Descripción del puente de la bahía de Hangzhou
La construcción determina el diseño: debido a las condiciones naturales específicas de la bahía de Hangzhou, como el viento, las olas, las mareas y las corrientes, el plan de construcción del puente determina el plan de diseño.
Alta tecnología: para la corrosión del agua de mar, se adopta la tecnología anticorrosión más avanzada del mundo para entornos de construcción hostiles, nuevas tecnologías de alta tecnología y nuevos métodos, como el montaje e instalación general a gran escala; Se adoptan componentes prefabricados.
El sistema de gestión de la construcción es complejo: para garantizar la seguridad de la construcción y el tráfico en alta mar y la seguridad estructural durante la operación, el puente establecerá sistemas de gestión integrales avanzados, como monitoreo de seguridad y salud estructural, alerta temprana y sistemas de rescate de emergencia, y se construirá en un puente digital verdaderamente significativo.
El puente de la bahía de Hangzhou es un paso conveniente para que la autopista nacional Shenhai cruce la bahía de Hangzhou. El puente comienza en Zhengjiadai, Haiyan, Jiaxing en el norte, cruza la amplia bahía de Hangzhou y termina en la bahía de Shuilu en Cixi, Ningbo, con una longitud total de 36 kilómetros. Actualmente es el puente marítimo más largo construido o en construcción en el mundo. Una vez finalizado, la distancia terrestre entre Ningbo y Shanghai se reducirá en 120 kilómetros. El puente tiene dos pasajes, el sur y el norte. El puente del pasaje norte tiene una luz principal de 448 metros, un puente atirantado con vigas cajón de acero en forma de diamante con torres dobles y planos de cables dobles, y el estándar de navegación es de 35.000 toneladas. El puente Nanhang Road es un puente atirantado de viga tipo cajón de acero con una sola torre y dos planos de cable, con una luz principal de 318 m y un estándar de navegación de 3.000 toneladas. A excepción de los puentes de las vías fluviales norte y sur, todos los demás puentes de acceso adoptan estructuras de vigas cajón continuas de hormigón pretensado que varían de 30 a 80 metros. El puente está diseñado como una autopista de dos vías y seis carriles con una velocidad de diseño de 100 km/h y una vida útil de diseño de 100 años. Se espera que la inversión total sea de aproximadamente 11.800 millones de yuanes. El proyecto del puente comenzó a construirse el 26 de junio de 2007, pasó la aceptación de entrega en abril de 2008 y se completó y abrió al tráfico en mayo de 2008.
El Puente de la Bahía de Hangzhou es una infraestructura de transporte de gran tamaño diseñada, gestionada, construida e invertida por China. La quinta reunión del grupo de expertos técnicos de la provincia de Zhejiang y el Ministerio de Transporte elogió el proyecto del puente de la bahía de Hangzhou y señaló que el proyecto del puente ha logrado una serie de innovaciones tecnológicas con derechos de propiedad intelectual independientes y es un proyecto histórico con el Los últimos logros tecnológicos en la construcción de puentes a través del mar en mi país. Un hito en la construcción del Puente de la Bahía, es un proyecto de puente súper grande que mi país ha construido con éxito con el nivel avanzado del mundo y ha mejorado el estatus de mi país en. el campo internacional de la ingeniería civil.
La finalización y apertura del puente propiciará la conexión activa con Shanghai, ampliando la apertura al mundo exterior, promoviendo la cooperación y los intercambios en la región del delta del río Yangtze y mejorando el nivel de apertura al exterior. en la provincia de Zhejiang, especialmente en Ningbo y Jiaxing, y mejorar la solidez integral y la competitividad internacional; favorecerá la mejora del trazado de la red de carreteras regionales del delta del río Yangtze y las líneas troncales nacionales, y aliviará la presión del tráfico en la ruta Shanghai-Hangzhou; La Autopista de Ningbo es propicia para cambiar la situación del centro de transporte de Ningbo, convirtiéndose así en un centro de transporte, y la implementación de la estrategia de desarrollo regional alrededor de la Bahía de Hangzhou es propicia para promover el desarrollo turístico de Jiangsu y Zhejiang Shanghai;
Durante la construcción del proyecto del puente, se encontraron dificultades sin precedentes, entre las que se incluyen principalmente: Primero, las condiciones de construcción fueron muy duras, con muchos tifones, grandes rangos de mareas, fuertes corrientes, socavaciones profundas, amplias playas, fuertes corrosividad y gas Hay alrededor de 180 días de trabajo efectivos al año; en segundo lugar, hay una falta de especificaciones técnicas ya preparadas para la construcción de puentes a través del mar en China; en tercer lugar, hay una falta de experiencia en la construcción y; gestión de puentes largos que cruzan el mar; en cuarto lugar, falta equipo de construcción para construir puentes largos que cruzan el mar; en quinto lugar, el puente es de enorme escala, con un total de 2,45 millones de metros cúbicos de hormigón vertidos, 800.000 toneladas de; acero, y 9.063 pilotes de diversos tipos. Hay muchos barcos en construcción, muchos puntos de operación y el frente del proyecto es largo. En sexto lugar, es necesario recaudar por sí solo más de 654,38 mil millones de fondos para la construcción. El proceso de construcción del Puente de la Bahía de Hangzhou es un proceso de innovación continua y es la cristalización de las innovaciones en conceptos, tecnología y gestión de todos los constructores. Se puede decir que sin innovación no existiría el Puente de la Bahía de Hangzhou.
La primera es la innovación conceptual. A partir de la realidad específica de la Bahía de Hangzhou, los constructores de puentes desarrollaron ideas para la construcción de puentes y establecieron las ideas de "la construcción determina el diseño", "fábrica, gran escala, mecanización y cambio de la construcción en alta mar a construcción en tierra". el país que propone Se ha logrado el objetivo de construcción de "una vida útil de diseño del puente de 100 años". Explorar activamente mecanismos innovadores de inversión y financiación y alentar al capital privado a invertir en proyectos de infraestructura nacionales de gran tamaño. Actualmente, el capital privado representa el 28,64% de la inversión total en el puente.
En segundo lugar, la innovación tecnológica. La construcción del puente siempre se ha respetado la ciencia, confiando en expertos y aprovechando al máximo el papel de "grupo de expertos" del grupo de expertos técnicos de la provincia de Zhejiang y el Ministerio de Transporte. Desde 1994 se han realizado 148 estudios especiales. Hasta ahora, * * * se han aprobado 6 tecnologías patentadas, 9 métodos de construcción a nivel ministerial y 8 logros científicos y tecnológicos han ganado premios provinciales. Se han incorporado algunas especificaciones y procedimientos técnicos a las nuevas especificaciones del Comité Nacional de Normas, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Ferrocarriles y la Sociedad de Ingeniería Civil de China, y se están solicitando 8 tecnologías patentadas y 4 métodos de construcción a nivel nacional. Desde el inicio de la construcción, se han llevado a cabo más de 250 innovaciones tecnológicas, se han logrado resultados de innovación independientes representados por 9 tecnologías centrales y se han superado las dificultades técnicas de construir un puente a través del mar en una bahía de fuerte marea. En la actualidad, 6 tecnologías clave han pasado la evaluación nacional y los resultados generales han alcanzado el nivel líder internacional. El tercero es la innovación en la gestión. En cuanto al sistema de gestión, la sede ha cambiado el modelo de gestión tradicional de la oficina general. Los propietarios han asumido la mayor parte de las responsabilidades de la oficina general, han sustituido la gestión indirecta por la gestión directa y han fortalecido integralmente el trabajo de "cuatro controles, dos". gestión y una coordinación"; en términos de mecanismo de gestión, establecido. Ha adoptado conceptos de gestión modernos como gestión científica, gestión precisa y gestión civilizada, y ha implementado de manera integral métodos de gestión modernos como procedimientos de trabajo, informatización de la gestión, estandarización de habilidades, recompensa y contratos de castigo y operaciones orientadas al mercado.
A través de tres innovaciones, el proyecto del puente ha logrado resultados impresionantes en términos de calidad, seguridad y progreso. En términos de gestión de calidad, no se han producido accidentes de calidad y se ha clasificado entre los mejores en las inspecciones provinciales de cumplimiento de la ley de costos de calidad organizadas por el Departamento de Transporte Provincial de Zhejiang a lo largo de los años, y ha sido bien recibido por el Ministerio de Transporte. En términos de producción de seguridad, el proyecto del puente ha resistido la dura prueba de 19 tifones, mareas astronómicas, metano poco profundo y otras condiciones duras, y no se produjeron accidentes de seguridad que involucraran lesiones graves o superiores durante la construcción del proyecto. En términos de avance del proyecto, solo se necesitaron 3 años y 7 meses para completar todo el puente, y se abrió completamente al tráfico 8 meses antes de lo previsto.
Actualmente, 5 unidades constructoras del puente han ganado la Medalla Nacional del Trabajo Primero de Mayo, 10 constructores han ganado la Medalla Nacional del Trabajo Primero de Mayo y 198 colectivos y 433 personas han ganado las medallas provinciales, municipales y de mérito. Se otorgará mención honorífica a los comités organizadores de la competencia. En 2004 y 2005, la sede del proyecto del puente de la bahía de Hangzhou ganó el título de "Diez mejores héroes de la construcción de puentes de la construcción de transporte de China" en la primera Semana Nacional de la Cultura de Puentes en 2006, y en 2007, ganó el título de "Diez mejores constructores de puentes". Héroes de la construcción del transporte de China". En 2006, el Comité del Partido de la Sede del Proyecto del Puente de la Bahía de Hangzhou ganó el título honorífico de Organización Nacional Avanzada del Partido de Base.