Conexiones económicas entre las ciudades portuarias del tratado
Las regiones más alejadas de las ciudades portuarias costeras de China son Xinjiang, Qinghai, Gansu, Tíbet y la meseta occidental de Sichuan en Sichuan. Sin embargo, estas áreas han tenido durante mucho tiempo vínculos comerciales con países extranjeros a través de puertos costeros como Tianjin y Shanghai. Según la investigación, en la década de 1980, el ruibarbo, material medicinal chino de Gansu y Qinghai, se exportaba al extranjero a través de Tianjin, y las exportaciones de pieles, lana, intestinos, huesos y otros productos ganaderos de Tianjin también aumentaban año tras año. En ese momento, la compañía británica Lide había establecido estaciones de compra de lana en Shejingluo y Songpan para transportar lana a los Estados Unidos a través de Shanghai, convirtiéndose en la principal fuente de exportaciones de lana en el puerto de Shanghai. En la década de 1920, casi el 70% de la producción de lana en Mongolia Interior, Gansu y Xinjiang, y alrededor del 40% de la producción de leche y cuero, se vendían a los mercados costeros nacionales y extranjeros. Dado que la extensión occidental más lejana está conectada a los mercados mundiales principalmente a través de ciudades portuarias costeras, se puede inferir que lo mismo ocurre con gran parte de China. En otras palabras, desde 1840, la mayoría de las zonas de China, incluso zonas alejadas de la costa, han tenido distintos grados de comercio con países extranjeros a través de puertos costeros y han entrado más o menos en el proceso de modernización.
Esta zona que proporciona materiales de exportación para el puerto y consume materiales importados para el puerto se denomina geográficamente el interior del puerto. De hecho, los vínculos económicos entre los puertos comerciales y sus zonas de influencia no se limitan al comercio y la logística, sino que también incluyen intercambios de personal, flujos de capital, transferencias industriales y difusión de tecnología e información. El progreso de las ciudades portuarias promueve el desarrollo de la economía del interior, y el desarrollo del interior promueve el progreso de las ciudades portuarias. El tamaño del interior y la velocidad del desarrollo económico también afectan el desarrollo de las ciudades portuarias, y existe una interacción económica bidireccional entre las dos partes. Varias regiones de China han comenzado a formar un sistema económico orientado a la exportación liderado por las principales ciudades portuarias comerciales, basándose en su interior, y con productos agrícolas y ganaderos nacionales, productos artesanales y productos industriales extranjeros como su principal contenido comercial, lo que promueve directamente el proceso de modernización económica en diversas regiones.
Bajo la influencia directa de este modelo portuario del interior, han surgido nuevos patrones en el patrón de transporte de China y la dirección de las conexiones comerciales en todo el país.
El transporte moderno de China, como los ferrocarriles, las carreteras y el transporte marítimo, no sólo apareció por primera vez en el este, sino que también tiene la mayor densidad y una distribución espacial extremadamente desigual. El transporte marítimo depende de las condiciones del transporte marítimo, y las condiciones del transporte marítimo en el este son mejores que en otras regiones. Esta debería ser la razón principal del desarrollo de la industria del transporte marítimo. Sin embargo, el hecho de que los ferrocarriles y las carreteras estén situados en el este no puede explicarse por las condiciones naturales. En términos de trazado ferroviario, además de la densa población y la economía desarrollada en el este, la conexión de las ciudades portuarias y su interior es sin duda un factor importante para que la construcción de ferrocarriles comience y se centre en el este. Si analizamos el mapa de distribución de los ferrocarriles de China en ese momento, podemos ver claramente que, independientemente de la dirección este-oeste o norte-sur, un extremo del ferrocarril debe conducir a las ciudades portuarias costeras o ribereñas. No sólo los ferrocarriles, con el desarrollo de la economía orientada a la exportación y la expansión de los puertos del interior, los sistemas de transporte de China, ya sean antiguos o nuevos, se están incorporando o conectando al sistema de transporte portuario del interior. En resumen, el sistema de transporte que antes de los tiempos modernos se centraba en la capital y las capitales de provincia se transformó gradualmente en un nuevo patrón centrado en las ciudades portuarias o las capitales de provincia en los tiempos modernos.
El desarrollo pionero de las ciudades portuarias del tratado y los enormes cambios en el patrón de transporte nacional conducirán inevitablemente a cambios importantes en el transporte y las ventas de bienes, el flujo de personas e incluso el flujo de capital. En todo el país, el flujo de logística, personas y capital entre Shanghai y otros lugares ha reemplazado el flujo original entre la capital y otros lugares y se ha convertido en la dirección principal del flujo. Dentro de las regiones administrativas provinciales o subprovinciales, el flujo de logística, personas y capital entre las ciudades portuarias y las áreas locales también ha reemplazado el flujo bidireccional entre el centro administrativo y las áreas locales, convirtiéndose en la principal dirección del flujo de logística y personas en la región. Sólo si el propio centro administrativo regional es también un puerto de tratado y mantiene una cierta velocidad de desarrollo, o si no es un puerto pero tiene una base histórica sólida y ocupa una cierta posición en el sistema de transporte moderno, podrá continuar convirtiéndose en el principal dirección de los flujos logísticos y de personal en la región. En este caso, el papel central de los puertos del tratado en la logística regional y los flujos de personas pasará a un segundo plano.