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II
Ship Island
Los primeros portaaviones, como el británico "HMS Hundred Eyes" y el estadounidense "Langley", tenían una cubierta de vuelo plana, sin partes salientes. Los portaaviones modernos básicamente tienen el puente y la chimenea concentrados en un lado de la cubierta de vuelo, como una isla, que es una "isla de barco".
Desde la perspectiva de los requisitos de despegue y aterrizaje de aviones, es mejor no tener nada en la cabina de vuelo de un portaaviones. Pero la torre del portaaviones, la sala de control de vuelo, la sala de navegación, el radar y las antenas de comunicación deben estar imponentes en la cubierta. Por lo tanto, los portaaviones modernos diseñan estas superestructuras de manera muy compacta y las concentran en la "isla del barco" en el lado de estribor de la cubierta de vuelo, dejando la mayor parte de la cubierta vacía para facilitar el despegue y el aterrizaje de los aviones.
Cubierta de vuelo
La cubierta de vuelo es la cubierta superior de la superficie del portaaviones y se utiliza para el despegue, aterrizaje y estacionamiento de aviones con base en portaaviones. También se llama área de superficie. Debido a la baja velocidad de despegue y aterrizaje, los primeros aviones podían despegar desde la pequeña cubierta situada en la proa o desde la parte superior de la torreta de la batería principal del buque de guerra y aterrizar en la cubierta corta de la popa. Pero los portaaviones modernos tienen grandes cubiertas superiores que recorren todo el barco. Cabe señalar que la cabina de vuelo de un portaaviones es mucho más ancha que el casco. Vista de frente, la cubierta de vuelo se extiende desde el casco hacia ambos lados y tiene una forma muy extraña.
La cabina de vuelo debe soportar la fuerte carga de impacto cuando la aeronave aterriza en el barco, por lo que debe estar fabricada con placas de acero de alta resistencia. Durante la Segunda Guerra Mundial, la superficie de la cubierta de vuelo de los portaaviones estaba cubierta con plataformas de madera, mientras que la superficie de la cubierta de vuelo de los portaaviones modernos es enteramente de metal.
Cubiertas de vuelo rectas e inclinadas
Desde la aparición de los portaaviones hasta principios de la década de 1950, las cubiertas de vuelo de los portaaviones eran todas rectas. Su forma es rectangular y la red anticolisión divide la plataforma en dos partes, la parte delantera y trasera se utiliza para el despegue y aterrizaje de aviones, y la parte trasera es la zona de aterrizaje de aviones. La red anticolisión se baja y las áreas delantera y trasera se combinan en una, lo que permite que los aviones con base en portaaviones despeguen desde la popa sin necesidad de catapulta.
Cuando los aviones abordaron el barco, las limitaciones de la cubierta recta quedaron expuestas. A principios de la década de 1950, el capitán Carmel de la Armada británica propuso la idea de una cubierta inclinada. Las pruebas demostraron que tenía muchas ventajas y se convirtió en el estilo de cubierta estándar de los portaaviones modernos.
La cubierta inclinada se divide en dos partes. La cubierta recta en la proa del barco es el área de despegue y la cubierta inclinada en la mitad trasera es el área del barco. Las intersecciones diagonales y verticales forman un área de atraque triangular. La inclinación de la plataforma inclinada se expresa por el ángulo entre la línea central de la plataforma inclinada y la línea central del portaaviones. La ventaja de la plataforma en ángulo es que cuando el avión de aterrizaje no logra enganchar el cable de detención, puede levantarse inmediatamente para dar la vuelta sin chocar con el avión estacionado en la cubierta delantera. Además, los aviones con base en portaaviones pueden despegar y aterrizar al mismo tiempo.
☆El trabajo de la honda
Los primeros aviones de hélice podían despegar fácilmente desde la cubierta debido a su baja velocidad de despegue, pero el peso y la velocidad de despegue del portaaviones Los aviones con base aumentaron drásticamente y solo pueden despegar mediante catapulta.
En agosto de 1950, el Reino Unido instaló una catapulta de vapor BXS-1 con una carrera de potencia de 45,5 metros en la línea central de la cubierta del USS Perseus, y la prueba fue inicialmente exitosa. La Marina de los Estados Unidos compró la patente y finalmente la desarrolló. La catapulta de vapor utiliza vapor a alta presión para empujar el pistón y accionar el control deslizante en la pista de expulsión para proyectar el avión con base en portaaviones conectado a él. La catapulta de vapor estadounidense C-13-1 tiene 76,3 metros de largo y puede expulsar dos aviones de portaaviones por minuto. Si un jeep de 2 toneladas sale disparado desde la proa de un barco, puede caer al mar a 2,4 kilómetros de distancia, lo que demuestra su poder.
Las catapultas de vapor consumen mucho vapor cuando funcionan. Si se expulsa en el intervalo mínimo, se consumirá el 20% del vapor de la caldera del portaaviones. Ahora Estados Unidos está desarrollando un nuevo método de expulsión electromagnética, pero será difícil ponerlo en práctica en un futuro próximo.
☆Expulsión de la cuerda de remolque y expulsión de la rueda de morro
Cuando un avión basado en portaaviones despega, el control deslizante en el riel de expulsión se utiliza para expulsar el avión a alta velocidad. Según el método de conexión entre la aeronave basada en portaaviones y el cuerpo deslizante, el método de expulsión se puede dividir en expulsión del cable de remolque y expulsión de la tracción de la rueda delantera.
Al remolcar y expulsar, el personal de cubierta primero cuelga el avión en el patín con una cuerda de remolque de acero y luego usa la palanca de liberación de cambio de dirección para fijar su cola al extremo trasero de la catapulta. Durante el proceso de expulsión, el bloque deslizante que avanzaba rompió el perno tensor fijo en la palanca de liberación del índice, lo que provocó que la aeronave acelerara rápidamente a lo largo de la pista.
Al final de la pista, el avión aceleró hasta alcanzar la velocidad de despegue en línea recta y se deshizo de la cubierta, y el cable de remolque se soltó del avión. El control deslizante regresa al punto inicial del eyector para prepararse para el siguiente paso.
El modo de expulsión de las ruedas delanteras fue probado con éxito por la Marina de los Estados Unidos en 1964. Cuando el soporte de la rueda delantera del avión con base en portaaviones está equipado con una barra de tiro, la rueda delantera se cuelga directamente del control deslizante y el control deslizante tira directamente de la rueda delantera del avión para acelerar el despegue durante la expulsión. Esto elimina la necesidad de que entre 8 y 10 miembros del personal de cubierta conecten y recuperen las líneas de remolque. El tiempo de expulsión se acorta y la dirección del avión es más segura, pero la rueda delantera de este avión basado en portaaviones necesita un diseño especial. Todos los portaaviones de propulsión nuclear de la Armada de los EE. UU. utilizan este método de despegue.
☆Deflector del vehículo
El motor a reacción del avión con base en portaaviones está funcionando a máxima velocidad antes de la expulsión. En este momento, se rocía gas a alta temperatura y alta velocidad hacia atrás. lo que causará grandes daños a la aeronave y al personal detrás de ella. En este momento, el deflector colocado detrás de la catapulta puede desviar el flujo de aire hacia arriba y evitar que rocíe la cubierta de detrás. Estos deflectores se denominan "deflectores" o "deflectores de gas".
En términos generales, hay un conjunto de ***3 deflectores de gas detrás de cada catapulta. Cuando un avión monomotor despega y aterriza, la parte central se abre; cuando un avión bimotor despega y aterriza, las tres partes están abiertas. Para reducir la temperatura de combustión del flujo de aire, detrás de la placa guía de aire se instala una tubería de agua de rejilla para hacer circular el agua de refrigeración.
El "ángulo" de la cabeza del portaaviones
La parte delantera de la cubierta de vuelo del portaaviones a veces sobresale en algunos ángulos. Si miramos con atención, encontraremos que estas "esquinas" están alineadas con el extremo frontal del eyector. De hecho, este es el "ángulo de recuperación" del cable de remolque del portaaviones.
Sabemos que cuando se utiliza el modo de expulsión de la cuerda de remolque, la cuerda de remolque se caerá del avión de expulsión. Estos cables de remolque son generalmente cables de acero con un diámetro de 20 a 40 mm y sería una lástima que se usaran una vez. Por lo tanto, los diseñadores instalaron un altavoz en la parte superior de la plataforma, frente a la catapulta. Hay bolsas de malla en el extremo frontal y en ambos lados de la bocina, y la cuerda de tracción se puede usar nuevamente después de caer dentro de la bolsa de malla.
En 1964, Estados Unidos probó con éxito el modo de expulsión de las ruedas delanteras y la línea de remolque comenzó a retirarse gradualmente del escenario de la historia. Es difícil ver el ángulo de recuperación de los nuevos grandes portaaviones construidos por Estados Unidos.
Ascensor de portaaviones
El hangar está situado debajo de la cubierta de vuelo, por lo que el movimiento de las aeronaves entre el hangar y la cubierta de vuelo requiere la ayuda de un ascensor. Los ascensores de los primeros portaaviones generalmente estaban dispuestos en la línea central de la cubierta de vuelo y se denominaban "ascensores interiores". Este tipo de elevador no se ve afectado por el viento ni las olas, pero no solo afecta la fuerza de la cabina de vuelo, sino que también afecta el despegue y aterrizaje de la aeronave. Estados Unidos introdujo por primera vez el "elevador lateral" en el Essex construido en 1942, lo que eliminó las deficiencias mencionadas. Pero también tiene el inconveniente de verse fácilmente afectado por el viento y las olas.
Sopesando los pros y los contras, los portaaviones modernos adoptan ampliamente el tipo de elevación lateral. Desde el USS Forest, la Marina de los EE. UU. ha utilizado elevadores laterales, generalmente cuatro en el lado de babor y tres en el lado de estribor. Tomemos como ejemplo el ascensor del Enterprise. Está fabricado en aleación de magnesio y aluminio, tiene 23,5 metros de largo, 15,9 metros de ancho, una superficie de 374 metros cuadrados y un peso muerto de 105 toneladas. Este tipo de ascensor tiene capacidad para dos aviones de ataque A-7 con las alas principales plegadas y tiene la capacidad de levantar un peso total de 47,6 toneladas en un minuto.
☆Cable de detención de aviones en portaaviones
En la era de los aviones de hélice y los portaaviones de cubierta recta, el avión debe detenerse en dos tercios de la cubierta de vuelo después del aterrizaje, de lo contrario se apresurará hacia adelante en el área de parada. Hay entre 10 y 15 cuerdas de detención y entre 3 y 5 redes anticolisión en el portaaviones de cubierta recta. Los aviones con base en portaaviones modernos no apagan sus motores al aterrizar. Si la situación es mala, pueden dar la vuelta inmediatamente, por lo que las cuerdas de bloqueo se reducen considerablemente. La Marina de los EE. UU. tiene cuatro cables de detención: el primero se coloca a 55 metros de la popa de la cubierta inclinada, y luego uno cada 14 cm, que se tensa mediante un resorte de proa y se encuentra entre 30 y 50 cm por encima de la cubierta de vuelo.
Cuando un avión con base en portaaviones aterriza, el gancho de cola está más bajo que el tren de aterrizaje. El punto de aterrizaje debe estar entre 1 y 2 cables de detención, lo que requiere que el piloto tenga altas habilidades de control. Según las estadísticas de la Marina de los EE. UU., el número total de aterrizajes de aviones con base en portaaviones durante el día es aproximadamente del 62% al 64%, el gancho de cola es aproximadamente el 18% y el gancho de cola es aproximadamente el 16%. Por la noche, el gancho de cola se cuelga de la tercera y cuarta cuerda. Si el gancho de cola no engancha el cable de detención, la aeronave de aterrizaje debe detenerse para dar la vuelta, que es aproximadamente un 5% durante el día y hasta un 12-15% durante la noche.
El amortiguador de cable de detención MK-73 del portaaviones estadounidense puede permitir que un avión de 30 toneladas con base en portaaviones recorra 91,5 metros después de aterrizar a una velocidad de 140 nudos. Después de que el avión con base en portaaviones se detiene, el cable de detención se reinicia automáticamente para dar la bienvenida a la llegada del siguiente avión que aterriza.
☆Guía de aterrizaje de aviones basada en portaaviones
Antes de la década de 1950, el piloto de aterrizaje (LSO) se situaba en el extremo izquierdo de la cabina de vuelo e indicaba al avión que aterrizara. Pero una vez que los aviones están a bordo, este enfoque ya no funciona. Desde 65438 hasta 0952, el teniente coronel de la Armada británica Gerhardt se inspiró en la acción de una secretaria que se aplicaba lápiz labial en el espejo y diseñó uno de los primeros dispositivos ópticos de asistencia al aterrizaje: un espejo de asistencia al aterrizaje. Es un espejo con una gran curvatura. La luz situada en la popa del barco se dispara hacia el espejo y luego se refleja en el aire, proporcionando al piloto una pendiente descendente de la luz (el ángulo con el nivel del mar es de 3,5-4). grados). El piloto puede seguir el avión en el espejo. La posición se corrige a lo largo de esta pendiente hasta un aterrizaje seguro.
En la década de 1960, el Reino Unido inventó un sistema óptico de asistencia al aterrizaje con lente "Fresnel" más avanzado. En principio, es similar a un espejo de asistencia al aterrizaje y también proporciona una superficie para que la luz descienda rápidamente en el suelo. aire, pero la señal que proporciona es más propicia para el juicio de los pilotos sobre la orientación y la corrección de errores. En la década de 1970, la Marina de los EE. UU. desarrolló un sistema de asistencia de aterrizaje completamente automático que medía la posición real del avión a través del radar, y luego la computadora del portaaviones obtuvo la posición de aterrizaje correcta del avión en función del movimiento del propio portaaviones, y luego lo comparó en la computadora de comando y emitió una señal de error, el piloto automático del avión con base en portaaviones corrige el error basándose en la señal y guía al avión con base en portaaviones para que aterrice correctamente.
☆El principio de funcionamiento del sistema óptico de asistencia al aterrizaje con lente Fresnel
El sistema está ubicado en la plataforma autoestabilizadora en el lado de babor de la parte media del portaaviones para garantizar que su manga no se vea afectada por el balanceo izquierdo y derecho del casco. Consta de cuatro grupos de luces, principalmente cinco cajas de luz segmentadas dispuestas verticalmente en el centro, que emiten cinco capas de haces de luz a través de lentes de Fresnel, paralelas a la pista de aterrizaje, y manteniendo un cierto ángulo con el nivel del mar, formando un cinco capas. pendiente. Cuando un avión con base en portaaviones ingresa por la entrada de la senda de planeo (a 0,75 millas náuticas del portaaviones), la altura de cada haz es de 6,6 m. La sección central es una viga naranja y las secciones superior e inferior se convierten en vigas amarillas y rojas respectivamente. La caja de luz en la sección central está flanqueada por luces atenuadoras de referencia verdes horizontales. Cuando la altitud y el ángulo de planeo del avión con base en portaaviones son correctos, el piloto puede ver la bola naranja en el centro de la luz de referencia verde. Si se mantiene este ángulo, el piloto puede planear con precisión debajo del barco. Si el piloto ve una bola de luz amarilla y está por encima de la luz de referencia verde, necesita bajar su altitud, si ve una bola de luz roja y está debajo de la luz de referencia verde, debe levantarla inmediatamente, de lo contrario; Golpeará la cara final de la columna de cola del portaaviones o caerá al mar detrás de la cola.
Un conjunto de luces rojas intermitentes están dispuestas verticalmente en los lados izquierdo y derecho de la caja de luz central. Si no se permite aterrizar a los aviones con base en portaaviones, parpadeará. En este momento, la luz verde de referencia y la caja de luces central se apagan, informando al piloto que deje de descender e inmediatamente dé la vuelta, por lo que se denomina "luz de maniobra y al aire". Hay un conjunto de luces verdes en la luz de maniobra, llamadas luces de corte. Cuando se abre, es la señal para entrar en la senda de planeo.
Estas luces están controladas por la guía de aterrizaje (LSO). Observan la posición de la aeronave, tren de aterrizaje, flaps, gancho de cola, etc. en el barco. En la plataforma LSO en el lado de babor de la popa, controló la señal luminosa y habló con el piloto. Hay una sala de control de vuelo principal en la parte trasera superior izquierda de la isla. Un oficial de control de vuelo monitorea la cabina de vuelo y en el aire, realizando una verificación final de la seguridad del avión de aterrizaje. En los portaaviones estadounidenses, el controlador de vuelo es un piloto de escuela secundaria cuya especialidad es auxiliar.
Ropa colorida en los tres portaaviones
Si prestamos atención, encontraremos que el personal de cubierta del portaaviones estadounidense está vestido con ropa colorida, lo cual es muy llamativo. . Hay más de mil operadores en la cabina de vuelo de un portaaviones estadounidense. Para facilitar la organización durante el despegue y aterrizaje, utilizan principalmente los colores de la ropa de trabajo y los cascos como marcas distintivas. La ropa de trabajo y los chalecos salvavidas también están marcados con sus respectivos títulos y números. A continuación se muestran los colores principales de los cascos y monos de la tripulación de la cabina de vuelo.
Identificación del personal cascos, monos/chalecos salvavidas (pecho/espalda)
Números de personal azules para el personal de maniobras y trenes de aterrizaje de aeronaves
Operadores de despegue y aterrizaje de aeronaves ' Título profesional y número de personal de Huang Huang
Operador de pararrayos verde verde a
Ingeniero de combustible de aviación violeta f
Manejador de carga blanco suministro/servicio postal
Títulos verdes y amarillos para Oficial de eyección de aeronaves
Operador de eyectores Verde Verde C
Títulos verdes y rojos para Observador de seguridad de eyecciones
Rescatador de accidentes de aeronaves Rojo Rojo Accidente/Rescate
Operador de ascensor Blanco Azul
Oficial de eliminación de artefactos explosivos (EOD) Rojo Rojo Negro (EOD)
Solucionador de problemas de equipos de apoyo verde verde GSE
Señalizador de aterrizaje de helicópteros rojo verde h
Inspector de equipos de vuelo de helicópteros rojo marrón h.
Desbloquear Soldado Verde Verde A
El comandante de aterrizaje de este avión no se perdió en vano
Insignia de escuadrón verde y marrón para el sargento mecánico de campo y mantenedor
Sargento de Mantenimiento Logotipo del Escuadrón Verde y Policía de Mantenimiento
Sargento de Inspección de Calidad Logotipo del Escuadrón Verde Marrón y Control de Calidad
Sargento de Mantenimiento de Aeronaves Verde, Verde, Negro, Blanco y Blanco patrones y símbolos de escuadrón
Oxígeno líquido trabajadores oxígeno líquido blanco
Personal de mantenimiento franjas verdes, verdes y negras y símbolos de escuadrón
Personal médico cruz blanca y roja
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Heraldo blanco y azul
Franjas rojas, rojas y negras y símbolos de escuadrón
Fotógrafo verde verde
Insignia de escuadrón marrón del inspector de equipo de vuelo
Oficial de Seguridad Seguridad Blanco Blanco
Coordinador de Suministro Vertical Coordinador de Suministro Blanco y Verde
Conductor de Tractor Tractor Azul Azul
Entrega gratuita a oficiales
Estacionamiento de aviones con base en portaaviones
Cuando no están en uso, los aviones con base en portaaviones generalmente se almacenan en el hangar, que se encuentra debajo de la cubierta de vuelo. Un lugar donde se encuentran los aviones con base en portaaviones. están estacionados e inspeccionados. Decenas de aviones basados en portaaviones requieren un gran espacio para aparcar, por lo que los hangares de los portaaviones modernos son cada vez más grandes. Los aviones con base en portaaviones están plegados en el hangar, dispuestos de forma compacta y ordenada, y se dejan los pasillos necesarios para que cada avión pueda subir rápidamente a la cabina de vuelo a través de un ascensor.
Cuando hace buen tiempo, el portaaviones también se puede estacionar en la cubierta de vuelo, atado con aparejos y dispuesto uniformemente en los ojos de la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar para que no se deslice durante una tormenta y una colisión.
☆Hangares abiertos y cerrados
Estos dos hangares en realidad se refieren a dos métodos de construcción. El hangar abierto utiliza la cubierta del hangar como cubierta resistente, que era la principal forma estructural de hangar que todavía usaban los portaaviones hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial. La cubierta superior del barco es la cubierta del hangar, y el hangar y la cubierta de vuelo están diseñados como la superestructura del barco. La cabina de vuelo de esta estructura sólo soporta la carga del avión y no requiere particiones longitudinales. El hangar ocupa todo el ancho del barco y los costados del barco son los costados del hangar. El área del hangar es grande, pero la capacidad de protección es pobre.
El portaaviones británico Ark Royal, terminado en 1938, utiliza la cubierta de vuelo como una cubierta sólida para resistir la fuerza de las olas que actúan sobre el casco. La cubierta de vuelo está firmemente conectada con fuertes vigas longitudinales, y la pared divisoria longitudinal se extiende desde la cubierta de vuelo hasta la parte inferior del casco, formando una estructura general que rodea el hangar, por lo que se le llama "hangar cerrado". Más tarde, los británicos añadieron un blindaje de 76 mm de espesor a la cubierta de vuelo del portaaviones clase "Glorious" terminado en 1941. En la lucha a vida o muerte de la Segunda Guerra Mundial, el hangar de esta estructura resistió la prueba. Ahora se ha convertido en la forma de hangar estándar para portaaviones. Sólo el Príncipe de Asturias de España todavía utiliza un hangar abierto.
Transporte de aviones en portaaviones
La gente generalmente está acostumbrada a que los aviones de combate, los aviones de ataque, los aviones de alerta temprana y los aviones antisubmarinos se transporten en portaaviones. Sin embargo, en los Estados Unidos, los portaaviones también están equipados con aviones de transporte de ala fija y me temo que no mucha gente lo sabe. Estos aviones de transporte se utilizan principalmente para el transporte de carga entre barcos costeros y portaaviones. Aunque los grandes portaaviones nucleares tienen una gran autosostenibilidad en el mar, un portaaviones puede hacerse a la mar durante al menos unos meses y hasta medio año. Es inevitable que surjan algunos problemas de emergencia temporales en sus 90 aviones y 5.000 efectivos, como intercambios de personal, evacuación de víctimas y piezas y artículos que se necesitan con urgencia. En este momento, los aviones de transporte con base en portaaviones son el medio de transporte más conveniente.
Los portaaviones de otros países suelen utilizar helicópteros para realizar tareas de transporte, pero para los portaaviones de servicio pesado propiedad de Estados Unidos, se necesitan aviones de transporte de ala fija con largo alcance y alta velocidad. El principal avión de transporte basado en portaaviones actualmente en servicio en los Estados Unidos es el C-2A. Este tipo de avión de transporte fue una modificación del avión de alerta temprana E-2 Hawkeye. En 1964, el año en que el E-2 entró en servicio, el C-2 también realizó su primer vuelo de prueba y dos años después comenzó la producción en masa. Actualmente, 39 aviones están en servicio en la Marina de los Estados Unidos. La carga útil máxima del avión es de 4.530 kg cuando es lanzado al barco y de 6.800 kg cuando despega desde tierra. La velocidad máxima de vuelo es de 574 km/h y el alcance es de 1.930 km. El avión tiene capacidad para 28 personas cuando transporta personal.
☆US Carrier Air Wing
El enorme poder de ataque de un portaaviones depende del avión que porta. Los aviones con base en portaaviones de varios países no son consistentes con sus métodos de organización, pero el ala aérea con base en portaaviones que llevan los grandes portaaviones de ataque de los Estados Unidos refleja mejor la fuerza del portaaviones. El ala aérea de portaaviones de la Armada de los EE. UU. generalmente consta de entre 8 y 10 escuadrones. Toda el ala cuenta con unos 80 aviones y más de 2.000 soldados. El comandante es un coronel, el escuadrón tiene un líder adjunto de escuadrón y el líder de escuadrón tiene el rango de teniente coronel.
Históricamente, basándose en las misiones de combate y las condiciones reales del portaaviones, el ala aérea de la Marina de los EE. UU. con base en portaaviones ha adoptado una variedad de formaciones, como el portaaviones del Mar del Coral, el USS Kennedy El portaaviones, el portaaviones USS Theodore Roosevelt y los portaaviones convencionales esperan. , pero después de la década de 1970, hubo principalmente tres formas.
Uno es el "tipo de transición", que incluye 9 escuadrones: 2 escuadrones de cazas F-14A Tomcat (* * * 20); dos escuadrones de cazas/ataque F/A-18 Hornet (* * * 20) 1 escuadrón de ataque pesado A-6E Intruder (16, incluidos 4 aviones cisterna KA-6D); 1 escuadrón de aviones de guerra electrónica E-2C Hawkeye (* * * 4); escuadrón antisubmarino S-3B Viking (* * * 6); 1 escuadrón SH-3 Neptune (o SH-69F Rampus) (***8) y ***78 aviones de combate. También lleva aviones de apoyo como los aviones de transporte C-2A. Durante la Guerra Fría, la Armada de los Estados Unidos utilizó este ala aérea basada en portaaviones para competir con la ex Unión Soviética por la hegemonía.
El segundo tipo se llama "tipo de proyección de fuerza", que consiste en agregar 4 aviones de combate/aviones de ataque F/A-18 basados en el estilo anterior, sin otros cambios.
El último estilo de trenzado se llama "Estándar". En 1997, las 11 alas aéreas basadas en portaaviones en servicio activo en el ejército de EE. UU. se cambiaron a esta configuración. Hay: 1 escuadrón de cazas F-14 Tomcat, 14; dos escuadrones de combate/ataque F/A-18c Hornet Marine, 24; 1 escuadrón de combate/ataque F/A-18A Marine, 12; escuadrón, 4; 1 escuadrón de aviones de guerra electrónica EA-6B, 4; 1 escuadrón antisubmarino S-3B Viking, 1 escuadrón de helicópteros antisubmarinos SH-60F Rampus, 5. Un total de 8 escuadrones, 71 aviones de varios tipos. . Además, hay dos helicópteros de transporte HH-60H.