¿Cuál es la historia del desarrollo del tren de alta velocidad de Japón?
El primer ferrocarril de alta velocidad del mundo fue el Shinkansen japonés, que se puso oficialmente en funcionamiento en 1964. Los trenes Shinkansen de Japón son construidos por Kawasaki Heavy Industries y circulan en la línea Tokaido Shinkansen desde Tokio-Nagoya-Kyoto-Osaka, con una velocidad operativa de 271 kilómetros por hora y una velocidad operativa máxima de 300 kilómetros por hora. (1964 ~1990)
El 5 de abril de 1959, el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, el Tokaido Shinkansen, comenzó a construirse en Japón. Después de 5 años de construcción, la vía fue colocada en marzo de 1964, terminada en julio del mismo año y abierta oficialmente al tráfico el 6 de octubre de 1964. El Tokaido Shinkansen parte de Tokio, pasa por Nagoya, Kioto y otros lugares, y finaliza en Osaka (Nueva). Tiene una longitud total de 515,4 kilómetros y una velocidad de funcionamiento de 210 kilómetros por hora. Su finalización y apertura al tráfico marca la llegada. de una nueva era de los ferrocarriles de alta velocidad en el mundo. Posteriormente, Francia, Italia y Alemania construyeron sucesivamente ferrocarriles de alta velocidad. En 1972, después del Tokaido Shinkansen, Japón construyó el Yangshan y el Tohoku Hozuki Shinkansen. Francia construyó la línea TGV Sudeste y la línea TGV Atlántico; Italia construyó desde Roma hasta Florencia. La finalización de la primera generación de ferrocarriles de alta velocidad liderada por Japón ha promovido en gran medida el desarrollo equilibrado de la economía a lo largo de la línea, ha impulsado el desarrollo de bienes raíces, maquinaria industrial, acero y otras industrias relacionadas, ha reducido el impacto del transporte en el Medio ambiente, y aumentó significativamente la cuota de mercado ferroviaria. Los beneficios económicos de las empresas se han mejorado significativamente. (1990 hasta mediados de la década de 1990)
La mayoría de los países desarrollados de Europa, como Francia, Alemania, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos, Suecia y el Reino Unido, han construido altos estándares nacionales o transfronterizos. ferrocarriles de alta velocidad a gran escala, formando gradualmente la red ferroviaria europea de alta velocidad. El clímax de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad no es sólo la necesidad de mejorar la eficiencia interna de las empresas, sino también las necesidades de las políticas nacionales de energía, medio ambiente y transporte. (Desde mediados de la década de 1990 hasta la actualidad)
En Asia (Corea del Sur, China, provincia china de Taiwán), América del Norte (Estados Unidos) y Australia (Australia), ha habido una locura mundial por construcción de vías férreas de alta velocidad. Se refleja principalmente en: en primer lugar, la construcción de ferrocarriles de alta velocidad ha recibido un fuerte apoyo de los gobiernos de varios países y, en general, cuenta con un plan de construcción nacional general y se implementa gradualmente de acuerdo con el plan; en segundo lugar, existe una comprensión más amplia de; Los beneficios económicos y sociales de la construcción de empresas ferroviarias de alta velocidad, en particular, creen que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad puede ahorrar energía, reducir el área de uso de la tierra, reducir la contaminación ambiental, la seguridad del tráfico y otros beneficios sociales, promover el desarrollo económico a lo largo del y acelerar el ajuste de la estructura industrial.
De hecho, sólo existen dos principios básicos para un entorno de vida adecuado para el tren de alta velocidad: en primer lugar, ciudades densamente pobladas con altos niveles de vida, capaces de soportar las costosas tarifas y las múltiples paradas del tren de alta velocidad. ruedas ferroviarias; en segundo lugar, una sociedad superior La base económica y técnica puede garantizar las necesidades de construcción, operación y mantenimiento de ruedas y ferrocarriles de alta velocidad.
En términos de estos dos puntos, los densos cinturones urbanos de Europa continental y Japón con París y Berlín como núcleos son los más adecuados. Por tanto, es muy lógico que la tecnología rueda-riel de alta velocidad más avanzada del mundo naciera en Alemania, Francia y Japón.
El ferrocarril de alta velocidad japonés “Shinkansen” nació en 1964. En aquel momento, el Shinkansen "Tokaido" de Tokio a Shin-Osaka recuperó toda su inversión en sólo 8 años. Durante los últimos 40 años, la tecnología Shinkansen ha mejorado continuamente y se ha convertido en la columna vertebral de la red ferroviaria nacional de Japón.
Aunque la ventaja de velocidad del Shinkansen fue rápidamente superada por el TGV francés, el Shinkansen japonés tiene la experiencia más madura en operaciones comerciales de trenes de alta velocidad: nunca ha habido un accidente en 40 años. Además, la economía de Japón se ha visto estimulada por la construcción del Shinkansen, que es también una de las razones del auge mundial de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad.
El TGV puede ser el único producto francés famoso en todo el mundo pero que no genera ningún beneficio. El llamado TGV es la abreviatura de Train à Grande Vitesse (en francés, "tren de alta velocidad"). El primer TGV fue la línea París-Lyon inaugurada en 1981. Sólo unos meses más tarde, TGV superó a Air France y se convirtió en la mayor base de clientes de la ruta.
Durante la prueba de 1972, el TGV creó una velocidad rueda-carril de alta velocidad de 318 km en ese momento.
Desde entonces, el TGV ha ocupado firmemente la cima de la alta velocidad sobre carriles. El récord actual es de 574,8 km/h, establecido en 2007. Además, la velocidad media del TGV de Calais a Marsella en Francia supera los 300 kilómetros por hora, y su rendimiento también es muy estable.
La mayor ventaja del TGV francés reside en su liderazgo tecnológico en el campo de las ruedas y carriles tradicionales. Durante 1996, las empresas ferroviarias estatales de los países de la UE decidieron adoptar la tecnología francesa como estándar técnico para los trenes europeos de alta velocidad mediante consultas conjuntas. Por lo tanto, la tecnología TGV se ha exportado a Corea del Sur, España y Australia y es la tecnología rueda-riel de alta velocidad más utilizada.
El ICE de Alemania es el último proyecto ferroviario de alta velocidad. La investigación sobre el ICE (abreviatura de Intercity-Express) comenzó en 1979 y sus principios y sistemas de fabricación internos son muy similares a los del TGV francés. La velocidad máxima actual es de 409 kilómetros por hora, fijada en 1988. Por ello, los gobiernos alemán y francés están diseñando muelles ferroviarios y utilizando sus respectivas tecnologías para completar la conexión entre las dos redes ferroviarias nacionales más grandes de Europa continental. Después de eso, Alemania y Francia construirán un sistema de transporte de alta velocidad de corta distancia extremadamente conveniente y rápido.
Una razón importante para el inicio tardío y el retraso en el progreso de ICE es que los alemanes están luchando en dos frentes: los carriles de alta velocidad y el maglev. Debido a las ventajas inherentes del maglev en el concepto de diseño (sin fricción sólida), el maglev de alta velocidad de Changdao en Alemania siempre ha sido el foco de su investigación ferroviaria. El concepto de diseño de la levitación magnética es completamente diferente al de los rieles de ruedas tradicionales. Por lo tanto, cuando el TGV francés se puso en funcionamiento con éxito y su velocidad no era menor que la del maglev en ese momento, los talentos alemanes comenzaron a alcanzar la rueda y el ferrocarril de alta velocidad, pero todavía había una gran brecha con el Tecnología francesa TGV.
Después de darse cuenta de las ventajas de construir ferrocarriles de alta velocidad, Estados Unidos se puso al día y no sólo retuvo las instalaciones de electrificación en el Corredor Noreste que originalmente se planeaba demoler, sino que también desarrolló Acela, un ferrocarril de alta velocidad. Tren de alta velocidad con características americanas, que conecta Boston, Nueva York, Filadelfia y Washington. Es el único tren de alta velocidad de Estados Unidos.
Después del primer maglev TR1 de 1971, hasta el momento existen ocho modelos. Shanghai Maglev adopta el último modelo TR8.
La investigación sobre el maglev en Japón tuvo éxito en 1972, diez años después de la puesta en funcionamiento oficial del Shinkansen. La dirección de la investigación es completamente diferente a la de Alemania. Actualmente, el maglev japonés ha alcanzado en las pruebas una velocidad máxima de 552 km/h. Sin embargo, el Primer Ministro Zhu Rongji, que visitó los ferrocarriles entre los dos países, comentó que el ruido y la vibración del maglev de Japón son mayores que los del maglev de Alemania. Japón también se niega a proporcionar tecnología de levitación magnética a China con el argumento de que la tecnología aún no está completamente madura.
Aunque los métodos de diseño de ruedas-riel de alta velocidad y maglev son muy diferentes, hay una cosa que es * * * similar, que es centrarse en cambiar el contacto entre el tren y la vía para aumentar la velocidad. Hasta ahora, la velocidad máxima diseñada para el maglev es de 450 km/h (Alemania), y la velocidad máxima probada es de 552 km/h (Japón). En comparación con el TGV de ruedas y carriles de alta velocidad actual, la ventaja de velocidad pura del maglev no es obvia, pero el potencial de velocidad, la relación de consumo de energía y el ruido son obvios. Centrarse en mejorar el tren basculante, que es un sistema de tracción de locomotora muy diferente, probablemente sea otro intento útil para aumentar la velocidad de los vehículos terrestres en el futuro.
Alemania, Italia y Suecia fueron los primeros países en experimentar con trenes basculantes. Desde 1997, los trenes basculantes han podido competir gradualmente con los trenes de ruedas de alta velocidad y los trenes maglev debido a su bajo precio y a su proceso de fabricación relativamente sencillo. En particular, pueden aprovechar plenamente las ventajas de las líneas existentes sin necesidad de tender una nueva red ferroviaria. .
Desde la perspectiva de las tendencias internacionales, es probable que los trenes basculantes sean una tecnología ferroviaria de alta velocidad rentable basada en redes ferroviarias maduras a gran escala.
Los últimos datos muestran que el tren de alta velocidad maglev JR-Maglev de Japón ha superado a Francia, con una velocidad máxima de 581 km/h, convirtiéndose en el tren de alta velocidad más rápido del mundo. Hyperloop es una reserva tecnológica y varios países lo están estudiando.
2015-4-17 "El tren Maglev superconductor de Japón establece un nuevo récord de 590 km/h": La línea de prueba Yamanashi Maglev de Japón se convertirá en una línea operativa en el futuro como Maglev Central Shinkansen, con un velocidad máxima de funcionamiento de 505 km/h. Está previsto que el tramo entre la estación Shinagawa de Tokio y la estación de Nagoya comience a funcionar en 2027.
2015-7-4 Informe "El Hyperloop de Musk puede ser el primero en Asia": en 2013, Elon Musk propuso el plan Hyperloop. Creía que el Hyperloop podría transportar objetos a una velocidad ultra alta de 1.200. Km. pasajero.
China está desarrollando tecnología de levitación magnética para tuberías de vacío. La velocidad puede alcanzar los 4.000 kilómetros por hora, el consumo de energía es inferior a 1/10 del de un avión de pasajeros y el ruido, la contaminación de los gases de escape y la tasa de accidentes son casi nulos. Estas son las sorprendentes ventajas del tren Maglev con tubos de vacío.