¿Qué tal Guiyang Gaoxin Xu Zhizhi Seal Co., Ltd.?
Introducción: Guiyang Gaoxin Xu Zhihui Seal Co., Ltd. se estableció el 31 de mayo de 2009. Su principal ámbito de negocio es el diseño y venta de maquinaria de construcción y accesorios de equipos hidráulicos (excepto equipos especiales), el desarrollo cooperativo y la transferencia de tecnologías patentadas (excepto aquellas prohibidas o restringidas por el estado) y la venta de autopartes y productos de caucho. (El alcance comercial anterior se limita a las Sucursales que operan bajo licencia).
Representante legal: Tian Zhenhua.
Hora de constitución: 31 de mayo de 2009
Capital registrado: 100.000 RMB.
Número de registro industrial y comercial: 52011500001515.
Tipo de empresa: Sociedad de responsabilidad limitada (inversión o holding de personas físicas)
Dirección de la empresa: Standard Factory Building 1, No. 3, Jinyang Science and Technology Industrial Park, High-tech Zone , Zona Nacional de Desarrollo Industrial de Alta Tecnología de Guiyang, Provincia de Guizhou Lado oeste del piso
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Se considera que el capitán y los miembros de la tripulación que trabajan a bordo tienen certificados de tripulación no sólo bajo las órdenes del armador (o del fletador a casco desnudo, etc.). ) para contratarlo para trabajar en el barco, también debe tener en su título de marinero la hora de inicio del trabajo de embarque emitida por el capitán (nota: al desembarcar del barco, el capitán también debe emitir la hora de desembarco). El capitán y los miembros de la tripulación que no cumplan las dos condiciones anteriores no pueden definirse como "miembros de la tripulación" que disfrutan de la prioridad del barco, incluso si ayudan a realizar algún trabajo temporal en el barco. Hay dos interpretaciones de "otras personas que trabajan a bordo". El primero se refiere a los tripulantes que también poseen título de marinero pero que no ocupan ningún puesto técnico en el buque, como el representante del armador; el segundo se refiere a aquellos que son asignados por el armador para realizar algunos trabajos temporales de mantenimiento en el buque; aunque no tienen título de marinero. Estas personas no pueden navegar con el barco y solo pueden abandonarlo después de que se haya reparado y antes de que zarpe. El autor cree que la primera explicación puede reflejar con precisión el significado de la palabra "en preparación", mientras que la segunda explicación muestra que este personal no son "buques en preparación", sino "compañías en preparación". Porque no importa a qué puerto llegue el barco, el capitán debe preparar una lista de la tripulación de las personas "a bordo" e informarla a la oficina de inmigración local y llamar a la estación de inspección fronteriza en China. Además, debido a que el segundo tipo de persona no se hace a la mar con el barco y no tendrá gastos de repatriación, se puede concluir lógicamente que las personas "empleadas" se refieren al primer tipo de persona. 2. El alcance de las bajas personales durante la operación del barco es muy amplio. Lo "personal" aquí no se limita a los pasajeros, por lo que el capitán, los marineros, los pasajeros, las personas que despiden, los funcionarios de aduanas que abordan el barco para realizar tareas oficiales, la policía de seguridad, y los inspectores de barcos que abordan el barco para tareas oficiales. Se incluyen profesores, notarios y prácticos. Cabe señalar que las disputas por daños causados por colisiones de buques ocupan el quinto lugar, pero si los daños y perjuicios incluyen tanto pérdidas de propiedad como víctimas, las víctimas ocuparán el segundo lugar y las pérdidas de propiedad ocuparán el quinto lugar. 3. Los derechos portuarios, como el impuesto sobre el tonelaje de los buques, los derechos de practicaje y los derechos portuarios, se refieren principalmente a cargos administrativos, es decir, beneficios recaudados por el Estado, más que a derechos por la operación del buque. Por ejemplo, las tarifas de carga y descarga de buques en los puertos son una tarifa que se debe pagar por las operaciones de los buques. Sin embargo, dado que las tarifas portuarias de nuestro país generalmente las fija el Ministerio de Transporte, casi 30 años después de que la constitución de nuestro país decidió gobernar el país de acuerdo con la ley, las tarifas portuarias de nuestro país para barcos y carga siguen siendo muy confusas. Por ejemplo, las "Medidas para los ingresos y gastos de las tarifas portuarias" promulgadas por el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Transporte en 1990 estipulan que las tarifas portuarias para las mercancías son recaudadas por la autoridad portuaria y se utilizan principalmente para el mantenimiento de los fondeaderos portuarios. y vías navegables. Sin embargo, el artículo 31 de las "Reglas sobre tarifas portuarias de la República Popular China" promulgadas por el Ministerio de Transporte en 2001 estipula que después de que el departamento de gestión portuaria cobre las tarifas portuarias de las mercancías, debe devolver el 50 por ciento al operador portuario. Las personas jurídicas corporativas tienen derecho a cobrar tasas administrativas, lo que generará confusión sobre la naturaleza de esta tasa y hará imposible determinar si esta tasa debe gozar de prioridad de envío. 4. Para fomentar las actividades de salvamento y reducir las pérdidas personales y de propiedad, el estado incorpora los costos de salvamento a la prioridad de los buques. El salvamento incluye el salvamento contractual y el salvamento de gestión sin causa. Debido a que la Ley Marítima no estipula claramente que estos dos tipos de salvamento deban tratarse de manera diferente, el gravamen del buque puede incluir estos dos tipos de salvamento. Sin embargo, el autor considera que un contrato de salvamento no debe gozar de gravamen marítimo porque el contrato es un acuerdo mutuo entre las partes y se basa en la voluntariedad, por lo que las reclamaciones que surgen del contrato de salvamento no deben tener prioridad sobre las reclamaciones de terceros. que el gravamen del barco. Además, entre las cinco reclamaciones sobre el gravamen del buque, excepto la primera reclamación salarial, que se basa en el contrato laboral entre la tripulación y el armador, las otras cuatro reclamaciones no se basan en contratos, lo que está en consonancia con el lógica legislativa de este artículo. 5. El concepto de reclamaciones de indemnización patrimonial derivadas de infracciones en la explotación de buques lo abarca todo. Hay muchos tipos de infracciones de buques, como colisiones entre buques, colisiones entre buques y marcas de navegación o faros, colisiones entre buques y muelles, colisiones entre buques y acuicultura marina, contaminación de la superficie del mar causada por fugas de combustible de los buques, cría de pescadores, muerte de pescado y camarones, etc. Las contrapartes o contaminantes que chocan con un buque son daños materiales causados por actos delictivos. Estas pérdidas también incluyen los siniestros, pero como los siniestros se han ajustado incluyéndolos en el segundo elemento de la prioridad del buque, los siniestros y las pérdidas de propiedad en el mismo accidente deben tratarse por separado.