¿Por qué la máquina del logotipo diagonal hace tanto ruido?
Experiencia del fundador de Volkswagen
Cuando aparecieron los automóviles por primera vez, servían principalmente a la clase alta: dos inventores alemanes, Gottlieb Daimler y Karl Benz, eran reconocidos como técnicos automotrices calificados, pero en los primeros años del automóvil, sólo los ricos podían permitirse productos tan nuevos y complejos, que también requerían que los conductores los condujeran y mantuvieran. Nadie en ese momento se dio cuenta de que esta exquisita maravilla mecánica cambiaría fundamentalmente el mundo, y nadie le dio a su movilidad única un significado completamente nuevo. Como todos sabemos, los alemanes pueden afirmar que inventaron el automóvil. Los franceses añadieron un color nacional a la mezcla (los coches de carreras se inventaron por accidente), pero fueron los estadounidenses quienes confirmaron el lugar del coche en la sociedad en general. Henry Ford produjo un automóvil que cualquiera podía conducir a cualquier lugar y en cualquier momento (y entrar y salir cuando quisiera). Pronto comenzó a difundirse el concepto de "coches civiles" y los políticos y empresarios lo aceptaron. En cuanto a los alemanes, hasta la década de 1920 todavía creían que las prácticas estadounidenses respondían a intereses industriales y políticos. Incluso en los años 20, muchos industriales alemanes todavía creían que en el futuro los autobuses serían los verdaderos "coches civiles". En cualquier caso, la devastación que siguió a la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica mundial detuvieron cualquier esfuerzo para hacer que los automóviles fueran asequibles para la gente corriente.
En 1932, el gobierno alemán liderado por von Papen tomó algunas medidas para reducir el impuesto de circulación con el fin de reducir el coste de propiedad de un automóvil y estimular las ventas de automóviles. Luego, el 30 de octubre de 1933, Hitler llegó al poder y estableció un gobierno supremacista del Estado. Quería utilizar como argumento el concepto de "coches civiles". Esta fue una gran oportunidad para Ferdinand Porsche de entrar en este campo. En 1930, Porsche dimitió de Daimler-Benz AC. Después de que Porsche dejara la empresa bajo la marca de la estrella de tres puntas, se convirtió en director de Steyr-Werker AG, cargo que no abandonó hasta que la empresa se fusionó con Austria-Daimler AG. El 1 de diciembre de 1930, Porsche dio el paso audaz de abrir su propia "Oficina de Diseño de Motores, Vehículos Terrestres, Aviación y Vehículos Navales". Como siempre estaba buscando nuevos proyectos, aparentemente mostró interés en los "coches civiles" encargados por Hitler, ya que a largo plazo serían rentables. Por lo tanto, el 7 de junio de 1934+17, Porsche propuso un plan para diseñar un automóvil civil alemán en un plazo de 12 meses, que sería revisado por un "comité de expertos oficiales y privados". Para Porsche fue como hacer una gran apuesta en una partida de póquer, pero lo hizo y ganó.
En 1937 también se iniciaron investigaciones sobre la selección del sitio. Según las necesidades, la fábrica debería estar situada en el centro de Alemania, con buenas líneas de transporte y suficiente espacio. Esto no es sólo para la fábrica en sí, sino también para la planificación y el desarrollo de una nueva ciudad. Tanto Hitler como Porsche creían que esto era importante para atraer trabajadores al proyecto. En el verano de 1937 se descubrió por casualidad un lugar adecuado. Hubo mucha presión durante la selección del sitio, pero aunque muchos sitios candidatos tenían excelentes condiciones básicas, la decisión final fue a favor de Fallers Leben. Esto significó abandonar la promesa original al Führer de que la fábrica estaría en funcionamiento ese verano. La primera piedra de la fábrica se colocó el 26 de mayo de 1938, con las palabras "Kraft durch Freude" (traducidas como Del poder al volante) marcadas oficialmente en una enorme escalera de piedra con forma de modelo de automóvil. Durante la ceremonia, los espectadores pudieron ver al hijo de Ferdinand, Fry Porsche, conduciendo un descapotable que estaba a punto de producirse, con Hitler sentado en el asiento delantero y el viejo Porsche en el trasero.
El Frente de Trabajadores quiere llamar al nuevo coche "Kdf-Wagen", pero Volkswagen lleva mucho tiempo preocupado por este tema y lo llamó "Volkswagen". Curiosamente, el New York Times lo llamó por primera vez "Escarabajo" el 3 de julio de 1938.
Robert, 1938
Ley, el jefe de la nueva organización fabril designada por el gobierno, anunció el "Plan de Ahorro del KdF" en la reunión de trabajadores de la fábrica: cada alemán, independientemente de su clase, estatus o propiedad, es elegible para comprar un automóvil Volkswagen. El depósito mínimo requerido para la compra de un automóvil que califique es de 5 DM por semana. Las personas que quisieran ahorrar dinero debían registrarse en las oficinas de DAF o "Craft Dulch". La respuesta al plan de asociación de ahorro fue fuerte. A finales de 1938, más de 270.000 personas se habían inscrito y se empezó a comprar sellos para poner. La tarjeta de ahorro del KdF
Los problemas de organización de las ventas y la progresiva expiración del plan de ahorro no influyeron negativamente en el desarrollo sorprendentemente rápido de la fábrica. En pocos meses la línea de defensa se redujo. Se construyó y el público se sorprendió al comprobar que se había perdido el interés por todo el proyecto. Debido al fragor de la guerra, unos 3.000 trabajadores de la construcción fueron enviados desde Wolfsburgo al frente occidental. Es decir, al gobierno no le importó la nueva fábrica ni consideró la importancia militar de sus productos futuros. Si Volkswagen y sus sucursales estuvieran realmente incluidas en esta categoría en ese momento, es posible que hubieran enfrentado una mayor presión para construir sus instalaciones de producción lo antes posible. .
¿Cómo puede seguir sobreviviendo una fábrica de automóviles sin fabricar coches? La actitud de la dirección es aceptar casi cualquier tipo de tarea. A finales de 1939, la fábrica empezó a fabricar bombas y luego continuó. A partir de 1941 se construyó en la fábrica de Wolfsburg una línea de producción para la producción de alas de avión Ju88. Estos contratos no sólo aportaron algunos beneficios a la empresa, sino que también hicieron crecer la fábrica. En una situación mucho mejor después de resolver el problema de las materias primas. Eso es todo, la fábrica se construyó gradualmente.
En el primer verano después de la guerra, las fuerzas de ocupación todavía estaban considerando la política más efectiva para reconstruir. Los americanos jugaban con un plan radical de Morgenthau, convirtiendo a Alemania en un país agrícola, mientras que los británicos rara vez se interesaban por tales planes. Los aliados estaban convencidos de que el país sería reconstruido. rápidamente y el problema de los refugiados se resolvería, pero los británicos se dieron cuenta de que sería difícil establecer las instituciones políticas necesarias para contener a Rusia en el área que ocupaban, que se extendía hasta Wolfsburg y sus fábricas en unos pocos kilómetros, por lo que trabajaron. para reactivar la actividad industrial local, por supuesto, bajo un control estricto y dejando las responsabilidades administrativas a las autoridades civiles de ocupación. En segundo lugar, después de seis años de guerra, a un gran número de soldados no les entusiasmaba estar encerrados en un país extranjero durante demasiado tiempo. Esto entraba en conflicto con su deseo de desmovilizarse rápidamente, por lo que tuvimos que encontrar a alguien que pudiera gestionar la fábrica de Volkswagen según las intenciones del gobierno británico. Una persona fue encontrada, el coronel retirado del ejército Ivan Hirst fue enviado a Wolfsburg bajo instrucciones explícitas del control alemán. Comisión para reanudar la producción de vehículos de reconocimiento o de pasajeros sin intención de venderlos a la gente común. Principalmente "tropas de ocupación, funcionarios del gobierno local, médicos, policías, oficinas de correos y otras instituciones públicas". Hurst y su colega Radclough comenzaron su trabajo en dos frentes. , contando las instalaciones de producción e identificando a los usuarios potenciales. El automóvil de un oficial fue restaurado especialmente para el ejército británico, pintado con pintura caqui del ejército británico y luego exhibido en el Cuartel General del 27.º Ejército. El coche era de tracción total y a las autoridades militares les gustó tanto que lo encargaron inmediatamente. El equipamiento de almacenamiento de la fábrica no es el ideal. La prensa hidráulica utilizada para fabricar el tablero del vehículo de reconocimiento quedó incompleta y dañada en muchos lugares después de ser trasladada desde la empresa Ambi-Budd en Berlín. Por otro lado, las prensas hidráulicas y herramientas de embutición utilizadas para las carrocerías de los autocares se encontraban en gran medida en buen estado, aunque con algunos daños. La tienda de prensas hidráulicas no había sido atacada en años anteriores: todavía tenía el techo abierto. Todas las partes implicadas saben perfectamente que si el vehículo vuelve a aparecer en Wolfsburg, el lanzamiento comenzará únicamente con un modelo de turismo.
En esta importante coyuntura, surge otro problema ante las autoridades: cómo lidiar con los 336.000 alemanes derrotados que honestamente compraron muchos certificados de ahorro para comprar "automóviles civiles" del "Frente Obrero Alemán" después la guerra. Habían hecho una gran donación a las arcas de la organización, 267 millones de marcos, que ingresó en su propia cuenta bancaria, y cuando intentó encontrar el dinero después de la guerra, casi todo se perdió. No queda nada excepto una tarjeta de ahorro con muchos sellos de ahorro.
Cuando el público descubrió que el automóvil por el que habían trabajado tan duro para ahorrar era realmente fabricado, mostraron enojo y ansiedad y comenzaron a pensar en cómo obtener un automóvil a cambio de esta evidencia concluyente. Nordhoff, un ingeniero universitario, aceptó la invitación de las autoridades para ocupar puestos directivos en Wolfsburgo desde junio de 1948 hasta el 1 de octubre. Los nombramientos duran hasta el 12 de abril de 1968. Después de dos años como director general de Wolfsburg, Nordhoff puede anunciar con orgullo que el beneficio neto ha alcanzado los 5.606.026,47 marcos alemanes, lo que no es en absoluto un mal comienzo para una empresa que nunca tuvo la intención de vender sus productos en el mercado libre.
Además de la impecable calidad de los productos de sus coches, descapotables y furgonetas, la empresa también ha introducido los habituales recortes de precios para estimular las ventas. Nordhoff sabe exactamente cómo mantener el poder adquisitivo de los usuarios potenciales en tiempos difíciles. Fue realmente difícil para la empresa en ese momento. Con el suministro de acero escaso y Wolfsburgo todavía siendo una simple base manufacturera, era casi imposible movilizar más trabajadores para complementar la fuerza laboral. En aquella época trabajaban allí 2.000 personas y casi no había trabajadores cualificados en toda la zona. En este caso, la producción media de 673 vehículos al día alcanzó los límites absolutos de las instalaciones de producción existentes, por lo que el consejo de supervisión acordó construir una nueva planta de vehículos de transporte. 195565438+24 de octubre. Esta decisión se tomó asumiendo que la fábrica en Hanover-Stoke estaría abierta a finales de año, pero en realidad se completó oficialmente el 8 de marzo de 1956.
Durante años se ha especulado que Volkswagen construiría un segundo modelo que sirviera como segunda pata del Beetle. La respuesta de Heinrich Nordhoff a estas preguntas fue igualmente obstinada: "El secreto del éxito a gran escala no es encontrar una serie de nuevos diseños, por dramáticos y atractivos que sean, sino encontrar incluso los más pequeños. También es difícil realizar mejoras razonables. hasta los detalles para alcanzar la madurez y la perfección ¿Alguien cree realmente que abandonaremos un modelo que nos ha traído éxitos durante muchos años y ha alcanzado la cima de la industria automovilística europea? ¿Esto no quiere decir Volkswagen? No he estudiado. Hay varios modelos de reemplazo, pero en los últimos quince años, el Beetle se ha vendido muy bien y la capacidad de producción se ha utilizado por completo y no es necesario fabricar ningún modelo nuevo.
Un lunes de verano, el gobierno federal alemán aprobó una ley llamada "Reglamento que rige el estatus legal de Volkswagen GmbH". El objetivo de esta disposición es permitir que el gobierno convierta la empresa en una empresa pública bajo control gubernamental. Las acciones de Volkswagen fueron las primeras "acciones públicas" emitidas en la historia de la entonces joven República Federal de Alemania. Los inversores alemanes compitieron por estas acciones a un precio de 350 marcos por acción, lo que demuestra la exitosa reputación del Escarabajo en el mercado.
La "Colección de Coches" de 1957 declaraba en el mismo tono: "El Volkswagen se vende bien principalmente porque es un coche honesto. No pretende ser un coche. Hace que el comprador se sienta orgulloso de poseer un coche así". "Auto honesto". Orgullo por sus autos. Dondequiera que mires, ves un símbolo de diseño honesto y artesanía sólida. Sin duda, los Beatles han hecho un gran trabajo al capturar el enorme mercado de los Estados Unidos. Sin embargo, si bien el Transporter fue un éxito en Europa, no se vendió tan bien en los Estados Unidos y nunca dio en el blanco.
10 El 18 de octubre, el litigio judicial entre los "depositantes públicos" originales y la empresa finalmente llegó a su fin con un acuerdo entre las partes. Esto puede deberse a que el gobierno federal es el sucesor de las dos empresas originales del Kdf en Berlín y ha asumido la responsabilidad de resolver los casos pendientes. La antigua unidad dirigente, el gobierno del Ruhr-Sajonia, no era responsable, ya que sólo se encargaba de la supervisión temporal de los bienes públicos por orden de las autoridades británicas. La perseverancia de unos 80.000 ahorradores finalmente dio sus frutos. Para su alegría, la empresa accedió a enviarles un cheque por valor de 65.438+000 marcos, o si encargaban un nuevo Escarabajo, podrían descontarles 3.600 marcos del pedido.
En los últimos años, Volkswagen se ha convertido en la empresa con mayor valor de producción en Alemania y su negocio de exportación está en auge. Más importante aún, ofrecía nuevas mejoras a un Beetle que se perfeccionaba y finalizaba casi todos los años.
A medida que pasa el tiempo, año tras año, queda claro que un coche que garantiza empleo y genera beneficios a un nivel tan asombroso, tarde o temprano será sustituido. Los modelos de Volkswagen necesitan una actualización, aunque algunos incondicionales en Wolfsburgo se niegan a admitirlo.
Era casi imposible para la compañía encontrar un sucesor para un modelo que se vendía muy bien en ese momento, pero Volkswagen se dio cuenta de que no podía descansar mucho tiempo en sus logros pasados y que realmente necesitaba un nuevo modelo. El primer modelo presentado en la nueva ofensiva de productos es el Passat, cuyos datos técnicos derivan en gran medida del Audi 80. Passat demostró por primera vez que la teoría del diseño modular defendida por Ding Lei y Klaus ha dado resultados. Para garantizar que los futuros usuarios pudieran ver diferencias claras entre las dos variantes de un modelo de caballo de batalla, el renombrado diseñador italiano Giugiaro Giugiaro recibió el encargo especial de diseñar una carrocería trasera inclinada para el Passat. Como era de esperar, el Passat alcanzó rápidamente la posición más alta en el ranking de matriculaciones de vehículos nuevos.
El "Golf" se lanzó por primera vez en 1974, con un motor de 1,5 litros y una potencia de 51kW (70 caballos). El público finalmente pudo ver al tan esperado sucesor de The Beatles. La forma en que Ferdinand Porsche diseñó el caparazón en solitario en el pasado ya es obsoleta, y ahora el "Golf" es una típica creación colectiva moderna. El "Golf" causó sensación cuando entró en escena. El 27 de octubre de 1976 se habían producido 100.000 vehículos. En resumen, el "Golf" muestra una mezcla aparentemente contradictoria de "apariencia normal" y "alta calidad". Las unidades de potencia están disponibles en muchas opciones diferentes y cuentan con el respaldo de la organización de ventas más grande del mundo. Volkswagen no dejó sus principios sagrados al Beetle, que consiste en mejorar constantemente cada detalle del diseño y dejar que gradual, lenta y constantemente el "Golf" asuma el papel de "coche civil" en Alemania. En un futuro próximo, el Beetle sólo existirá en las colecciones de sus fans. Todavía lo aman con todo su corazón, pero tienen que admitir que es como un viejo y encantador fósil en el panorama automovilístico actual.
El derivado Polo estándar se lanzó en marzo de 1975, con una potencia de motor de 29kW (40 HP). Las medidas comerciales que siguieron fueron sorprendentes. Volkswagen fue contra la corriente y continuó mejorando el Polo hasta que logró sacar del mercado al Audi 50, más lujoso, en julio de 1978. No fue hasta el exitoso lanzamiento del nuevo Audi "A3" en 1996 que Audi se recuperó de su abandono en el mercado de los coches pequeños.
Durante el año siguiente, las ventas de Volkswagen cayeron un 12%, principalmente debido a los numerosos problemas causados por la crisis del petróleo. Pero estas grandes pérdidas fueron compensadas en gran medida por las ventas del Golf y Passat, una prueba más de que VW se ha vuelto menos dependiente del Beetle. 1975 dio por primera vez a los concesionarios la oportunidad de vender el Polo, un modelo hermano especial de bajo estándar que no era exactamente igual al Audi 50. En los años siguientes, el Polo también recibió motores más potentes, como el Audi 50.
En Alemania, el "Beetle" todavía tiene sus usuarios potenciales, pero Volkswagen necesita urgentemente utilizar sus líneas de producción para producir otros modelos, por lo que el 19 de octubre de 1978 se inauguró el último "Beetle" en Endon. La línea de montaje.
En 1979 apareció el "Jetta". Basado en el "Golf", se cambió a una carrocería fastback, y también hubo variantes de dos y cuatro puertas. No fue hasta el 65 de junio de 1983 y agosto de 1983 que se produjo la segunda variante del Jetta, con un volumen de alrededor de 77 000 unidades, lo que no es una gran cantidad en comparación con los millones del "Golf" de primera generación. Pero el Jetta ha contribuido a ocupar un nicho de mercado y mantener la confianza de los usuarios entre el público, porque los usuarios exigen un maletero muy adecuado, de lo contrario buscarán otros modelos.