire en ambos lados. Esta es también la mayor diferencia de apariencia entre este avión y el J-8. Esta mejora deja mucho margen para futuras mejoras en el sistema de control de incendios del J-8II. El último radar utilizado fue el radar de control de incendios monopulso Tipo 208. El radar Tipo 208 se desarrolla sobre la base del radar Tipo 204 utilizado por el J-8. Es el primer radar de China con capacidad de interceptación. Adopta un sistema de pulso único, tiene una distancia de búsqueda de aviones de 40 kilómetros y está equipado con un iluminador de onda continua. En teoría, puede guiar misiles aire-aire guiados por radar lanzados más allá del alcance visual.
El radar 208 está especialmente desarrollado y producido por 780 Factory. El Estado Mayor propuso la tarea de desarrollo en 198O. En ese momento, se afirmó claramente que el radar doméstico 204 podría seleccionarse para mejorarse, con el propósito de darle al J-8II una cierta capacidad de interceptación. El 21 de julio de 1981, el Comando de la Fuerza Aérea y otras unidades informaron los requisitos tácticos y técnicos para la reforma del radar 204. En septiembre, se celebró en Beijing la reunión de revisión del plan de transformación del radar 204, y luego el radar 204 pasó a llamarse radar 208. A finales de año, Factory 780 firmó un acuerdo con Factory 601 y Factory 112 para desarrollar el primer lote de cinco radares 208, presentó dos productos terminados y comenzó el desarrollo de 208 radares. Los superiores enfatizaron que se deben hacer grandes esfuerzos para aumentar el alcance operativo del radar, reducir su altura operativa y mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento.
En junio de 1984, debido a la falta de más de 60 piezas y materiales, 175 piezas no pudieron entregarse dentro del período del contrato, lo que dificultó completar la investigación científica y finalizar el prototipo del radar de prueba de vuelo como estaba previsto. . Durante 1985, la 19.ª División de la Fuerza Aérea de Zhengzhou realizó un vuelo de prueba científica del radar 208 y descubrió que la tasa de interceptación era baja en el estado de seguimiento y que el objetivo se perdía fácilmente. El 19 de mayo de 1986, el radar 208 fue transferido a la estación 630 junto con el J-8ⅱ para prepararse para el diseño y el vuelo de prueba. Sin embargo, todavía había tres problemas importantes, como una gran caída de presión del aire, una intercepción inestable y un seguimiento inestable. , y no pudo ingresar al vuelo de prueba. El 18 de mayo de 1987, finalizó la prueba de vuelo de investigación clave, finalmente se resolvieron los tres problemas principales anteriores y luego se finalizó y probó el diseño. El 24 de marzo de 1988, la Comisión de Aviación aprobó el diseño del radar 208 (1988) No. 208. 13. La práctica ha demostrado que "el ajuste y el vuelo de prueba del radar de control de incendios aerotransportado son etapas indispensables en el apoyo a los aviones. Es imposible detectarlo temprano, hacerlo bien y tomar atajos".
Pero en De hecho, este radar no tiene las capacidades prácticas reales de control de fuego y guía de los misiles de alcance medio, por lo que las capacidades de combate del primer lote de cazas J-8II no han mejorado significativamente, lo que resultó directamente en la incapacidad de estos cazas para equipar a las tropas. Posteriormente, un lote de J-8ⅱ02 mejorados fueron oficialmente equipados con tropas y fueron nombrados J-8B de acuerdo con las reglas de nomenclatura publicadas más tarde.