El rey mismo
Una inversión de 11.800 millones de yuanes, más de 2,4 millones de metros cúbicos de hormigón, más de 600.000 toneladas de diversos materiales de acero y más de 8.000 pilotes de tubos de acero y pilotes perforados se combinaron para construir el más largo del mundo. El puente que cruza el mar tiene una vida útil de al menos 100 años.
Wang, responsable del proyecto de diseño del Puente de la Bahía de Hangzhou e ingeniero jefe adjunto del Instituto de Planificación y Diseño de Carreteras CCCC, dijo que el concepto de diseño del paisaje se enfatizó en el diseño de la Cruz de la Bahía de Hangzhou. -Puente del mar. Aprovechando el concepto estético del Lago Occidental Su Di y las características del entorno hidrológico de la Bahía de Hangzhou, el diseño general del puente tiene forma de "S", como un arco iris sobre las olas. El mundialmente famoso Puente de la Bahía de Hangzhou se extiende por el centro de la Bahía de Hangzhou y conecta la ciudad portuaria abierta de Ningbo con la ciudad comercial de Jiaxing. Acortará la distancia terrestre entre Ningbo y Shanghai en más de 120 kilómetros. Wang dijo: "Construir el puente de la bahía de Hangzhou ha sido el sueño de generaciones de habitantes de Ningbo. A partir de su entusiasmo y preocupación por la construcción de puentes, podemos comprender profundamente su fuerte deseo por la construcción de puentes".
A lo largo de todo el proceso line El puente de la bahía de Hangzhou está lleno de turistas. No sólo hay grupos de turistas compuestos por personas mayores de seis meses, sino también amigos internacionales que viven a miles de kilómetros de distancia. Según la gente en el estacionamiento de Qiaotou, durante los feriados del Primero de Mayo y el Día Nacional, los turistas pagaban entre 40.000 y 50.000 yuanes por día en el estacionamiento, lo que muestra el encanto infinito de este puente. En ese momento, cuando el Sr. Yang, un chino-estadounidense de unos 80 años, se enteró de que se iba a construir el puente de la bahía de Hangzhou, escribió personalmente una larga carta a Zhu Ji, entonces Primer Ministro del Consejo de Estado. Sintió que las unidades de diseño nacionales no eran capaces de completar la construcción de este puente de clase mundial, por lo que se recomendó ser el diseñador jefe del Puente de la Bahía de Hangzhou. Una copia de esta carta todavía está en posesión del rey. Ahora, la finalización exitosa del Puente de la Bahía de Hangzhou ha resuelto las dudas de este viejo experto. En febrero de 2005, Wang asistió a la reunión de la Asociación Internacional de Puentes en Nueva Delhi, India, y dio un informe principal sobre el diseño del Puente de la Bahía de Hangzhou a representantes de más de 70 países. Recordó: "Después de escuchar mi presentación, muchas personas me preguntaron sobre la situación, intercambiaron información y mostraron gran preocupación por los logros de China en la construcción de puentes. La crecida del río Qianjiang todavía estaba en 2001, y hubo preguntas cuando el Consejo de Estado lo aprobó". el proyecto del puente de la bahía de Hangzhou. El primer ministro Zhu Rongji planteó tres preguntas: si la construcción del puente afectará a la marea del río Qiantang, qué impacto tendrá en el desarrollo a largo plazo de los puertos de la bahía de Hangzhou, especialmente el puerto de Zhapu, y si la tecnología para la construcción Un puente en una zona marítima tan dura y compleja como la Bahía de Hangzhou está maduro. En respuesta a estas tres preguntas, Wang presentó tres informes a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y los respondió uno por uno. La marea del río Qiantang es una maravilla de la naturaleza y no debe destruirse sólo por la construcción de un puente. Para ello, llevaron a cabo una gran cantidad de experimentos sobre los efectos de las mareas entrantes. Los resultados muestran que la marea más alta puede alcanzar los 2,5 metros de altura durante una marejada, y el impacto después de la construcción del puente es de menos de 2 centímetros, lo que es insignificante y básicamente invisible a simple vista. La orilla norte donde se encuentra el puente de la bahía de Hangzhou es una zona de depresión profunda y la orilla sur es una zona plana de marea de 10 km de largo. El puerto de Zhapu está ubicado en la costa norte. Después de la finalización del puente, debido al flujo acelerado de agua, no solo no causó sedimentación en Shenzhen y Hong Kong, sino que también jugó un papel en el dragado. El puente está ubicado en la boca de la campana y el puerto de Zhapu está justo aguas abajo del puente. La corriente oceánica fluye a lo largo de las aguas profundas, lo que solo aumentará el mantenimiento del canal profundo y no tendrá ningún impacto adverso en el puerto. De hecho, hay sedimentación en las playas de la costa sur, pero Wang dijo que mientras no continúe la recuperación, el área de la playa básicamente puede permanecer estable. Al presentar el entorno natural de la bahía de Hangzhou, Wang dijo: "Este es uno de los peores lugares que conozco para construir un puente". Durante el proceso de diseño, comprendieron plenamente las cinco cuestiones difíciles de la meteorología local, la hidrología, la topografía geológica, el medio marino y el diseño de la organización de la construcción, y luego las resolvieron una por una, integrándose perfectamente en la gestión del diseño, la construcción y la operación del puente de mando. Wang Zhi dijo: “Antes de realizar la tarea de diseño del Puente de la Bahía de Hangzhou, acababa de completar el estudio de viabilidad del Puente Stonecutters y el Puente Lingding Ocean de la Ruta 9 de Hong Kong. La escala de construcción de estos dos puentes también es muy grande. Especialmente el Lingding Ocean Bridge Las condiciones del mar son muy complejas.
Se diseñan diferentes soluciones de durabilidad estructural según la zona atmosférica dividida verticalmente, la zona de salpicaduras, la zona submarina y la zona de sedimentos. Por ejemplo, para mayor durabilidad, la zona de salpicaduras es la más importante. Utilizaron barras de acero recubiertas de epoxi, espesaron la capa protectora de hormigón y aplicaron una capa anticorrosión sobre la superficie del hormigón para aislarla. Estas medidas son anticorrosión pasiva. Para componentes importantes, como las torres del puente, es necesario conectar eléctricamente toda la barra de acero y luego se utiliza el método de protección catódica actual de malla de titanio para lograr la protección activa de la torre del puente. Diseño de la organización de la construcción: el puente de la bahía de Hangzhou es de gran escala, lo que dificulta el diseño de la organización de la construcción y la gestión posterior a la operación. Para mejorar la eficiencia del trabajo y garantizar la calidad, adoptaron un plan de dividir el trabajo en bloques según la misma especialidad. Por ejemplo, la prefabricación de 540 vigas cajón de 70 metros se realizó en una sola unidad, aprovechando al máximo las ventajas de equipamiento y recursos de la unidad de construcción. Teniendo en cuenta la operación y gestión del puente una vez finalizado, hay 9 áreas de cambio de sentido conectadas en el puente. En caso de accidente de tráfico, se puede abrir la zona de cambio de sentido y el puente de 33 metros de ancho puede mantener el tráfico normal. Desde el inicio del diseño del puente se consideró el mantenimiento posterior. Se instala un canal de inspección al final de cada viga y se instala un vehículo de inspección eléctrico debajo de la viga tipo cajón de acero.
Espero adoptar.