¿Cuáles son los contenidos de la prioridad del barco? Si un buque que transporte más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel posee un certificado válido que acredite que ha contratado un seguro de responsabilidad civil por daños por contaminación de hidrocarburos o dispone de la correspondiente garantía financiera, la reclamación de indemnización por los hidrocarburos Los daños por contaminación causados por ella no entran dentro del alcance especificado en el punto (5). La "Ley Marítima" de mi país estipula los cinco tipos de prioridad de buques mencionados anteriormente, de la siguiente manera: 1. Se considera que el capitán y los miembros de la tripulación que trabajan a bordo tienen certificados de tripulación no sólo bajo las órdenes del armador (o del fletador a casco desnudo, etc.). ) para contratarlo para trabajar en el barco, también debe tener en su título de marinero la hora de inicio del trabajo de embarque emitida por el capitán (nota: al desembarcar del barco, el capitán también debe emitir la hora de desembarco). El capitán y los miembros de la tripulación que no cumplan las dos condiciones anteriores no pueden definirse como "miembros de la tripulación" que disfrutan de la prioridad del barco, incluso si ayudan a realizar algún trabajo temporal en el barco. Hay dos interpretaciones de "otras personas que trabajan a bordo". El primero se refiere a los tripulantes que también poseen título de marinero pero que no ocupan ningún puesto técnico en el buque, como el representante del armador; el segundo se refiere a aquellos que son asignados por el armador para realizar algunos trabajos temporales de mantenimiento en el buque; aunque no tienen título de marinero. Estas personas no pueden navegar con el barco y solo pueden abandonarlo después de que se haya reparado y antes de que zarpe. El autor cree que la primera explicación puede reflejar con precisión el significado de la palabra "en preparación", mientras que la segunda explicación muestra que este personal no son "buques en preparación", sino "compañías en preparación". Porque no importa a qué puerto llegue el barco, el capitán debe preparar una lista de la tripulación de las personas "a bordo" e informarla a la oficina de inmigración local y llamar a la estación de inspección fronteriza en China. Además, debido a que el segundo tipo de persona no se hace a la mar con el barco y no tendrá gastos de repatriación, se puede concluir lógicamente que las personas "empleadas" se refieren al primer tipo de persona. 2. El alcance de las bajas personales durante la operación del barco es muy amplio. Lo "personal" aquí no se limita a los pasajeros, por lo que el capitán, los marineros, los pasajeros, las personas que despiden, los funcionarios de aduanas que abordan el barco para realizar tareas oficiales, la policía de seguridad, y los inspectores de barcos que abordan el barco para tareas oficiales. Se incluyen profesores, notarios y prácticos. Cabe señalar que las disputas por daños causados por colisiones de buques ocupan el quinto lugar, pero si los daños y perjuicios incluyen tanto pérdidas de propiedad como víctimas, las víctimas ocuparán el segundo lugar y las pérdidas de propiedad ocuparán el quinto lugar. 3. Los derechos portuarios, como el impuesto sobre el tonelaje de los buques, los derechos de practicaje y los derechos portuarios, se refieren principalmente a cargos administrativos, es decir, beneficios recaudados por el Estado, más que a derechos por la operación del buque. Por ejemplo, las tarifas de carga y descarga de buques en los puertos son una tarifa que se debe pagar por las operaciones de los buques. Sin embargo, dado que las tarifas portuarias de nuestro país generalmente las fija el Ministerio de Transporte, casi 30 años después de que la constitución de nuestro país decidió gobernar el país de acuerdo con la ley, las tarifas portuarias de nuestro país para barcos y carga siguen siendo muy confusas. Por ejemplo, las "Medidas para los ingresos y gastos de las tarifas portuarias" promulgadas por el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Transporte en 1990 estipulan que las tarifas portuarias para las mercancías son recaudadas por la autoridad portuaria y se utilizan principalmente para el mantenimiento de los fondeaderos portuarios. y vías navegables. Sin embargo, el artículo 31 de las "Reglas sobre tarifas portuarias de la República Popular China" promulgadas por el Ministerio de Transporte en 2001 estipula que después de que el departamento de gestión portuaria cobre las tarifas portuarias de las mercancías, debe devolver el 50 por ciento al operador portuario. Las personas jurídicas corporativas tienen derecho a cobrar tasas administrativas, lo que generará confusión sobre la naturaleza de esta tasa y hará imposible determinar si esta tasa debe gozar de prioridad de envío. 4. Para fomentar las actividades de salvamento y reducir las pérdidas personales y de propiedad, el estado incorpora los costos de salvamento a la prioridad de los buques. El salvamento incluye el salvamento contractual y el salvamento de gestión sin causa. Debido a que la Ley Marítima no estipula claramente que estos dos tipos de salvamento deban tratarse de manera diferente, el gravamen del buque puede incluir estos dos tipos de salvamento. Sin embargo, el autor considera que un contrato de salvamento no debe gozar de gravamen marítimo porque el contrato es un acuerdo mutuo entre las partes y se basa en la voluntariedad, por lo que las reclamaciones que surgen del contrato de salvamento no deben tener prioridad sobre las reclamaciones de terceros. que el gravamen del barco. Además, entre las cinco reclamaciones sobre el gravamen del buque, excepto la primera reclamación salarial, que se basa en el contrato laboral entre la tripulación y el armador, las otras cuatro reclamaciones no se basan en contratos, lo que está en consonancia con el lógica legislativa de este artículo. 5. El concepto de reclamaciones de indemnización patrimonial derivadas de infracciones en la explotación de buques lo abarca todo. Hay muchos tipos de infracciones de buques, como colisiones entre buques, colisiones entre buques y marcas de navegación o faros, colisiones entre buques y muelles, colisiones entre buques y acuicultura marina, contaminación de la superficie del mar causada por fugas de combustible de los buques, cría de pescadores, muerte de pescado y camarones, etc. Las contrapartes o contaminantes que chocan con un buque son daños materiales causados por actos delictivos. Estas pérdidas también incluyen los siniestros, pero como los siniestros se han ajustado incluyéndolos en el segundo elemento de la prioridad del buque, los siniestros y las pérdidas de propiedad en el mismo accidente deben tratarse por separado.
6. Si un buque que transporte más de 2.000 toneladas de carga de hidrocarburos a granel posee un certificado válido que acredite que ha contratado un seguro de responsabilidad civil por daños por contaminación de hidrocarburos o dispone de las garantías financieras correspondientes, su reclamación de indemnización por los daños causados por contaminación de hidrocarburos no decae. en virtud del punto (5) del párrafo anterior. Esta normativa es muy clara, es decir, los buques que transporten más de 2.000 toneladas de petróleo a granel no gozan de prioridad. Sin embargo, si se viola esta disposición y un buque que transporta una carga de petróleo a granel de "menos de 2.000 toneladas" no solicita un seguro de responsabilidad civil por daños por contaminación de petróleo o tiene la garantía financiera correspondiente, otros tipos de buques no petroleros no podrán eludir sus reclamaciones de indemnización por daños y perjuicios por contaminación por hidrocarburos y se basará en el artículo 5 anterior. El artículo se ajustará, es decir, las víctimas de la contaminación por hidrocarburos podrán disfrutar del derecho de prioridad del buque en virtud de este artículo. (2) Sujeto 1 del gravamen marítimo. No existe ninguna disposición separada sobre el objeto del gravamen marítimo en la Ley Marítima de mi país. Sólo en el concepto de gravamen marítimo del artículo 21, se explica que el objeto del gravamen marítimo es “el buque que genera el crédito marítimo”. Dado que el concepto de buque no se explica en el capítulo sobre gravamen marítimo, el concepto de buque en los Principios Generales del Derecho Marítimo debe aplicarse con referencia al método de interpretación sistemática de la hermenéutica del derecho civil. El artículo 3 de los Principios Generales del Derecho Marítimo estipula: “El buque a que se refiere el párrafo anterior incluye los accesorios del buque”. De esta disposición podemos inferir que el concepto de buque del artículo 21 se refiere al concepto del artículo 3 de las Disposiciones Generales. Por lo tanto, el titular del derecho con gravamen marítimo sólo puede ejercer este derecho contra la nave y sus embargos que generaron el reclamo marítimo, pero no puede ejercer este derecho contra otras naves propiedad del armador. 2. En los círculos teóricos del derecho marítimo de mi país e incluso en los círculos judiciales marítimos, muchas personas creen que el buque cubierto por un gravamen marítimo no sólo incluye accesorios, sino que también incluye el flete, la compensación por avería gruesa y la remuneración por salvamento para el mismo viaje. El autor considera que se trata sólo de un estudio teórico y no tiene base legal en nuestro país. El autor descubrió que estos contenidos están incluidos en la Ley Marítima de la Provincia de Taiwán y que existen disposiciones separadas. Por ejemplo, el artículo 24 de la Ley Marítima de la Provincia de Taiwán de mi país estipula que los objetos de prioridad marítima se organizan de la siguiente manera: (1) buques, equipos y accesorios de buques o sus naufragios (2) gastos de flete durante el viaje en el que; se produce la prioridad; (3) ) El armador recibirá una compensación por los daños del buque o las pérdidas de flete sufridas durante el viaje; (4) La compensación del armador por avería gruesa; (5) La remuneración por salvamento del armador antes del final del viaje; . Los restos mencionados en el primer punto anterior incluyen los restos de un barco que se ha incendiado o se ha hundido. Otros asuntos como fletes, avería gruesa, gastos de salvamento, etc. son sencillos y claros y no requieren explicación. Es necesario enfatizar que dado que el derecho marítimo de nuestro país no adopta este ejemplo legislativo, no podemos adoptar la "doctrina de apropiación" y ampliar arbitrariamente el concepto de buques en el derecho marítimo de nuestro país. 3. Hay otro objeto más importante que es necesario destacar, y es la compensación derivada de los daños a los buques a que se refiere el Artículo 24, Punto 3 de la Ley Marítima de la Provincia de Taiwán. La "indemnización debida" a que se refiere este artículo se refiere principalmente a la indemnización por daños causados por colisión negligente con otros buques, excluida la indemnización del seguro, como la indemnización del seguro después de la pérdida del buque, la indemnización del seguro por pérdida parcial del buque, etc. Según lo dispuesto en la Ley Marítima de mi país, si el barco se pierde, la prioridad del barco también desaparecerá. Sin embargo, la compensación por seguros está estrechamente relacionada con los buques. Si la compensación por seguros puede ser objeto de prioridad para los buques es una cuestión jurídica que merece la pena estudiar. De acuerdo con las disposiciones de la Ley Marítima según las cuales los derechos de hipoteca sobre buques pueden ampliarse a la compensación del seguro de los buques, parece que el gravamen sobre los buques también debería ampliarse a la compensación del seguro de los buques. "La Ley Marítima de la República Popular China" estipula en el artículo 31 del proyecto revisado "Sugerencias de revisión, ejemplos legislativos de referencia y explicaciones": "La eficacia del gravamen marítimo no se extiende a la compensación del seguro por la pérdida o daño de los bienes pertinentes buque u otras reclamaciones de subrogación”. Según esta disposición, el gravamen marítimo no se extiende a las reclamaciones de seguros. Esta disposición adopta los ejemplos legislativos del derecho marítimo en Taiwán. Pero en la práctica del transporte marítimo, el beneficio es el objetivo principal de la economía de mercado. Si el propietario del buque estima que los ingresos de la subasta del buque son casi iguales al gravamen del buque, es probable que recurra al hundimiento o al incendio del buque a cambio de una compensación del seguro, evitando así las deudas legales establecidas por el gravamen del buque. El sujeto que disfruta del gravamen marítimo sólo puede ejercer sus derechos de acreedor solicitando al tribunal el embargo de la prima del seguro. Sin embargo, ha perdido el gravamen del buque y sólo puede compartir esta parte de la compensación del seguro en partes iguales con los demás acreedores. Recomendación del editor: ¿Qué es la prioridad de envío? ¿Cuáles son los pasos para notificar la prioridad de un buque? Análisis teórico de la prioridad de los buques