¿Quién detuvo el avión Yun-10?

En 1968, después del exitoso vuelo de prueba del H-6 de mi país, los altos dirigentes preguntaron "si es posible diseñar un avión de pasajeros basado en el H-6". En ese momento, a los líderes de nuestro país no se les permitía volar en aviones producidos en su propio país cuando visitaban países extranjeros. Este hecho también puso de relieve la considerable brecha entre las capacidades de investigación y desarrollo de la aviación de nuestro país y los países poderosos del mundo en ese momento. El mundo exterior también comentó que todavía no hemos "entrado en la era del jet".

En 1970, siguiendo instrucciones de sus superiores, Shanghai propuso desarrollar un gran avión en Shanghai como avión especial para que lo visitaran los líderes chinos.

En agosto de 1970, el gobierno central aprobó la producción de prueba de un avión de transporte en Shanghai. El avión recibió el nombre en código "Yun-10". Este proyecto también se conoció como Proyecto 708. En diciembre de este año, la Primera Oficina de Ingeniería Mecánica y Eléctrica estableció el Grupo de Diseño de Ingeniería 708.

Para apoyar el Proyecto 708, personal técnico de todo el país se reunió en Shanghai. Personas de todo el mundo se reunieron y comenzaron conjuntamente el trabajo de investigación, desarrollo y diseño del avión Y-10. Entre ellos, el diseñador jefe Ma Fengshan, el líder del equipo de diseño Xiong Yan y el diseñador jefe adjunto Cheng Bushi representaban el techo del campo del diseño de aviones de China en ese momento.

Aunque nuestro país ya había acumulado mucha experiencia en la investigación y desarrollo de aviones militares en ese momento, era la primera vez que todos hacían un proyecto tan grande, y su experiencia en "convertir el militares a civiles" fue cero.

El primer paso de Yun 10 es algo apresurado.

En los recuerdos de Ma Fengshan, la historia los “apresuró a subir al escenario”. Los preparativos para el Proyecto 708 fueron apresurados y los técnicos movilizados de todo el país vivieron inicialmente en una casa de huéspedes en un taller de reparación de aviones en Shanghai. Pero a medida que aumentó el número de personas, la casa de huéspedes rápidamente se llenó.

Así que Shanghai abandonó el edificio de una escuela local para que sirviera como dormitorio para el personal técnico. La familia de seis miembros de Cheng Bushi solo puede vivir en una pequeña habitación de 17 metros cuadrados, y un tercio de esta pequeña habitación se utiliza para almacenar diversos materiales de diseño.

El alojamiento no es bueno y las condiciones de la oficina no son mucho mejores. En aquella época, su mejor oficina era en realidad el comedor, y las mesas del comedor se unieron para convertirse en los escritorios de los diseñadores. Aquí se hacen dibujos, se celebran reuniones y se come. Antes de principios de 1971, los fondos del proyecto eran limitados y los diseñadores traían su propio material de oficina.

Fue en este entorno donde una generación inició el diseño y desarrollo de Yun 10. En ese momento, tal vez no hubieran pensado que el final de este camino sería tan trágico.

Por un lado, la dificultad de las condiciones de vida y de trabajo, por un lado, y por el otro, la falta de reservas técnicas de nuestro país en campos relacionados. En aquella época, los grandes aviones de pasajeros del mundo ya llevaban 15 años en funcionamiento, lo que significaba que ya estábamos 15 años por detrás de los países desarrollados.

Algunas personas pueden decir que esto también es algo bueno. No necesitamos empezar desde 0, podemos estar sobre "hombros de gigantes".

Pero en la era especial de 1970, nuestro país en realidad no tenía mucho que aprender. Los únicos aviones que podemos encontrar en China que cumplen o se aproximan a los requisitos de diseño del Y-10 son el Tu-104 de la antigua Unión Soviética y el Trident del Reino Unido. Sin embargo, el Tu-104 tenía desventajas en su diseño que no pudimos superar y finalmente nos rendimos. Debido a que el Trident es un avión de corta a media distancia y no puede cumplir con los requisitos de vuelo de larga distancia del Y-10, no puede usarse como base para el diseño del Y-10.

En aquel momento, existía otro avión en el mundo con requisitos de diseño similares al Y-10, que era el Boeing 707 estadounidense. Sin embargo, China y Estados Unidos aún no habían establecido relaciones diplomáticas en ese momento y nuestros diseñadores ni siquiera habían visto el Boeing 707. Cheng recordaba de vez en cuando que no vio un Boeing 707 real hasta que Nixon visitó China en 1972.

En el momento crítico, Pakistán nos brindó ayuda en momentos de necesidad.

En 1971, un Boeing 707 de Pakistan Airlines se estrelló y Pakistán entregó los restos del avión a nuestro país para su eliminación. Después de escuchar la noticia, Xiong Yan voló inmediatamente a un lugar en el oeste para estudiar el ruinoso Boeing 707.

Aunque se trata sólo de los restos de un avión, todavía proporciona a los diseñadores valiosos materiales de referencia y de investigación, lo que permite a "nuestro país dar un paso crucial en el desarrollo de aviones de pasajeros"

Después Tras la prisa y la confusión iniciales, aunque todavía hubo muchos giros y vueltas en el proceso, el desarrollo del avión Y-10 finalmente estaba en marcha. Según recuerda Ma Fengshan, el desarrollo del avión Y-10 comenzó en abril de 1971 y finalizó con el vuelo de prueba el 26 de septiembre de 1980. Fueron necesarios casi 10 años antes y después, y más de 4 años en diseño e investigación.

Yun-10 tiene muchas "primicias" en el campo de la I+D y el diseño de aviones chinos. Por ejemplo, fue la primera vez que se adoptaron las especificaciones de diseño de aeronaves civiles estadounidenses y británicas, la primera vez que se adoptaron los conceptos de diseño de "seguridad contra daños" y "vida segura", la primera vez que se utilizó tecnología informática electrónica en el diseño de modelos de aeronaves. etc.;

26 de septiembre de 1980 Por la mañana, Yun-10 marcó el comienzo de su primer vuelo. A las 9:35, el Y-10 despegó, ascendió a 1.300 metros, voló dos veces en el aire y finalmente aterrizó de forma segura. Todo el viaje duró 28 minutos.

Después del exitoso primer vuelo, el Y-10 realizó sucesivamente vuelos de prueba a gran escala en muchas ciudades nacionales. El Y-10 ha sido visto en Beijing, Hefei, Harbin, Guangzhou y otros lugares. El Y-10 voló a Lhasa siete veces, transportando 40 toneladas de suministros al Tíbet. La exitosa operación de Yun 10 en Lhasa ha inspirado y motivado los corazones del pueblo chino. Cheng Bushi recordó que después de que los pilotos visitaron el aeropuerto de Chengdu, preguntaron con cierta confusión: ¿Por qué no nos envían un avión tan bueno?

El fuselaje Y-10 tiene una tasa de localización del 100%, excepto el motor, que se compra en el extranjero, además, más del 96% del sistema de aviónica está localizado y ningún extranjero participó en todo el proceso de desarrollo. Se puede decir que el Y-10 es un avión con derechos de propiedad intelectual totalmente independientes.

Todo esto hace que las personas que se preocupan por el Yun-10 sientan que el sueño de China de tener un avión grande está a punto de hacerse realidad.

Yun-10 finalmente permaneció en la etapa de vuelo de prueba. Se desarrollaron tres aviones Y-10. El No. 01 se usó para pruebas estáticas, el No. 02 se usó para vuelos de prueba y el No. 03 no entró en el ensamblaje final.

Por diversas razones, los vuelos de prueba del Y-10 se detuvieron alrededor de 1985. El sueño de China de contar con grandes aviones tuvo que suspenderse temporalmente.

¿Por qué llegó a su fin Yun-10, que estaba lleno de brillantes perspectivas? Hay muchas opiniones sobre la respuesta a esta pregunta.

Una es la llamada teoría del plagio. Las personas que sostienen esta teoría creen que plagiamos e imitamos el Boeing 707 estadounidense. Su supuesta evidencia es que una vez obtuvimos los restos del 707 en pedazos. Pero, de hecho, aunque el Y-10 ha hecho referencia al Boeing 707, como dijo el agregado de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en China, "el Y-10 no es una copia del avión Boeing, y la configuración de las alas es obviamente diferente".

Y este tipo de declaraciones también atrajeron a ejecutivos de la American Boeing Company. El vicepresidente de Boeing, Steiner, vino a China específicamente para solicitar una visita a la planta de fabricación de Yun-10. Después de la visita, dijo en una revista pública: "El Yun-10 no es una copia de ningún avión Boeing. Es un ejercicio en el que este país ha dedicado diez años".

Otra forma de decirlo Es que en nuestro país no hay más dinero. La evidencia de esta opinión proviene del hecho de que el proyecto Yun-10 solicitó más de 30 millones de yuanes en fondos de seguimiento para investigación y desarrollo en la década de 1980, pero no fue aprobado. Después de eso, Yun 10 se detuvo. Se han gastado más de 500 millones de yuanes antes y después de Yun 10. Es difícil creer que me rendiría sólo por tan solo 30 millones de yuanes. Además, nuestro país gastó posteriormente más dinero en la compra de aviones extranjeros. "No hay dinero para decir" parece ser lo que es a primera vista, pero tras una inspección más cercana no resiste el escrutinio.

También existe una teoría ampliamente difundida de que los estadounidenses fueron engañados.

En ese momento, la compañía estadounidense McDonnell Douglas intentaba ocupar el enorme mercado chino, por lo que operaba activamente proyectos para ingresar a China. Para McDonnell Douglas, si Yun 10 tiene éxito, les resultará difícil acceder al enorme mercado chino. En marzo de 1985, Shanghai Airlines y McDonnell Douglas firmaron un acuerdo para producir conjuntamente el gran avión de pasajeros MD82. Para hacer espacio para McDonnell Douglas, el sitio original del Y-10 fue demolido rápidamente y los trabajadores utilizaron los materiales para el tercer Y-10 para practicar con pistolas remachadoras.

Este camino es en realidad el modelo Santana de la industria del automóvil, que primero coopera con empresas extranjeras para la producción y luego la localiza gradualmente.

Pero en el proyecto de los grandes aviones, el modelo Santana fracasó. El MD82 está estrictamente controlado por los estadounidenses desde el diseño hasta la producción e incluso el vuelo de prueba. En 1997, Boeing se fusionó con McDonnell Douglas. Boeing anunció el cierre de la línea de producción del McDonnell Douglas 90 y rompió su acuerdo anterior con China. En ese momento, Shanghai acababa de ensamblar dos McDonnell Douglas 90.

Es difícil decir si fue engañado por los estadounidenses o no. Pero el tío Han tendía a pensar que algunas personas en ese momento sentían que en lugar de gastar dinero y mano de obra para desarrollar Yun 10, era mejor gastar dinero para comprar tecnología madura, para que los resultados llegaran más rápido. Esta idea de "comprar" fue realmente muy popular en ese momento y, de hecho, tuvo éxito en algunas áreas. Pero a largo plazo, en algunas áreas tecnológicas centrales, podemos subcontratar, pero al mismo tiempo debemos mantener la inversión en investigación y desarrollo independientes. Sólo así no seremos asfixiados por otros.

El proceso de desarrollo de Yun 10 que coexiste con la gloria y la tragedia siempre ha advertido a las generaciones futuras sobre la importancia de la "autosuficiencia". Sólo si somos autosuficientes y dominamos las tecnologías fundamentales podremos controlar verdaderamente nuestro propio destino.