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En teoría, al menos 654.380 millones de residentes urbanos en China deberían tener un coche en casa. Según el estándar mínimo internacional de 30 automóviles por cada 1.000 habitantes, el número actual de automóviles propiedad de residentes urbanos en mi país debería ser no menos de 3,6 millones. De hecho, a finales de 2000, el número de turismos propiedad de residentes en mi país era sólo de 3,65 millones, de los cuales sólo 18.000 eran coches familiares con un 50% de descuento. La cantidad real es sólo la mitad del valor teórico. Para poner otro ejemplo, el número mínimo teórico de automóviles residentes en Shanghai debería ser 420.000, pero en realidad es menos de 40.000.

Primero, entendimientos irrazonables

Uno de los entendimientos: "Un automóvil es una especie de trato para los funcionarios" hace imposible que los particulares compren un automóvil si tienen dinero.

Antes de 1984, la compra de coches privados en China no estaba permitida, es decir, estaban reservados a los funcionarios. Alguien dijo una vez: "FAW y Japón comenzaron a fabricar automóviles aproximadamente al mismo tiempo, pero nosotros fabricamos automóviles para funcionarios y Japón fabrica automóviles para ciudadanos. Internacionalmente, los automóviles se clasifican según la cilindrada y la distancia entre ejes, pero en China solo se clasifican los automóviles". según niveles administrativos, como automóviles a nivel provincial, automóviles a nivel de oficina, automóviles a nivel de condado y automóviles a nivel de municipio.

El segundo entendimiento: "Los automóviles son medios de producción", lo que hace imposible que los particulares posean automóviles.

Los coches oficiales siempre han sido considerados como medio de producción, pero su papel como medio de transporte ha quedado relegado a un segundo plano. En consecuencia, la compra y venta de automóviles adopta compras y marketing unificados según los materiales de producción y la asignación de materiales.

Tras la reforma del sistema de circulación, el importe total de las compras se ajusta controlando el poder adquisitivo del grupo (compra de control). Los automóviles sólo pueden asignarse a unidades de propiedad de todo el pueblo, y los particulares no pueden poseer automóviles.

El tercer entendimiento: "Un automóvil es un símbolo de estatus" dificulta que los automóviles ingresen a los hogares de la gente común.

Con el levantamiento de la prohibición de los automóviles, los particulares pueden comprar coches, y los que pueden comprar coches privados son los que se hicieron ricos primero. No están clasificados, pero pueden medirse por su riqueza. Las personas con diferentes niveles de riqueza comprarán automóviles a precios correspondientes según sus niveles de riqueza. En este sentido, los automóviles son siempre más avanzados y más alejados de la vida de los residentes comunes y corrientes. "Un coche es un gran monstruo; cuanto más caro es, mejor se vende". Un fenómeno único en el mercado automovilístico chino es el resultado directo de esta opinión.

En segundo lugar, el precio es demasiado alto

Según el estándar del PIB per cápita, el número máximo actual de coches que entran en los hogares de nuestro país debería superar los 500 millones, pero según el Cálculo del valor R (precio del automóvil/PIB per cápita), solo hay más de 40 millones de personas. La razón del enorme contraste es que el precio de los automóviles en nuestro país es demasiado alto y es difícil convertir la demanda potencial en demanda real, lo que afecta directamente el proceso de entrada de los automóviles a los hogares.

Rendimiento;

1. Comparación de precios nacionales e internacionales en el mercado automovilístico chino

El precio internacional del Audi A6 de 2.8L es menos de la mitad. el de los automóviles nacionales importados. Sólo Audi de producción nacional representa el 60% del A6. Lo mismo ocurre con el Honda Accord de 2.3L. Otro ejemplo es el "Jetta", que en el extranjero sólo cuesta entre 9.000 y 65.438+00.000. El precio de "Alto" en el extranjero es de sólo 3.000 dólares estadounidenses, lo que equivale aproximadamente a 25.000 RMB.

Se puede observar que el precio minorista actual de los automóviles nacionales es casi un 50% más alto que el de automóviles extranjeros similares.

El ingreso per cápita actual de los residentes urbanos chinos es de más de 800 dólares estadounidenses, mientras que el ingreso anual per cápita de los estadounidenses y japoneses es de más de 36.000 dólares estadounidenses, 40 veces mayor que el nuestro. ¡El precio del mismo modelo de automóvil en China es más alto que el de los dos países mencionados anteriormente! En otras palabras, ¡la relación entre ingresos y precio del automóvil es más de 100 veces mayor que en los países desarrollados!

2.Existe una gran diferencia entre la estructura de demanda esperada de los consumidores y la estructura de oferta real. En 2000, la Asociación de Consumidores de China y asociaciones de consumidores de 20 ciudades, incluidas Beijing, Shanghai, Tianjin y Chongqing, realizaron conjuntamente una "Encuesta sobre el consumo de automóviles familiares". Los resultados de la encuesta muestran que cuando se les pregunta "¿Por qué no comprar un automóvil?", la primera respuesta es "el precio es demasiado alto", lo que representa el 40,5% de los encuestados; el 67,7% cree que el precio es una limitación para la compra de un automóvil.

Otro informe de encuesta muestra que: el 41,6% de las personas pueden pagar un precio de menos de 50.000 yuanes; el 35,2% de las personas pueden pagar un precio entre 50.000 y 6,5438 millones de yuanes; el 14,4% de las personas pueden pagar un precio asequible; está entre 10.000 y 15.000 yuanes; el 6,5% de las personas puede pagar el precio entre 6.543,8+5.000-200.000 yuanes y el 2,3% de las personas puede pagar el precio de más de 200.000 yuanes;

Los precios de Santana, Jetta y Fukang son todos de 10 a 15 000 yuanes. Los precios de Audi, Buick, Xiaohongqi y Accord superan los 200 000 yuanes. El precio de Li Xia es de 55 438+00 000 yuanes. yuanes, y el precio de Li Xia es menos de 50.000 yuanes. Los coches son Alto y Skylark. De esto podemos derivar la estructura de oferta real y la estructura de demanda esperada de los automóviles de mi país.

El 76,9% de los residentes espera que el precio de un automóvil esté por debajo de los 654,38 millones de yuanes, mientras que sólo el 23,5% espera que el precio de un automóvil esté por debajo de los 654,38 millones de yuanes. Este fenómeno se puede resumir como "el 80% de la demanda de precios bajos tiene sólo el 20% de la oferta; el 20% de la demanda de precios altos tiene el 80% de la oferta".

Razones

1. Control de precios

En 1979, China comenzó a permitir la propiedad privada de automóviles y, en 1984, la compra de automóviles privados fue declarada legal. Pero en 1981, China comenzó a imponer controles de precios a todo tipo de automóviles, incluidos los sedanes, y luego los relajó gradualmente.

No fue hasta 2001 que los controles de precios de los automóviles se relajaron por completo, permitiendo a las empresas fijar sus propios precios en función de la oferta y la demanda del mercado.

En China, los automóviles han sido considerados durante mucho tiempo como un medio de producción y un tratamiento de racionamiento para los líderes de diversas unidades. Sin embargo, todas las unidades están haciendo todo lo posible para comprar automóviles. La demanda de automóviles siempre ha sido fuerte, pero la oferta es insuficiente y la demanda ha sido escasa durante mucho tiempo. Por lo tanto, como departamento de gestión, el precio de los automóviles se fija relativamente alto para limitar la demanda de esta forma de batería.

2. No hay economía de escala y el coste es demasiado elevado.

La producción de automóviles es la industria con las economías de escala más obvias. A medida que aumenta la producción, los costos promedio continúan cayendo. Los departamentos autorizados han recopilado estadísticas sobre la relación entre la escala de producción y el costo de los sedanes Lixia en Tianjin. Con la expansión de la escala de producción, el costo unitario de los automóviles Lixia está disminuyendo gradualmente: cuando la escala de producción aumenta de 654,38+0 millones de unidades a 30.000 unidades, el costo unitario del producto disminuye en un 29,6% cuando la escala de producción aumenta de 30.000 unidades a; 8 Cuando la escala de producción aumenta de 80.000 unidades a 6,5438+0,5 millones de unidades, el costo unitario del producto disminuye en un 5.654,38+0% cuando la escala de producción aumenta de 6,5438+0,5 millones de unidades a 20. Por 10.000 unidades, el costo unitario del producto; cayó un 654,38+0,3%. Los expertos japoneses estiman que si la producción anual de Li Xia alcanza los 300.000 vehículos. El coste de viajar se puede reducir a 30.000 yuanes.

3. Debido a la falta de elasticidad de los precios, la estructura del mercado dominada por los turismos y los vehículos comerciales mantiene precios relativamente altos.

En comparación con los países de economía de mercado, es un fenómeno único en el mercado automovilístico de China que los turismos y los vehículos comerciales sean los principales actores. En 1990, el consumo de automóviles familiares en Japón representaba el 79% del mercado de automóviles, mientras que en 1989, el consumo de automóviles familiares en Corea del Sur representaba el 90% del mercado de automóviles, y en 1999, esta proporción en China era sólo del 35%. Aunque las ventas de automóviles familiares en ciudades como Beijing representan actualmente el 60 por ciento, en el mercado nacional de ventas de automóviles en 2001, los automóviles oficiales todavía representaban el 34 por ciento, los automóviles familiares el 37 por ciento y los taxis el 29 por ciento. Desde una perspectiva de mercado, en la mayoría de las regiones, "Volkswagen" sigue siendo el mayor "comprador" de automóviles de gama media y alta, representando más del 70%.

Ya sea un vehículo comercial o un vehículo comercial, su elasticidad precio es muy pequeña, lo que significa que los recortes de precios no pueden expandir la demanda del mercado. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles chinos están dispuestos a mantener precios altos para lograr grandes ganancias.

4. El monopolio administrativo de la industria restringe la competencia, genera altas ganancias y mantiene precios altos.

Debido al control administrativo a largo plazo, la producción de automóviles de China se ha convertido en patente de unos pocos fabricantes de automóviles, formando un monopolio administrativo en la industria. Así como Li Rongrong, ex subdirector de la Comisión Estatal de Economía y Comercio, resumió las lecciones aprendidas del desarrollo de la industria automotriz de China durante el período del "Noveno Plan Quinquenal", creía que una protección excesiva que conducía a una competencia insuficiente era una de las de los mayores errores en el desarrollo de la industria automovilística china.

El sistema de acceso ha debilitado gravemente la competencia en el mercado.

Durante muchos años, el gobierno chino ha implementado un estricto sistema de aprobación de inversiones para la industria del automóvil. Los proyectos de automóviles, vehículos ligeros y motores están aprobados por el estado. La intención original es restringir la entrada ciega de capital social mediante aprobación administrativa y aliviar la situación "dispersa, caótica y pobre" de la industria del automóvil. Sin embargo, esta medida debilitó gravemente la competencia en el mercado y provocó que las empresas perdieran la motivación y la presión para mejorar la eficiencia.

Este sistema de acceso a la producción y operación de automóviles es una especie de aprobación de las acciones gubernamentales. Un alto funcionario de la industria automotriz comentó: La industria automotriz china no ha crecido en 50 años. El meollo del problema reside en el monopolio de "sólo yo puedo hacerlo, no tú". Es difícil que entren nuevas empresas y la industria automotriz carece de competencia y, por tanto, de vitalidad.

La gestión de directorios se ha convertido en una barrera natural al monopolio administrativo.

En el catálogo de automóviles de la Comisión Estatal de Economía y Comercio, un automóvil se puede vender sin producción, por el contrario, si no lo pone en el catálogo, puede producir automóviles, pero no puede venderlo; a ellos. La gestión de directorios se convierte en una barrera inalcanzable para los nuevos participantes y en una herramienta de búsqueda de rentas para quienes figuran en las listas de directorios. Debido a las limitaciones del catálogo de automóviles, algunos fabricantes de automóviles nacionales tuvieron que encontrar un atajo para obtener proyectos de automóviles, es decir, el catálogo de automóviles. Como resultado, automóviles aprobados como Jiangsu Dayue, Songhua Jiangbaili, Changhe. Beiduxing y Nanjing Ying'er aparecieron en la sociedad. Al mismo tiempo, el fenómeno de la copia de catálogos y la compra y venta de certificados de productos disfrazados también se produce de vez en cuando, y los delincuentes aprovechan esta oportunidad para sacar provecho de ello.

Para estar en línea con las normas internacionales, las partes pertinentes han elaborado un calendario para la cancelación completa de la gestión del catálogo y la implementación de un sistema de certificación de tipo en 2003, y han introducido medidas transitorias para reemplazar el catálogo. con anuncios en 2001. Sin embargo, la gestión de catálogos ha sido durante mucho tiempo una barrera natural para que la industria del automóvil se convirtiera en una industria de monopolio administrativo.

La producción designada constituye otra barrera de entrada a la industria.

Desde 65438 hasta 0987, el gobierno chino planificó "tres bases y tres puntos de producción", es decir, "tres grandes y tres pequeñas" bases de producción de automóviles. Este sistema de producción de punto fijo no sólo limita el desarrollo de productos automotrices existentes, sino que también restringe otros nuevos participantes, lo que constituye otra barrera de entrada a la industria.

Los aranceles elevados conducen a un monopolio administrativo inquebrantable. Antes de 2001, los aranceles a la importación de automóviles de mi país eran del 80% al 100%. Bajo la protección de este arancel elevado, el mercado del automóvil de China es casi un mercado cerrado y el monopolio administrativo de la industria del automóvil ha sido indestructible durante mucho tiempo. Debido al monopolio de la industria administrativa, los beneficios medios de las empresas automotrices chinas se han convertido en enormes beneficios, mucho más altos que los beneficios medios de los coches extranjeros del 3% al 5%. Como se muestra en la Tabla 10.

En 2000, el margen de beneficio de los gigantes automovilísticos internacionales estaba entre el 3% y el 5%, con una producción y ventas anuales de más de un millón de vehículos. Sin embargo, el margen de beneficio de los nacionales de gama media y alta. coches era mucho mayor que este margen de beneficio. Por ejemplo, en 2000, la producción y las ventas de FAW-Volkswagen representaban aproximadamente el 1 por ciento de las de General Motors, pero su margen de beneficios llegaba al 16 por ciento, 12 puntos porcentuales más que el margen de beneficios de General Motors. FAW Cars, que produce y vende aproximadamente 15.000 vehículos, tiene un margen de beneficio superior al 8%. Con una escala tan pequeña, los costos correspondientes no son bajos, pero con ganancias tan altas, ¿hay alguna razón para el bajo precio?

En tercer lugar, los impuestos y tasas son demasiado altos

Los consumidores de automóviles chinos "disfrutan" de los altos precios de los automóviles y soportan altos impuestos y tasas, lo que también es poco común en el mundo. Los datos relevantes muestran que China es el país con más impuestos y tasas sobre automóviles en el mundo. Los impuestos sobre el consumo de automóviles incluyen: el impuesto al valor agregado, el impuesto al consumo, el recargo por compra y el impuesto sobre el uso de vehículos y embarcaciones, además de los artículos que se cobran expresamente; estipulados por el estado incluyen: tarifas de inspección de vehículos, tarifa de expansión de capacidad de la ciudad, tarifa de registro de hogar, prima de seguro, tarifa de inspección anual, tarifa de mantenimiento de carreteras, tarifa de gestión del tráfico, tarifa de licencia de vehículo, tarifa de peaje, etc. También hay muchos departamentos informales y proyectos de cobro locales, que son numerosos y complejos. Según las estadísticas, existen cerca de mil puntos de cobro basados ​​en intereses locales. Según las estadísticas, el importe total de diversos impuestos sobre los automóviles en nuestro país asciende a 654,38+050 mil millones de yuanes cada año, cifra muy superior a las ganancias totales de la industria del automóvil.

Otros datos muestran que en China, el precio real del automóvil generalmente solo representa el 60% del costo de compra de un automóvil, y el 40% es el IVA, el impuesto al consumo, el impuesto a la compra de vehículos y varias tarifas irrazonables en varios lugares. Un automóvil valorado en más de 6,5438 millones de RMB incluye el impuesto al valor agregado y el impuesto al consumo de aproximadamente 6,5438+0,5 millones de RMB, y el impuesto a las compras de 6,5438+0,5 millones de RMB. Si la tasa de localización alcanza el 80%, la tarifa será de aproximadamente 5.000 yuanes y la tarifa de expansión de la capacidad local será de aproximadamente 6,5438+5 millones de yuanes. El precio del vehículo, el impuesto de compra y las tarifas de aumento de capacidad local suman 6,5438+0,25 millones de yuanes, de los cuales los impuestos y tasas dentro y fuera del precio* son 4,5 millones de yuanes, lo que representa el 32,6% de los 6,5438+2,5 millones de yuanes.

De hecho, la proporción de impuestos y tasas es mucho mayor que la de muchos lugares. Según estadísticas incompletas, en mi país hay alrededor de 500 tipos de vehículos y elementos de peaje de diversas categorías, una cantidad significativamente mayor que en el extranjero. En Europa y Estados Unidos, Estados Unidos tiene el impuesto a la compra de automóviles más bajo. Algunos estados no tienen impuestos a la compra, y el máximo es solo del 6%. En los países europeos, las compras de automóviles generalmente solo deben pagar el impuesto al valor agregado. La tasa impositiva de Alemania es del 15%, la de Italia es del 20%, la del Reino Unido es del 17,5% y la de Francia es del 20,6%.

Los numerosos impuestos y tasas conducirán inevitablemente a procedimientos complicados para la compra y el uso de un automóvil. No sólo deben existir diversos informes de certificación, el sello de la unidad o calle competente, sello financiero, etc. Durante el proceso de compra, pero durante el proceso de conducción, además de la licencia de conducir, el certificado del impuesto sobre el uso de vehículos y embarcaciones, el certificado del impuesto sobre la compra de vehículos, el certificado del vehículo, el certificado de protección ambiental y el certificado de inspección del vehículo, existen casi diez tipos de documentos que debe ser traído. La "Encuesta sobre coches familiares" de la Asociación de Consumidores de China muestra que el 22,6% de los motivos por los que los residentes no compran coches piensan que "el coste adicional de los coches es alto", y el 17,8% piensa que "el coste de uso y mantenimiento es alto", lo que añade hasta el 40,4%. La frase "asequible, inasequible, inasequible" refleja mejor la insatisfacción de los consumidores de automóviles residenciales con este sistema de consumo.

En cuarto lugar, el sistema de transporte público

El sistema de transporte público de China se introdujo desde la Unión Soviética y comenzó a surgir del sistema de suministro en los primeros días de la liberación. En aquel momento, la distribución de coches para los cuadros estaba estrictamente controlada. En la década de 1980, los jeeps por debajo del nivel de condado y los automóviles por encima del nivel de oficina sólo se asignaban a ministros y viceministros ejecutivos mayores de 65 años. En 1984 se abolió esta norma y los autobuses públicos se subastaron inmediatamente. Durante el período del Octavo Plan Quinquenal, las tasas de crecimiento anual fueron del 26,99% y del 16,2%. En 1998, se añadieron 820.000 nuevos autobuses en todo el país, con un precio de compra de 10.000 millones de yuanes. Incluyendo los salarios de los conductores, los costos del combustible, las primas de seguros, las tarifas de mantenimiento, las tarifas de mantenimiento de carreteras y otros gastos, el gasto anual es de casi 200 mil millones de yuanes, equivalente al doble del gasto de defensa nacional de ese año.

En el marco del sistema de automóviles públicos, el uso de fondos públicos para comprar automóviles ha formado características de consumo únicas.

(1) Compra de coche estándar. Gran parte de los coches adquiridos con fondos públicos son coches de dirigentes, que están vinculados al nivel administrativo del dirigente y equipados con coches oficiales como tratamiento administrativo. El estándar de tratamiento se basa en la cilindrada del coche. Mientras cumpla con las normas de emisiones del país, cuanto mayor sea la calidad del automóvil, mejor, seguido del precio.

(2) La compra de coches con fondos públicos es una política de mercado. El mercado de sedanes de China, dominado por los turismos, se ve muy afectado por la macroeconomía del país. Las fluctuaciones de su mercado son completamente consistentes con el ciclo macroeconómico y no ha formado sus propias reglas de desarrollo, por lo que es un mercado inmaduro.

(3) Los autobuses son medios de producción, no bienes de consumo. La política de restricción de compras todavía afecta la demanda del mercado del automóvil.

(4) Separe el costo de comprar un automóvil del costo de usarlo. Según el modelo de gestión actual, la compra y utilización de los autobuses públicos se divide en dos gastos. El costo de compra del autobús se invierte en activos fijos como materiales de producción, y los costos de uso posterior se dividen en gastos de gestión de gastos de gestión. Dado que la compra y el uso son cuentas separadas, no es necesario considerar la cuestión de la "asequibilidad" al comprar un automóvil con fondos públicos.

(5) Existe una mentalidad de convergencia en la compra de coches con fondos públicos. Debido a que el tratamiento del automóvil está vinculado al nivel administrativo, al utilizar fondos públicos para comprar un automóvil, se debe considerar el equilibrio en todos los niveles. Lo mejor es encontrar algunos "objetos de referencia" para evitar violar las políticas y provocar discusiones entre colegas o insatisfacción. entre los superiores. Esta "psicología de convergencia" es relativamente sencilla en términos de demanda de variedades de automóviles. Incluso el color del automóvil debería evitarse por ser "elegante" y debería elegirse más a menudo el negro, porque su solemnidad puede ser fácilmente reconocida.

La existencia del sistema de transporte público no solo afecta la estructura del producto de los automóviles y mantiene altos costos del sistema en el consumo de automóviles, sino que también reduce directamente el número de compradores de automóviles privados.

(1) Reduce directamente el número de personas que compran coches residenciales. Debido a que los pasajeros de autobús son los jefes o el personal clave de la unidad, son los más propensos a comprar automóviles privados. Como hay autobuses que tomar, naturalmente no compraré un coche privado. Además, las personas que no pueden subir al autobús pero que probablemente lo hagan también esperarán el autobús; además, aquellos que tengan dificultades para utilizarlo no comprarán un coche privado aunque puedan permitírselo; Estos tres bloques reducen directamente el número de consumidores potenciales que tienen más probabilidades de adquirir coches privados.

(2) El efecto esnobismo reduce el número de compradores de automóviles. Como los coches públicos se compran con fondos públicos, es natural intentar comprar coches buenos y caros. Esto ejerce una presión invisible sobre aquellos que no pueden coger coches públicos pero pueden comprar coches privados. Bajo la influencia de la vanidad, veo a mis colegas y amigos tomando autobuses de alta gama. Si compro un automóvil económico, es mejor no comprarlo para evitar que me menosprecien. Como resultado, cada vez menos personas compran coches privados.

5. El retraso del crédito al consumo

En los países desarrollados occidentales, para cultivar el mercado de consumo de bienes duraderos a granel, los bancos generalmente conceden préstamos con una proporción de hasta el 70%. del pago. Una gran parte de las ventas de automóviles nuevos se realiza mediante pagos a plazos y los fabricantes de automóviles a veces ofrecen descuentos para vender automóviles a precios favorables.

Los bancos de mi país sólo realizaron negocios de crédito al consumo de automóviles desde 1998 hasta octubre, representando menos del 10% de las ventas totales de automóviles. El Banco de Construcción de China, que fue el primero en lanzar créditos para el consumo de automóviles, había emitido préstamos para el consumo de automóviles por valor de 2.670 millones de yuanes a finales de 1999, mientras que el Banco Agrícola de China había emitido 8,1 millones de yuanes. Todo esto demuestra que el crédito al consumo de automóviles acaba de comenzar en mi país y que su desarrollo está a la zaga.

Las principales razones por las que los consumidores no están dispuestos a elegir el método de compra de un coche de crédito son: (1) los procedimientos del préstamo son complicados; el pago inicial es demasiado alto y el tiempo de pago es demasiado corto; alto; y hay muy pocos métodos de garantía.

En consecuencia, los consumidores no pueden utilizar sus coches adquiridos como garantía y sólo pueden solicitar préstamos en forma de valores específicos, bienes inmuebles o garantías de terceros. Es difícil para los consumidores comunes cumplir los requisitos. Las instituciones financieras tampoco son adecuadas para otorgar créditos al consumo a gran escala a los consumidores comunes. En las condiciones de la economía planificada, el modelo de gestión del crédito de los bancos comerciales es principalmente apoyar la producción, y los préstamos se centran en las empresas industriales y comerciales. El énfasis en el crédito al consumo personal y las condiciones para su implementación son insuficientes. Por tanto, las condiciones del préstamo son estrictas y los procedimientos complicados. Todavía existe una gran brecha entre el plazo del préstamo, el tipo de interés, el alcance, etc. y las necesidades de los consumidores.

Desde la perspectiva de la demanda, el crédito al consumo de automóviles en realidad convierte el consumo futuro de los consumidores de automóviles en consumo actual, lo que equivale a aumentar los ingresos actuales de los consumidores. Por lo tanto, el retraso en el crédito al consumo de automóviles hace imposible que estos futuros compradores compren ahora, lo que reduce el número de compras actuales de automóviles.

Expectativas de incertidumbre del verbo intransitivo

Debido al avance del proceso de reforma, los gastos de consumo de los residentes urbanos en mi país han generado algunas expectativas inciertas. Por ejemplo, debido a la cancelación del sistema médico gratuito, la conciencia de la gente sobre el seguro médico ha aumentado repentinamente. Después de resolver el problema de la vivienda, todavía necesitan gastar mucho dinero para comprar un seguro médico debido a la repentina implementación de la reforma educativa; , los padres se ven obligados a ahorrar algunos fondos para la educación de sus hijos o comprar un seguro y, finalmente, alguien deja algo de dinero para la jubilación. Como estas reformas acaban de implementarse, la gente no tiene idea de los gastos finales. Por lo tanto, a medida que aumentan sus ingresos, no muestran el deseo de comprar automóviles, lo que afecta en cierta medida la oferta efectiva del consumo de automóviles.

Con la adhesión formal de China a la OMC en noviembre de 2001, los aranceles sobre los automóviles se han reducido continuamente, y los automóviles producidos en el país inevitablemente bajarán de precio bajo el impacto de los automóviles importados, con la cancelación del automóvil; sistema de acceso a la producción, entrará un gran número de fabricantes de automóviles nuevos, la industria del automóvil pasará del monopolio administrativo a la competencia y los precios de los automóviles caerán naturalmente. Anticipándose a tales recortes de precios, los residentes que no tienen prisa por comprar un automóvil naturalmente optarán por esperar, lo que también afecta en cierta medida el proceso de entrada de los automóviles a los hogares.