¡Urgente! ! ! Se pueden otorgar puntos de bonificación en casos en el Reino Unido y EE. UU. donde la negligencia de navegación está exenta.
El 6 de febrero de 1925, la demandante Goss Company en este caso cargó 5.808 cajas de láminas de hierro en el barco "Canada Highlander" de la demandada Canadian Company. El barco partió del puerto de Swansea, Reino Unido, y tenía como destino Vancouver, Canadá. Al pasar por Liverpool, el barco descargó madera y tomó algo de carga nueva bajo una fuerte lluvia. A continuación, el barco chocó contra el muelle de Braunschweig, en Alemania, provocando daños en la bodega de carga de hierro y requiriendo reparaciones. Durante el proceso de reparación, debido a la negligencia de la tripulación y los reparadores, la bodega de carga no se cubrió con lona impermeable, lo que provocó que el agua de lluvia entrara en la bodega de carga. Cuando el barco finalmente llegó a Vancouver, su cargamento había sido diezmado por la intrusión de agua dulce. Por lo tanto, de acuerdo con la Ley británica de transporte de mercancías por mar (1924), el propietario de la carga presentó una demanda de indemnización contra el barco, exigiendo que el barco asumiera la responsabilidad por la pérdida de las mercancías.
Estos dos casos hablan del mismo tema, ambos de fallos en la gestión del barco. En el segundo caso, el propietario de la carga considera que según lo dispuesto en la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías, el porteador debe cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, cuidar y descargar adecuada y cuidadosamente la carga transportada. Obviamente, el barco en este caso fue negligente y no cuidó la carga, provocando que la carga fuera corroída por el agua de lluvia, por lo que debe ser considerado responsable.
El armador considera que según lo establecido en la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías, “la carga resulta dañada por la conducta, negligencia o incumplimiento de sus deberes del capitán, tripulación, práctico o servidores del porteador”. en la conducción del barco o en su gestión". El transportista no es responsable de la pérdida o daño. "En este caso, la negligencia de la tripulación no cubrió a tiempo la lona hermética abierta durante el proceso de reparación del barco, lo que provocó que el agua de lluvia entrara en la carga. Por lo tanto, el buque puede quedar exento de responsabilidad según la cláusula de negligencia de navegación.
Después de tres juicios, el tribunal finalmente dictaminó que el barco perdió el caso. Las razones son las siguientes: en primer lugar, debido a la complejidad del personal involucrado en el proceso de reparación, que incluye no sólo a la tripulación y sus empleados, sino también a los reparadores de muelles, pintores y otro personal, la cláusula de exención por negligencia de navegación no puede simplemente invocarse; en segundo lugar, si la lona impermeable está bien cubierta no afectará la seguridad del barco, no afectará el funcionamiento normal del barco y no debe considerarse como daño a la carga causado durante el proceso de gestión del barco. En este caso, la tripulación no gestionó la carga con cuidado y debe ser considerada responsable de la pérdida de la carga y no puede quedar exenta de responsabilidad.
Comentarios del abogado
El caso "Canada Highlander" es una disputa típica sobre la responsabilidad por negligencia de navegación del transportista. El equipo de abogados marítimos cree que al abordar este tipo de casos lo primero que hay que aclarar es qué es la exención por negligencia marítima.
Las disposiciones de la "Ley de Transporte Marítimo de Mercancías" británica con respecto a la responsabilidad del transportista por negligencia en la navegación son las mismas que las de las "Reglas de La Haya" y la "Ley Marítima" de mi país. Según la normativa, la exención de responsabilidad por negligencia de navegación se refiere a “la pérdida o daño a la carga causado por la conducta, negligencia o negligencia del capitán, tripulación, práctico o empleador del transportista en la conducción o gestión del buque”. >
Se puede observar que la exención de responsabilidad por negligencia de navegación incluye negligencia en la operación del barco y negligencia en la gestión del barco.
La “falta de conducción” se refiere al juicio o errores operativos cometidos por el capitán y la tripulación al conducir el barco después de que el barco ha zarpado. Accidentes como colisión, encallamiento, varamiento, etc., son todos errores de conducción. .
La "negligencia en la gestión del barco" se refiere a la falta de cuidado del barco por parte del capitán y la tripulación durante la navegación. Por ejemplo, permitir que se obstruyan las tuberías de aguas residuales, que se abran las válvulas, que entre agua de mar en la cabina, etc. Todo es culpa del mayordomo.
Desde el punto de vista formal, el porteador exime a sus agentes o dependientes de negligencia en la navegación y gestión del buque, lo que viola directamente el principio de responsabilidad civil de las partes al asumir la responsabilidad por incumplimiento de contrato o consecuencias de daños, y también viola la regla general del derecho civil que estipula que será responsable de las consecuencias de los actos de agencia de su agente. Diferentes países tienen diferentes actitudes legislativas sobre si los empleadores deben asumir las responsabilidades derivadas del desempeño de las tareas de sus empleados, pero no es la orientación legislativa de ningún país el que los empleadores no deban asumir ninguna responsabilidad laboral. En los últimos años ha habido controversia en el mundo sobre si se debe abolir la exención de responsabilidad por negligencia marítima. Según las opiniones expresadas por asociaciones de derecho marítimo de varios países en la Conferencia de París de 1990 y en la V Reunión del Comité Especial Internacional, el Reino Unido, China, los Países Bajos, Dinamarca y otros países abogaron por mantener la exención de responsabilidad por negligencia de navegación. Estados Unidos, Australia, Canadá, Finlandia y otros países abogan por la eliminación de la responsabilidad por negligencia de navegación. Puede verse que los países navieros desarrollados generalmente mantienen inmunidad de responsabilidad por negligencia en la navegación.
La razón por la que los países que representan los intereses de los transportistas y los países del tercer mundo abogan por la abolición de la exención de negligencia marítima es porque con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, los riesgos marítimos se han reducido considerablemente, y el desarrollo de los seguros la industria ha dispersado efectivamente el riesgo de los armadores. Estados Unidos, que aboga por la eliminación de la inmunidad de responsabilidad por negligencia de navegación, tomó la iniciativa de abolir la inmunidad de responsabilidad por negligencia de navegación en su Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1999. Para evitar las críticas de los países desarrollados, la ley impone la carga de la prueba al demandante.
Sin embargo, nuestro país insiste en que el porteador debe quedar exento de responsabilidad por negligencia en la navegación y gestión del buque, principalmente porque se trata de un sistema de responsabilidad especial desarrollado de forma independiente por el derecho marítimo al margen del derecho civil y que tiene prioridad sobre el Aplicación del principio de responsabilidad del derecho civil general. Esta persistencia también está relacionada con la política de China de desarrollar el transporte marítimo. Puede que no sea justo permitir que los transportistas con grandes inversiones en transporte marítimo asuman el riesgo de negligencia en la navegación de sus agentes o empleados fuera de su control.
Cabe señalar también en este caso que "falta en la gestión del buque" y "falta en la gestión de la carga" se confunden fácilmente, pero las responsabilidades son completamente diferentes. El primer transportista puede quedar exento de responsabilidad, pero el segundo no. En general, se cree que los daños a la carga causados indirectamente por el abandono del buque por parte de la tripulación son culpa de la gestión del buque, y los daños a la carga causados directamente por el abandono del buque por parte de la tripulación son culpa de la gestión de la carga. , es decir, el objeto y fin de la conducta son la norma. Distinguir dos tipos de faltas.
Dado que es difícil distinguir entre la culpa de gestión del buque y la culpa de gestión de la carga, que tienen consecuencias jurídicas completamente diferentes, y es extremadamente difícil demostrarlo, el transportista puede basarse principalmente en las disposiciones legales de exención por negligencia de navegación; desde la perspectiva del propietario de la carga, generalmente es necesario demostrar que el daño a las mercancías fue causado por culpa de la gestión de la carga del buque para obtener una indemnización. Éste es el origen de la controversia en este caso.
En términos generales, cuando el tribunal no puede distinguir si la "culpa" en el caso es "negligencia en la gestión del buque" que puede estar exenta de responsabilidad o "negligencia en la gestión de la carga" que no puede estar exenta, generalmente se considera como "negligencia en la gestión de la carga", el transportista no puede quedar exento de responsabilidad. En este caso, la causa directa del daño a la carga fue que la lona impermeable no estaba bien cubierta, lo que provocó que el agua de lluvia entrara en la bodega de carga. Como dijo el juez en la sentencia, "El hecho de que la lona impermeable esté bien cubierta no afectará la seguridad del barco ni el funcionamiento normal del barco. No debe considerarse como daño a la carga causado por negligencia en el proceso de gestión del barco". Por tanto, en este caso, un buque no puede invocar la cláusula de exención por negligencia de navegación para eximirse de responsabilidad.