La historia del desarrollo de los trenes basculantes en varios países.

En 1969, el primer tren basculante, el United Aircraft Turbo (UAC), se puso en servicio en el Ferrocarril Nacional Canadiense y circuló entre Toronto y Montreal hasta 1984. El UAC es de tipo oscilante pasivo, con un confort de conducción medio y muchos problemas mecánicos.

El tren basculante Pendolino de Italia fue fabricado originalmente por Fiat (FIAT), y el tipo ETR401 se puso en servicio por primera vez en 1975. En los años 80, Pendolino desarrolló el exitoso modelo ETR450, que se utiliza en otros países europeos.

El Reino Unido estudió y desarrolló un tren basculante llamado Advanced Passenger Train (APT) en las décadas de 1970 y 1980, pero no se puso en producción por motivos técnicos. Finalmente, el Reino Unido transfirió la propiedad intelectual a Pendolino en Italia.

Canadá también desarrolló posteriormente el tren basculante LRC (Light, Rapid, Comfort), fabricado por Bombardier. El vehículo LRC es independiente, está propulsado por un giro asistido y se puede combinar con vehículos normales sin giro. Fue conducido por primera vez en Amtrak en los Estados Unidos en 1980 y luego utilizado en Canadá hasta el día de hoy.

El tren basculante alemán Tipo 403 entró en servicio en 1978 y presta servicios ferroviarios en el aeropuerto de Frankfurt. Posteriormente se probó en el valle del Rin, pero la función de giro se suspendió después de que los pasajeros se quejaran de mareos al girar.

Los trenes basculantes suizos ICN comenzaron a prestar servicios en agosto de 2000, recorriendo la ruta entre Ginebra vía Zurich y St. Gallen.

Los primeros trenes basculantes utilizaban servomotores tradicionales. Debido a que los servomotores no responden inmediatamente a las fuerzas de dirección generadas al tomar una curva, estas ligeras diferencias provocan un balanceo muy leve. Aunque los pasajeros no serán conscientes de este ligero temblor, seguirán sintiendo la incomodidad del mareo. El ETR401 de Pendolino utiliza un giroscopio independiente para cada vehículo. Esta estructura inevitablemente producirá un pequeño retraso. La APT británica está intentando colocar giroscopios en ambos extremos del tren y permitirles controlar el balanceo de todo el vagón. Pero la tecnología de control en aquel momento parecía todavía inmadura.

Un tren de alta velocidad circula actualmente por las vías férreas europeas. Sólo se necesitan más de 4 horas para recorrer más de 600 kilómetros desde Roma, Italia, hasta Milán. Este es el tren Pendolino (Pendolino) investigado y desarrollado en Italia. La serie 381 puesta en funcionamiento por Japón en 1972 es el primer tren basculante con dispersión de potencia puesto en funcionamiento en el mundo, con una velocidad máxima de 120 y una curva de 600 metros +25 km/h. El ángulo máximo de inclinación es de 5 grados, sin contra-oscilación del pantógrafo, y es un péndulo pasivo. La serie 381 todavía se utiliza en muchos trenes. Debido a las deficiencias inherentes del péndulo pasivo, la serie 381 ha sido apodada el tranvía del mareo y el tranvía danzante.

Los trenes basculantes modernos pueden conocer la curvatura de la vía que circula por delante a través del sistema de señalización y cambiar con precisión la inclinación de cada vehículo. Los pasajeros rara vez experimentan mareos.

La Administración de Ferrocarriles de Taiwán ha comprado a la Corporación Hitachi de Japón el mismo tipo de tren basculante que el tren japonés JR Kyushu "Serie 885". Servirá entre Taipei y Hualien a finales de 2007 y se llamará Taroko. .

Japón también tiene muchos trenes basculantes, llamados trenes vibradores, y todos circulan por vías estrechas. El tren giratorio de vía estrecha entre Brisbane y Lohamton en Australia es actualmente el ferrocarril de vía estrecha más rápido.

China (tren SJ 2000, denominado en el país Guangzhou-Kowloon Through Train, período de funcionamiento del 28 de agosto de 1998 a abril de 2007)

Desde 1994, el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen de China Después de completar el Transformación de casi alta velocidad a nivel de 160 km/h, el uso práctico a largo plazo ha demostrado que el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen tiene el potencial para operar trenes de alta velocidad de 200 km/h en la línea existente. Sin embargo, la gran cantidad de curvas en la línea. La línea Guangzhou-Shenzhen es una limitación importante. Al mismo tiempo, el Ministerio de Ferrocarriles de China se enteró de que China carecía de tecnología ferroviaria avanzada de alta velocidad en ese momento y esperaba introducir tecnología extranjera. Después de una investigación, Guangzhou Railway Group firmó un contrato con la sueca ADTranz para arrendar un tren X2000 en noviembre de 1996 por un período de dos años y un alquiler anual de 1,8 millones de dólares estadounidenses.

Se utiliza para dar servicio al ferrocarril Guangzhou-Shenzhen operado por Guangzhou Railway Group e intenta introducir la tecnología X2000 lo más rápido posible y probar la viabilidad de los trenes basculantes en China. La principal consideración para la introducción del X2000 en ese momento fue que los trenes basculantes se pueden utilizar ampliamente para aumentar la velocidad de las líneas existentes. No hay necesidad de construir nuevas líneas y solo se necesita instalar algunos equipos en el ferrocarril existente. sistema de señalización para operar. El tren llegó a Tianjin, China, a principios de 1998 y fue nombrado tren de alta velocidad "Nueva Velocidad". Su formación incluía un vagón de pasajeros más que el tren nórdico. Después de que el X2000 completó la prueba en el Ferrocarril Circular de Beijing de la Academia de Ciencias Ferroviarias de China, comenzó a operar dos pares de trenes directos Guangzhou-Kowloon y trenes interurbanos Guangzhou-Shenzhen todos los días desde el 28 de agosto de 1998. Sin embargo, Suecia no proporcionó tecnología de mantenimiento electrónico a China. En ese momento, los trabajos de mantenimiento del tren debían ser realizados por ingenieros suecos en Hong Kong. Posteriormente, Guangzhou Railway Group compró todo el X2000 para obtener tecnología de mantenimiento electrónico. Desde entonces, el mantenimiento en todos los niveles lo realiza personal de mantenimiento chino. Las piezas se compran principalmente en el extranjero y algunas se fabrican en el país. Bombardier Suecia, que adquirió ADTranz, proporciona soporte técnico limitado.

Con la puesta en funcionamiento del nuevo EMU CRH1 de alta velocidad con distribución de energía en la línea Guangzhou-Shenzhen en 2007, el sistema de señalización de la línea Guangzhou-Shenzhen también se actualizó y mejoró. El sistema de señalización a bordo del tren X2000 no se puede adaptar al nuevo sistema en línea y, debido a la operación de sobrecarga prolongada del X2000, la tasa de fallas y los costos de mantenimiento también han aumentado en consecuencia. El 15 de enero de 2007, repentinamente surgió humo de la parte trasera del X2000 mientras pasaba por la estación Shenzhen Sungang. X2000 dejará de fabricarse a partir del 19 de abril de 2007. Luego fue transferido a la Oficina de Ferrocarriles de Chengdu y llegó a Chongqing el 27 de septiembre de 2007. En ese momento, se esperaba que comenzara a circular entre Chengdu y Chongqing a finales de noviembre de 2007. Sin embargo, no fue puesto en servicio de pasajeros. La operación fue archivada en Chongqing y duró un año y finalmente fue enviada de regreso a Guangzhou el 21 de diciembre de 2008. Se dice que hay dos razones. Una es que el terremoto de Wenchuan ocurrió el 12 de mayo de 2008. La Oficina de Ferrocarriles de Chengdu necesita urgentemente reparar los ferrocarriles en la provincia de Sichuan (debido a múltiples colapsos en la línea Baocheng, Chengdu-Kunming). Línea y ramales relacionados, es urgente reparar los ferrocarriles en la provincia de Sichuan (reparación), y el costo de mantenimiento del X2000 fue tan alto que la Oficina de Ferrocarriles de Chengdu no pudo reparar el tren y lo devolvió al Ferrocarril de Guangzhou. Grupo. La segunda razón es que los juegos de ruedas de los vehículos ferroviarios resultaron dañados debido a la operación ilegal por parte de los conductores locales. En la mañana del 21 de mayo de 2012, el tren X2000 estacionado en Guangshen Shipai EMU fue retirado y preparado para ser transportado de regreso a Suecia. El tren fue remolcado primero a la estación Este de Guangzhou por la locomotora Dongfeng 5D-0008 y luego por la locomotora DF4B-3859 hasta el ramal del puerto de Huangpu. Después de reemplazar la locomotora DF5D-0001 en Huangpu Tangkou, ingresó al puerto de Huangpu para estacionar. A las 10 a. m. del 27 de mayo de 2012, el X2000 comenzó a ser desmantelado y izado en el carguero "Da Tong Yun" registrado en Hong Kong. El carguero llegó a Suecia a principios de agosto. Los Ferrocarriles Nacionales Suecos declararon que el X2000 de China se actualizará después de regresar a Suecia y se volverá a utilizar en Suecia en agosto de 2013.