Modificar el sistema ABS

Base teórica y principio de acción del ABS

La fuerza de fricción tangencial (dirección tangencial) de dos objetos está compuesta por la fuerza vertical (la gravedad del coche y el suelo) y la fricción Determinado por el coeficiente, el coeficiente de fricción por deslizamiento es generalmente un valor fijo y la fricción estática es el rango de acción desde cero hasta el coeficiente de fricción estática máximo. Excepto por la diferencia entre el movimiento relativo tangencial y el movimiento estacionario, el coeficiente de fricción estática máximo es. mayor que el coeficiente de fricción por deslizamiento cuando otras condiciones son iguales, es decir, la fuerza de fricción estática máxima es mayor que la fuerza de fricción por deslizamiento (la fuerza de frenado que puede lograr el automóvil).

El sistema de frenos antibloqueo ABS intenta convertir al máximo posible la fricción por deslizamiento entre las ruedas y el suelo en fricción estática cuando el vehículo está frenando (en este momento, la parte de contacto entre las ruedas y el suelo permanece relativamente estacionario y el vehículo no se detiene, sino que rueda. El sistema de frenado puede implementar una fuerza de frenado en la rueda que está limitada por la fricción estática máxima entre las ruedas. rueda y el suelo tiene fricción de rodadura) para aumentar la fuerza de frenado.

Sistema de frenos antibloqueo ABS "ABS" se traduce como "sistema de frenos antibloqueo" en chino. Es un sistema de control de seguridad del automóvil con las ventajas de antideslizante y antibloqueo. El ABS es una tecnología mejorada basada en los dispositivos de frenado convencionales y se puede dividir en dos tipos: mecánico y electrónico. Los sistemas de frenos antibloqueo están instalados en una gran cantidad de automóviles modernos. El ABS no solo tiene la función de frenado de los sistemas de frenos comunes, sino que también evita que las ruedas se bloqueen, lo que permite que el automóvil siga girando al frenar y garantiza la estabilidad del automóvil. La dirección de frenado, para evitar resbalones y desviaciones, es actualmente el dispositivo de frenado más avanzado y con mejor efecto de frenado en los automóviles.

En el pasado, cuando los consumidores compraban automóviles, si tenían ABS era un indicador importante. Con el desarrollo de la tecnología, actualmente la mayoría de los automóviles en mi país tienen ABS como configuración estándar. Sin embargo, muchos conductores todavía no tienen muy claro qué es el ABS y cómo utilizarlo correctamente, e incluso existen algunos malentendidos sobre el ABS. Algunos conductores piensan que el ABS es un dispositivo que acorta la distancia de frenado de un vehículo equipado con ABS en cualquier superficie de la carretera es definitivamente más corta que la de un vehículo sin ABS. Algunos incluso creen erróneamente que la distancia de frenado sobre hielo y nieve. Las carreteras pueden ser más cortas. La distancia de frenado es equivalente a la de las carreteras asfaltadas; algunos conductores creen que mientras esté equipado con ABS, el vehículo no perderá el control incluso cuando conduzca a alta velocidad en carreteras lluviosas o heladas. El ABS no mejora en gran medida los límites del rendimiento físico de un coche como algunos piensan. Estrictamente hablando, la función del ABS es principalmente garantizar la maniobrabilidad y estabilidad del propio vehículo durante la frenada dentro de los límites físicos de actuación. Al mismo tiempo, también puede prevenir el deslizamiento puro de los neumáticos al acelerar, mejorando el rendimiento de aceleración y la estabilidad operativa.

Aplicación del ABS

El nombre completo del ABS es Anti-lock Brake System (sistema de frenos antibloqueo) o Anti-skid Braking System (sistema de frenos antideslizante). Puede controlar eficazmente las ruedas para mantenerlas en estado giratorio, mejorar la estabilidad del automóvil durante el frenado y el rendimiento de frenado del automóvil en malas condiciones de la carretera. El ABS detecta continuamente la velocidad de rotación de cada rueda a través del sensor de velocidad de rotación instalado en cada rueda o eje de transmisión. La computadora calcula la tasa de deslizamiento de la rueda en ese momento y la compara con la tasa de deslizamiento ideal para aumentar o disminuir la presión de frenado. Se determina y se ordena al actuador que ajuste la presión de freno a tiempo para mantener las ruedas en un estado de frenado ideal.

El ABS se patentó por primera vez en 1906, y en 1936 Bosch registró una patente "mecánica" para evitar el bloqueo de las ruedas de los vehículos de motor. Todos los primeros diseños tenían los mismos problemas: eran demasiado complejos y propensos a fallar, y demasiado lentos. En 1947, el primer sistema ABS del mundo se utilizó por primera vez en el bombardero B-47. Teldix comenzó a investigar este proyecto en 1964, y pronto Bosch se hizo cargo de la investigación en ABS. En dos años, los primeros vehículos de prueba con ABS tenían la función de acortar las distancias de frenado. La dirección del vehículo y la estabilidad también estaban garantizadas al girar, pero los aproximadamente 1.000 componentes analógicos y los interruptores de seguridad utilizados en aquel momento hacían que la fiabilidad y durabilidad de la unidad de control electrónico, conocida como sistema ABS 1, aún no fuera suficiente para grandes Es necesario mejorar los requisitos de producción. La tecnología adquirida por Bosch durante el desarrollo de la gestión electrónica del motor, la tecnología digital y la llegada de los circuitos integrados (CI) permitió reducir el número de componentes electrónicos a 140.

En 1968 se empezó a estudiar y aplicar el ABS al automóvil. Debido a la aprobación de la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados de EE. UU. No. 121 en 1975, muchos camiones y autobuses pesados ​​estaban equipados con ABS. Sin embargo, debido a muchos problemas técnicos con el sistema de frenos y la oposición de la industria de camiones, esta norma. fue retirado en 1978. . Ese mismo año, Bosch, como la primera empresa del mundo en lanzar un sistema ABS con funciones de control electrónico, comenzó a instalar este sistema ABS 2 como configuración opcional y lo instaló en el Mercedes-Benz Clase S, y pronto lo equipó en el sedán de lujo BMW Serie 7. Después de este período, disminuyeron los trabajos de investigación y diseño sobre ABS en los Estados Unidos, pero los fabricantes europeos y japoneses continuaron desarrollando ABS cuidadosamente.

Después de entrar en la década de 1980, debido a que los automóviles importados a los Estados Unidos estaban equipados con ABS, los fabricantes de automóviles estadounidenses mostraron un nuevo interés en el ABS en el mercado automovilístico estadounidense.

Con el rápido desarrollo de la tecnología microelectrónica y los fuertes requisitos de seguridad en la conducción de automóviles por parte de las personas, los dispositivos ABS se han utilizado aún más ampliamente en la industria automotriz mundial. En 1987, alrededor del 3% de los automóviles en Estados Unidos estaban equipados con ABS altamente confiable. En el período siguiente, los desarrolladores se centraron en simplificar el sistema. En 1989, los ingenieros de Bosch consiguieron montar una unidad de control híbrida directamente en el módulo hidráulico. Esto elimina la necesidad de mazos de cables y conectores para conectar la unidad de control al módulo hidráulico, lo que reduce significativamente el peso total del ABS 2E.

Los ingenieros de Bosch crearon el ABS 5.0 utilizando una nueva válvula solenoide en 1993, y desarrollaron las versiones 5.3 y 5.7 en los años siguientes. Las principales características de la nueva generación del ABS 8 vuelven a ser una importante reducción de peso, volumen y memoria, al tiempo que añade funciones adicionales como la distribución electrónica de la presión de frenado, que sustituye a la reducción mecánica de la presión de frenado en el mecanismo del eje trasero. Las predicciones de algunos analistas de la industria automovilística de la época se confirmaron: a mediados de los años 90, la mayoría de los coches y camiones del mercado mundial estarán equipados con ABS.

Función del ABS

La función principal del ABS es mejorar el rendimiento de frenado del vehículo, mejorar la seguridad en la conducción y evitar que las ruedas se bloqueen (es decir, que dejen de rodar) durante El proceso de frenado garantiza que el conductor aún pueda controlar la dirección al frenar y evita que el eje trasero patine. Su principio de funcionamiento es: durante el frenado de emergencia, se basa en el sensor de velocidad de rueda altamente sensible instalado en cada rueda. Una vez que se descubre que una rueda está bloqueada, la computadora controla inmediatamente el regulador de presión para liberar la presión del cilindro de freno de la rueda. , provocando que la rueda frene. Restablezca la rotación para evitar que la rueda se bloquee. El proceso de trabajo del ABS es en realidad un proceso de trabajo cíclico de "bloqueo-liberación-bloqueo-liberación", que mantiene el vehículo en un estado de rodadura con espacio libre de bloqueo crítico, superando efectivamente el riesgo de que las ruedas del vehículo se bloqueen durante el fenómeno de desviación, evitando. la carrocería del vehículo pierda el control y otras situaciones.

Existen dos tipos de ABS: mecánico y electrónico. El ABS mecánico tiene una estructura simple y utiliza principalmente su propia estructura interna para lograr el efecto de ajustar simplemente la fuerza de frenado. El principio de funcionamiento del dispositivo es simple. No hay sensores que realimenten señales como la fricción de la carretera y la velocidad de las ruedas. Su funcionamiento depende completamente de datos preestablecidos, ya sea que se trate de un camino anegado, helado, embarrado o en buen estado. Camino asfaltado de cemento, su forma de trabajar es la misma. Estrictamente hablando, este tipo de ABS sólo puede denominarse "Sistema de frenos avanzado". En la actualidad, sólo algunas camionetas de gama baja y otros modelos en China todavía utilizan ABS mecánico.

El ABS mecánico sólo utiliza las características físicas de los componentes para realizar movimientos mecánicos, mientras que el ABS electrónico utiliza ordenadores para analizar y calcular diversos datos para obtener resultados. El ABS electrónico consta de sensores de velocidad de las ruedas, mazos de cables, computadoras, bombas hidráulicas del ABS, luces indicadoras y otros componentes. Según la señal del sensor de velocidad de cada rueda, la computadora aplica una fuerza de frenado diferente a cada rueda respectivamente, logrando así el efecto de una distribución científica y razonable de la fuerza de frenado.

El primer sistema ABS fue un sistema de dos ruedas. El llamado sistema de dos ruedas consiste en instalar ABS en las dos ruedas traseras del coche. Dado que las dos ruedas traseras comparten una tubería hidráulica de freno y una válvula de control, también se le llama "sistema de control de un solo canal". Este sistema selecciona la presión de frenado en función del estado de la rueda con menor adherencia de las dos ruedas traseras, lo que se denomina "principio de selección baja". En otras palabras, cuando una rueda trasera de un vehículo ABS que utiliza el principio de selección baja tiende a bloquearse, el sistema sólo puede aliviar la presión en ambas ruedas traseras al mismo tiempo. Y como la rueda delantera no tiene función antibloqueo, es difícil que el sistema de dos ruedas logre el mejor efecto de frenado.

Con el desarrollo de tecnologías relacionadas, apareció más tarde el "sistema de control de tres canales". Este sistema se basa en el sistema de dos ruedas, y las dos ruedas delanteras se controlan de forma independiente mediante dos tuberías separadas. Aunque la rueda trasera todavía adopta el "principio de selección baja", este sistema tiene las características principales del ABS moderno porque realiza la función de dirección durante el frenado de emergencia y la función de evitar que el eje trasero patine. Hasta el momento, todavía quedan vehículos en el mercado que utilizan este sistema ABS controlado por tres canales.

Actualmente, el equipo más común en los vehículos es el sistema ABS de cuatro canales y cuatro sensores. Cada rueda está controlada por una tubería hidráulica independiente y una válvula solenoide, que puede lograr un control independiente de una sola rueda. Esta estructura puede lograr una buena función de frenado antibloqueo.

Dos métodos de control del ABS

1. Control de doble parámetro

El control de doble parámetro ABS consta de un sensor de velocidad del vehículo (radar de velocidad), un sensor de velocidad de las ruedas, un dispositivo de control (ordenador) y un actuador. Su principio de funcionamiento es que el sensor de velocidad del vehículo y el sensor de velocidad de la rueda ingresan las señales de velocidad del vehículo y de velocidad de la rueda en la computadora respectivamente, y la computadora calcula la tasa de deslizamiento real, la compara con la tasa de deslizamiento ideal del 15% al ​​20%, y luego aumenta o disminuye a través de la válvula solenoide la fuerza de frenado del freno.

Este tipo de sensor de velocidad de arrastre suele utilizar un radar de velocidad Doppler. Cuando el automóvil está conduciendo, la antena del radar Doppler emite continuamente ondas electromagnéticas al suelo a una frecuencia determinada y, al mismo tiempo, recibe las ondas electromagnéticas reflejadas. Al medir la diferencia entre la transmisión y la recepción del radar del automóvil, se puede determinar la velocidad del automóvil. calculado con precisión. El sensor de velocidad de la rueda está instalado en la carcasa de la transmisión y es impulsado por el eje de salida de la transmisión. Es un motor de impulsos y la frecuencia generada es proporcional a la velocidad de la rueda.

El actuador está compuesto por electroválvulas y relés. Una válvula solenoide ajusta la fuerza de frenado para mantener la tasa de deslizamiento ideal.

Este tipo de ABS puede garantizar un control ideal de la tasa de deslizamiento y un buen rendimiento de los frenos antibloqueo, pero debido a la adición de un radar de medición de velocidad, la estructura es más compleja y el costo es mayor. Por ejemplo, la patente (Patente No. 92221809.9) revisada por Shen Shusheng, una revista de automoción.

2. Control de parámetro único

Tiene como objetivo controlar la desaceleración angular de la rueda, controlar la fuerza de frenado de la rueda y lograr el frenado antibloqueo. Su estructura consta principalmente de un sensor de velocidad de la rueda, un controlador (computadora). ) y una válvula solenoide.

Anexo 1: El sensor de velocidad de la rueda está compuesto por un sensor y una corona dentada de acero (ver Figura 2)

1. Cable 2. Imán permanente 3． Carcasa 4, bobina sensora 5, eje polar 6. Corona dentada Para medir con precisión la velocidad de la rueda, debe haber un espacio de 1 mm entre el cabezal sensor y la corona dentada de la rueda. Para evitar la influencia del agua, el barro y el polvo en el sensor, éste debe llenarse con mantequilla antes de la instalación.

Las electroválvulas se utilizan para regular la presión de los frenos de las ruedas. Para un sistema de frenado de cuatro canales, hay una válvula solenoide para cada llanta; para un sistema de frenado de tres canales, hay una para cada rueda delantera y otra para ambas ruedas traseras. La válvula solenoide tiene tres orificios hidráulicos, que están conectados al cilindro maestro de freno y al cilindro derivador del freno de rueda respectivamente, y pueden realizar las funciones de regulación de presión de aumento de presión, mantenimiento de presión y reducción de presión. Así es como funciona.

1) Impulso: cuando la válvula solenoide no está funcionando, la interfaz del cilindro maestro de freno y cada interfaz del cilindro de rama de freno están conectadas directamente. Debido a la gran fuerza del resorte principal, la válvula de entrada de aceite se abre y aumenta la presión del freno.

2) Mantenimiento de la presión: Cuando la presión en el cilindro de freno de la rueda aumenta hasta un cierto valor, la válvula de entrada de aceite se corta y se cierra. El soporte permanece en el medio y los tres orificios están sellados entre sí para mantener la presión de frenado.

3) Reducción de presión: Cuando la válvula solenoide funciona, el soporte vence la fuerza elástica de los dos resortes y abre la carne de descarga para reducir la presión del cilindro de freno. Una vez que se reduce la presión, la válvula solenoide cambia al estado de mantenimiento de presión o al estado de preparación de aumento de presión.

La tarea principal del dispositivo de control ECU es calcular, analizar, amplificar y discriminar las señales devueltas por los sensores de cada rueda, y luego la etapa de salida envía la señal de comando a la válvula solenoide para realizar el frenado. Tarea de ajuste de presión. El dispositivo de control electrónico consta de cuatro partes, etapa de entrada A, controlador B, etapa de salida C, dispositivo de protección y estabilización de voltaje D.

El controlador electrónico acciona la válvula solenoide a una frecuencia de 4 a 101 tz. algo que el conductor no puede hacer.

Este tipo de ABS con control monoparamétrico es muy utilizado actualmente debido a su estructura sencilla y bajo coste.

La mayoría de los coches de lujo Chrysler en Estados Unidos están equipados con este control ABS de un solo parámetro. Está equipado con sensores de velocidad de las ruedas en las cuatro ruedas del coche. La válvula de distribución (ver Figura 5) es una válvula de distribución de tres canales ubicada debajo del conjunto de la bomba de aceite de freno.

Adjunto 2: Se instala una corona dentada de 45 o 100 dientes en el eje de la rueda y el cabezal sensor del sensor de velocidad de la rueda se instala en la parte superior de la corona. Cuando la rueda gira, el sensor genera continuamente señales de voltaje y las ingresa a la computadora. En comparación con la velocidad ideal en el RoM, se calcula el aumento de velocidad o la desaceleración de la rueda y se emite un comando de aumento o alivio de presión a la válvula solenoide. para controlar la potencia del sistema del cilindro de freno. Salga de los malentendidos sobre ABS

Es necesario explicar los malentendidos sobre ABS mencionados en el capítulo inicial. Si las ruedas de un automóvil se bloquean al frenar, el automóvil tendrá una tracción lateral mínima. En este momento, debido a factores como el desequilibrio del coeficiente de adherencia a la carretera, el desequilibrio de la fuerza de frenado del propio coche, el desequilibrio de la suspensión, la presión de los neumáticos del coche, la curvatura de la carretera, baches o pendientes, etc. , el coche puede resbalar, derrapar o perder el control. Además, debido al bloqueo de las ruedas delanteras del vehículo, el vehículo perderá su capacidad de dirección. Un sistema de frenos antibloqueo de automóvil con excelente rendimiento puede controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas del automóvil entre un 20% y un 30% durante el frenado. En este estado, las ruedas pueden tener en cuenta la fuerza de frenado longitudinal relativamente máxima y garantizar el agarre lateral de manera efectiva. que el vehículo no pierda el control. Además, cuando las ruedas delanteras no están bloqueadas, debido a un cierto agarre, el coche también puede girar según los deseos del conductor, controlando así el vehículo. Para controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas en un estado ideal y lograr la estabilidad del vehículo, se puede sacrificar algo de fuerza de frenado longitudinal. Por lo tanto, cuando se activa el ABS, la distancia de frenado no se acortará en todas las superficies de la carretera.

En carreteras con hielo y nieve, la adherencia que proporciona el suelo es mucho menor que la de las carreteras normales. El ABS sólo puede ajustar la fuerza de frenado del automóvil en función de esta adherencia y no producirá factores de frenado adicionales. Por lo tanto, solo se puede decir que la distancia de frenado en carreteras con hielo y nieve es más corta que cuando las ruedas están bloqueadas, pero aún mucho más larga que la distancia de frenado en carreteras normales.

La carretera real es realmente muy compleja, como por ejemplo: coeficiente de adherencia desequilibrado de la carretera, curvatura de la carretera o pendiente transversal de la carretera, e incluso la presión de los neumáticos del automóvil y otras razones del propio automóvil. el coche frene al frenar Estos factores que producen una tendencia a deslizarse lateralmente no pueden ser superados por el propio ABS. Por lo tanto, si frena repentinamente cuando la velocidad del vehículo es demasiado rápida en una carretera helada o nevada, y se encuentra con uno de los factores anteriores, cuando la fuerza centrífuga del vehículo es mayor que la fuerza lateral máxima que el suelo puede proporcionar, el vehículo tenderá a perder el control, lo cual es muy peligroso.

En resumen, ningún equipo es omnipotente y los conductores deben utilizar su propia iniciativa subjetiva para lograr una conducción segura.

Incluso el ABS con un rendimiento excelente tiene un efecto limitado a la hora de estabilizar el vehículo en condiciones de trabajo. Especialmente cuando se conduce por caminos de grava o de hielo y nieve, se debe mantener una distancia suficiente entre los vehículos, reducir la velocidad y conducir lentamente, y no depender exclusivamente del ABS. sistema.

Salir de los malentendidos sobre ABS

Es necesario explicar los malentendidos sobre ABS mencionados en el capítulo inicial. Si las ruedas de un automóvil se bloquean al frenar, el automóvil tendrá una adherencia lateral mínima. En este momento, debido a factores como el desequilibrio del coeficiente de adherencia a la carretera, el desequilibrio de la fuerza de frenado del propio coche, el desequilibrio de la suspensión, la presión de los neumáticos del coche, la curvatura de la carretera, baches o pendientes, etc. , el coche puede resbalar, derrapar o perder el control. Además, debido al bloqueo de las ruedas delanteras del vehículo, el vehículo perderá su capacidad de dirección. Un sistema de frenos antibloqueo de automóvil con excelente rendimiento puede controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas del automóvil entre un 20% y un 30% durante el frenado. En este estado, las ruedas pueden tener en cuenta la fuerza de frenado longitudinal relativamente máxima y garantizar el agarre lateral de manera efectiva. que el vehículo no pierda el control. Además, cuando las ruedas delanteras no están bloqueadas, debido a un cierto agarre, el coche también puede girar según los deseos del conductor, controlando así el vehículo. Para controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas en un estado ideal y lograr la estabilidad del vehículo, se puede sacrificar algo de fuerza de frenado longitudinal. Por lo tanto, cuando se activa el ABS, la distancia de frenado no se acortará en todas las superficies de la carretera.

En carreteras con hielo y nieve, la adherencia que proporciona el suelo es mucho menor que la de las carreteras normales. El ABS sólo puede ajustar la fuerza de frenado del automóvil en función de esta adherencia y no producirá factores de frenado adicionales. Por lo tanto, solo se puede decir que la distancia de frenado en carreteras con hielo y nieve es más corta que cuando las ruedas están bloqueadas, pero aún mucho más larga que la distancia de frenado en carreteras normales.

La carretera real es realmente muy compleja, como por ejemplo: coeficiente de adherencia desequilibrado de la carretera, curvatura de la carretera o pendiente transversal de la carretera, e incluso la presión de los neumáticos del automóvil y otras razones del propio automóvil. el coche frene al frenar Estos factores que producen una tendencia a deslizarse lateralmente no pueden ser superados por el propio ABS. Por lo tanto, si frena repentinamente cuando la velocidad del vehículo es demasiado rápida en una carretera helada o nevada, y se encuentra con uno de los factores anteriores, cuando la fuerza centrífuga del vehículo es mayor que la fuerza lateral máxima que el suelo puede proporcionar, el vehículo tenderá a perder el control, lo cual es muy peligroso.

En resumen, ningún equipo es omnipotente y los conductores deben utilizar su propia iniciativa subjetiva para lograr una conducción segura. Incluso el ABS con un rendimiento excelente tiene un efecto limitado a la hora de estabilizar el vehículo en condiciones de trabajo. Especialmente cuando se conduce por caminos de grava o de hielo y nieve, se debe mantener una distancia suficiente entre los vehículos, reducir la velocidad y conducir lentamente, y no depender exclusivamente del ABS. sistema.

Sentido común en el uso del ABS

Hoy en día, casi todos los turismos están equipados con sistemas ABS, lo que juega un gran papel a la hora de mejorar las prestaciones de seguridad activa del vehículo. Si se usa incorrectamente, el efecto se reducirá considerablemente. Aquí, nuestros principios para el uso del ABS se resumen en “cuatro cosas que se deben hacer y siete cosas que no se deben hacer”.

Cuatro elementos esenciales

1. Pise siempre el pedal del freno y nunca lo relaje, para garantizar una fuerza de frenado suficiente y continua y hacer que el ABS funcione de manera efectiva.

2. Mantener una distancia de seguridad suficiente entre vehículos. En circunstancias normales, la distancia mínima entre vehículos no debe ser inferior a 50 m. Cuando la velocidad del vehículo supera los 50 km/h, la distancia mínima entre vehículos es la misma que la velocidad del vehículo. Por ejemplo, a 100 km/h, la distancia mínima entre vehículos. vehículos es de 100 m, y a 120 km/h, la distancia mínima entre vehículos es de 120 m.

3. Familiarícese con el ABS de antemano para poder estar preparado y adaptarse a la vibración del pedal del freno cuando el ABS esté funcionando.

4. Lea el manual del conductor del automóvil con anticipación para comprender mejor las diversas instrucciones de funcionamiento proporcionadas por el fabricante del automóvil que instala el ABS.

Siete cosas que no debes hacer

1. No creas que puedes conducir como quieras con ABS. El ABS no es absolutamente seguro cuando la velocidad del vehículo es demasiado alta y el giro es demasiado cerrado, si el vehículo frena demasiado rápido o con demasiada fuerza, el automóvil aún se deslizará. Por lo tanto, incluso si su automóvil está equipado con ABS, debe conducir con cuidado.

2. No utilice el frenado de "punto de frenado". Cuando los vehículos sin ABS frenan en carreteras resbaladizas y a altas velocidades, necesitan utilizar un "frenado puntual" para lograr un frenado seguro. Después de instalar el ABS, debido a que el ABS puede ajustar automáticamente la fuerza de frenado, al realizar un frenado de emergencia, puede presionar el pedal hasta el fondo sin soltarlo. No se preocupe por que las ruedas se bloqueen y resbalen, de lo contrario la distancia de frenado se ampliará considerablemente.

3. No te asustes por la vibración del ABS. Cuando el ABS está funcionando, escuchará el ruido que hace. Este ruido es producido por la válvula solenoide y la bomba hidráulica en el sistema de control hidráulico. No entre en pánico porque crea que hay algún problema con el sistema de frenos y no mueva su. pies de él. Retire el pedal del freno, pero aún pise el pedal del freno e ignórelo.

4. No ignores la inspección de la luz indicadora del ABS. En circunstancias normales, esta luz debería encenderse después de encender el interruptor de encendido y se apagará automáticamente después de aproximadamente 3 segundos. Este proceso consiste esencialmente en que el dispositivo de control electrónico realiza una verificación de potencia en el sensor de la rueda y la válvula de control del regulador hidráulico de acuerdo con el procedimiento de autoprueba. Si la luz permanece apagada, significa que el ABS está defectuoso.

5. Que no cunda el pánico si la luz indicadora del ABS no se apaga. Cuando el ABS falla durante la conducción, el sistema de frenos antibloqueo conecta automáticamente el circuito de aceite del sistema de frenos original. El sistema de frenos original del automóvil aún funciona, pero sin ABS.

6. No reemplace la unidad de computadora ABS sin permiso. Si la computadora detecta una falla, se debe reemplazar toda la unidad ABS.

7． Para vehículos que están equipados con ABS pero que desean modificarse, no desmonte ni instale las tuercas que conectan los tubos de freno a la unidad ABS.

El ABS se divide en ABS electrónico y ABS mecánico

1. El ABS electrónico está diseñado según diferentes modelos. Su instalación requiere solidez técnica profesional en caso de sustitución. vehículo, se debe cambiar el diseño de su circuito y la capacidad de la batería, y no existe universalidad; el ABS mecánico es muy versátil y se puede utilizar en cualquier vehículo con un dispositivo de freno hidráulico, y se puede cambiar de un vehículo a otro en el automóvil. Y la instalación solo toma 30 minutos.

2. El ABS electrónico es de gran tamaño y es posible que el vehículo terminado no tenga suficiente espacio para instalar el ABS electrónico. Por el contrario, el ABS mecánico es más pequeño y ocupa menos espacio.

3. El ABS electrónico comienza a funcionar cuando las ruedas están bloqueadas y puede funcionar de 60 a 120 veces por segundo dependiendo de la velocidad del vehículo. El ABS mecánico comienza a funcionar cuando se aplican los frenos y puede funcionar de 60 a 120 veces. veces por segundo dependiendo de la velocidad del vehículo. El reloj funciona de 6 a 12 veces.

Las características aplicables del ABS mecánico deben establecerse de antemano en carreteras con agua, carreteras con hielo y nieve, carreteras de grava y carreteras asfaltadas, los coeficientes de fricción de los neumáticos son diferentes, las velocidades del vehículo son diferentes. y la fuerza de frenado requerida también es diferente. No existe un sistema de retroalimentación de medición en tiempo real y solo se basa en valores preestablecidos. El rango aplicable es estrecho y el efecto de frenado se reducirá.

Mucho cuidado a la hora de adquirir un sistema de frenos antibloqueo ABS mecánico. Los productos ABS falsificados son similares en apariencia y estructura a los productos originales, pero los productos inferiores no pueden resistir la corrosión y la alta presión del líquido de frenos durante mucho tiempo, con el tiempo, la goma envejecerá y se deformará, perdiendo su rendimiento adecuado.

La bolsa de válvula de caucho genuino puede soportar una alta presión de 11,000 libras por pulgada cuadrada cuando se sumerge en líquido de frenos y no se deformará durante mucho tiempo. El precio del ABS mecánico importado ronda los 2.000 yuanes, mientras que el nacional sólo cuesta más de 200 yuanes.

¿Qué es el ABS?

El ABS se puede instalar en cualquier coche con frenos hidráulicos. Utiliza una bolsa de aire de goma en el cuerpo de la válvula. Cuando se pisan los frenos, la presión del líquido de frenos se aplica y se llena en el cuerpo de la válvula ABS. En este momento, la bolsa de aire usa la barrera de aire en el medio para devolver la presión, lo que permite. las ruedas para evitar el punto de bloqueo. Cuando la rueda anual está a punto de llegar al siguiente punto de bloqueo, la presión del líquido de frenos hace que la bolsa de aire actúe repetidamente. Por ejemplo, puede actuar 60120 veces en un segundo, lo que equivale a frenar y relajarse continuamente, es decir. , similar a Es un "freno de punto" mecánico. Por lo tanto, el sistema antibloqueo ABS puede evitar el control direccional y el deslizamiento lateral de las ruedas durante el frenado de emergencia, evitar que las ruedas se bloqueen durante el frenado y evitar que los neumáticos choquen entre sí. un punto [1], aumentando así la fricción, haciendo que la eficiencia de frenado alcance más del 90%. También puede reducir el consumo de frenado y extender la vida útil de los tambores, discos y neumáticos de freno en dos veces. operar en carreteras asfaltadas secas y días lluviosos. El rendimiento antideslizante de carreteras como carreteras y días nevados alcanza el 80% 90%, 30% 10% y 15% 20% respectivamente.