Análisis de caso de disputas sobre estadías en el transporte de carga
1. Introducción al caso
El transportista Cottonnex Anstalt encargó al transportista Mediterranean Shipping Company el transporte de 35 cajas de algodón crudo de 40 pies de largo desde el puerto de Medio Oriente hasta Chittagong. puerto en Bangladesh.
Las mercancías se enviaron en tres lotes y * * * se emitieron cinco juegos de conocimientos de embarque, que se descargaron en el puerto de Chittagong el 20 de mayo, el 20 de mayo y el 27 de junio, respectivamente. El precio de mercado del algodón en rama se desplomó, el consignatario no recibió la mercancía y nadie abogó por recibir la mercancía. En el momento en que se presentó la demanda, el cargamento todavía estaba atrapado en Chittagong.
El 6 de junio de 2011, el consignatario presentó una demanda contra el banco emisor y el banco confirmador de la carta de crédito en el Tribunal Superior de Bengala en un intento de impedir el pago en virtud de la carta de crédito. El 15 de junio de 2011, el tribunal emitió una orden interlocutoria que restringía al banco emisor aceptar cartas de crédito.
De hecho, el 23 de mayo de 2011, el consignador había recibido el pago bajo la carta de crédito por los dos primeros lotes de mercancías (los primeros cuatro juegos de conocimientos de embarque). 2065 438+03 El 30 de octubre de 13, el banco confirmante pagó al transportista el pago del tercer lote de mercancías (el quinto juego de conocimientos de embarque). El 27 de septiembre de 2011, el cargador envió una carta al transportista indicando que debido a que se había pagado el pago de las mercancías, ya no tenía propiedad legal sobre las mismas.
El transportista ofrece vender el contenedor al cargador. Este consejo se mencionó en un correo electrónico enviado por los transportistas a los transportistas el 2 de febrero de 2012. Hasta ahora hemos dado una solución adecuada, hemos comprado nuestro contenedor y hemos pagado la estadía. ? El transportista pensó que el precio era demasiado alto y rechazó la propuesta.
Las autoridades aduaneras de Bangladesh han dejado claro que nadie puede retirar contenedores de los patios existentes sin una orden judicial.
El conocimiento de embarque estipula que el período libre en el puerto de descarga es de 14 días. Según la tarifa, los primeros 10 días después de que expire el período gratuito son 10 dólares EE.UU. por caja por día; los 10 días siguientes son 18 dólares EE.UU. por caja por día; luego, por caja por día son 24 dólares EE.UU. Las partes han llegado a un acuerdo para comprar inmediatamente un contenedor de reemplazo en el puerto de Chittagong por 3.262 dólares o menos.
El 10 de junio de 2013, el transportista presentó una demanda ante el Tribunal Superior Británico, exigiendo al transportista que pagara la tarifa de estadía de 577.184 dólares estadounidenses al momento de la demanda, y que continuara aumentando la estadía. a una tarifa estándar de 840 dólares EE.UU. por día.
Defensa del cargador: El cargador ya no tiene la propiedad de las mercancías y solo el destinatario tiene derecho a recoger las mercancías; la designación por parte del transportista del puerto de descarga y el lugar de devolución es un requisito previo para las mercancías; asumir la obligación de devolver los contenedores, por lo que la demora no se calcula; Recibir el contenedor a finales de 2011 o principios de 2012 constituyó un incumplimiento de contrato y por tanto pago de sobreestadía. Se termina la obligación de pagar honorarios.
En segundo lugar, la sentencia del Tribunal Superior
El Tribunal Superior señaló que ninguna de las partes invocó el reclamo como sobreestadía y sostuvo que la cláusula 14.8 del conocimiento de embarque era similar a la causa de sobrestadía bajo el contrato de fletamento de viaje ¿La demora otorgada al armador por el fletador debido a que éste no cargó y descargó la carga dentro del tiempo acordado no constituye una cláusula de indemnización por daños y perjuicios? ¿Estadía? Cláusula de Daños Pactados (Cláusula de Daños Liquidados). No es controvertido si la reducción se basa en el hecho de que el transportista no sufrió pérdidas económicas después de una fecha determinada o en el hecho de que esas pérdidas económicas no se habrían producido si el transportista hubiera tomado medidas razonables para reducirlas.
Según el conocimiento de embarque, ¿no? ¿Comerciante? La definición de "conocimiento de embarque" y el acuerdo del artículo 2 estipulan que la parte de la carga será solidariamente responsable, y el cargador asumirá el contrato evidenciado en el conocimiento de embarque. ¿Comerciante? Responsabilidad total.
La designación por parte del transportista del puerto de descarga y la ubicación del contenedor de devolución no es requisito previo para que la mercancía inicie la obligación de devolución del contenedor. La demora se calculará continuamente hasta que las mercancías sean devueltas al contenedor o el contenedor sea abierto por el transportista o hasta que se resuelva el contrato.
El 27 de septiembre de 2011, el cargador incumplió evidentemente el contrato al no poder recoger la mercancía y el retraso en la recogida de la mercancía fue demasiado largo, lo que dificultó la realización del objeto comercial del contrato.
En este caso, el derecho del transportista a mantener el contrato en vigor y exigir el pago de la estadía depende de si tiene un interés legítimo en hacerlo. Dado que el propósito legítimo de la cláusula de sobrestadía es calcular la pérdida causada por la demora del propietario de la carga en devolver el contenedor, si obviamente es justo mantener la validez del contrato al exigir la sobreestadía, entonces esta conducta no tiene ningún beneficio legal. No hay fundamento para que el transportista sufra pérdidas financieras debido a la detención de contenedores en el puerto de Chittagong el 27 de septiembre de 2011. En este punto, el único propósito de mantener válido el contrato es exigir el pago de una sobrestadía, lo cual es completamente irrazonable.
Si creo que el derecho del transportista a mantener la validez del contrato es ilimitado, entonces también debo determinar que esta cláusula es una indemnización por daños y perjuicios y no se puede hacer cumplir, porque con base en el principio de compensación, incluso cualquier transportista racional no voluntad Una cláusula que permite una compensación ilimitada por sobreestadía en caso de pérdida es sin duda ilegal.
Por lo tanto, se determina que el transportista tiene derecho a cobrar la estadía calculada a la tarifa solicitada desde la fecha de su solicitud hasta el 27 de septiembre de 2011.
En tercer lugar, la sentencia del Tribunal de Apelaciones británico
El Tribunal de Apelaciones británico sostuvo que el retraso en la devolución de los contenedores el 27 de septiembre de 2011 fue relativamente corto y no fue suficiente para Hacer que el contrato sea comercialmente viable. A principios de febrero de 2012, se había retrasado otros cuatro meses. El 2 de febrero de 2012, el transportista hizo una oferta para vender el contenedor al transportista, pero la oferta fue rechazada. En este punto, la finalidad comercial del contrato ha quedado claramente frustrada. Esta venta habría eximido al cargador de su obligación de devolver el contenedor y liberado de las obligaciones finales aún pendientes en virtud del contrato de transporte. Por tanto, la responsabilidad del cargador por incumplimiento de contrato se computará a partir del 2 de febrero de 2012.
¿Un transportista tiene que aceptar un incumplimiento de contrato para poder rescindir el contrato? El Tribunal de Apelación acordó que un incumplimiento de contrato no terminaba automáticamente sus obligaciones bajo el contrato original, sino que daba a la parte que no incumplía el derecho a elegir aceptar el incumplimiento y rescindir el contrato para reclamar daños y perjuicios o confirmar la validez. del contrato y continuar reclamando sobrestadía. Sin embargo, una vez que expira el propósito comercial del contrato, el contrato no puede seguir ejecutándose, del mismo modo que el cargador u otra parte responsable daña el contenedor y la parte que no lo incumple ya no tiene derecho a confirmar el contrato.
Por lo tanto, se determinó que el transportista tenía derecho a cobrar una estadía calculada a la tarifa solicitada desde la fecha de su solicitud hasta enero de 2012. A continuación, el cargador compensó al transportista por la pérdida de 3.262 dólares EE.UU. por contenedor.
Cuatro. Comentario a las sentencias de los dos niveles de los tribunales británicos
Tanto el Tribunal Superior británico como el Tribunal de Apelación sostuvieron que la sobrestadía cesará al finalizar el contrato. Pero la opinión del Tribunal de Apelación difería de la del Tribunal Superior en dos cuestiones principales.
En primer lugar, se trata de una cuestión de hecho: cuándo y qué comportamiento del transportista constituye un incumplimiento del contrato. El Tribunal Superior consideró que la carta enviada por el cargador al transportista el 27 de septiembre de 2011 demostraba que había incumplido claramente el contrato porque no podía recoger la mercancía y el retraso en la recogida era demasiado largo, lo que dificultaba la realización del objeto comercial del contrato. El Tribunal de Apelación no aceptó que la carta demostrara la falta de voluntad del cargador para recibir las mercancías y que el período relativamente corto de retraso fuera insuficiente para frustrar el propósito comercial del contrato.
La segunda es la cuestión legal. Cuando se juzga que la conducta del cargador constituye un incumplimiento de contrato, ¿tiene el porteador derecho a optar por confirmar que el contrato en este caso sigue siendo válido? El Tribunal Superior sostuvo que el transportista disfrutaba de este derecho, pero como no había sufrido pérdidas reales, era completamente irrazonable confirmar la validez del contrato, por lo que la sobreestadía sólo podía calcularse hasta la fecha del incumplimiento del contrato. El Tribunal de Apelaciones sostuvo que cuando un incumplimiento de contrato anula el propósito comercial del contrato, es imposible para ambas partes seguir ejecutando el contrato, y la parte que no lo incumple ya no tiene derecho a confirmar la validez del contrato y Sólo puede aceptar el incumplimiento del contrato y reclamar pérdidas.
En quinto lugar, compárese el concepto de sentencia según la legislación china.
Las disputas sobre sobrestadía son un tipo de disputas que a menudo ocurren bajo disputas de contratos de transporte en la práctica de juicios marítimos de mi país. Sin embargo, durante mucho tiempo, los tribunales marítimos y el Tribunal Superior han disputado la naturaleza legal de la sobreestadía y. si el transportista ha sufrido algún menoscabo. Hay diferentes interpretaciones de las obligaciones, de cómo calcular la estadía y de si se debe ajustar el monto. Las sentencias del Tribunal Superior británico y del Tribunal de Apelación muestran el camino para resolver estos problemas bajo la legislación británica y merecen nuestra atención.
(1) Respecto a la naturaleza jurídica de la sobrestadía
Las sentencias de los dos niveles de los tribunales británicos sostuvieron que la cláusula del plan de transporte de que el transportista paga una determinada cantidad de sobreestadía cada día se pacta Cláusulas de Daños. La cláusula de compensación de pérdidas pactada tiene por objeto determinar el importe de las pérdidas por incumplimiento de contrato cuando la mercancía no devuelve el contenedor al transportista dentro del plazo gratuito acordado.
Los círculos judiciales de mi país tienen diferentes interpretaciones sobre la naturaleza de la estadía, que se puede resumir en tres tipos: pérdidas por incumplimiento de contrato, indemnización por daños y perjuicios y alquiler.
En la práctica judicial, el Tribunal Marítimo de Guangzhou donde trabaja el autor tiende a creer que el transportista proporciona su contenedor al cargador para su carga sólo para cumplir con éxito sus obligaciones en virtud del contrato de transporte marítimo de carga. En este momento, el cargador o el destinatario tienen el propósito de. El uso de contenedores del transportista es para garantizar la buena ejecución del contrato de transporte. Por lo tanto, una vez que el transportista ha cumplido con sus obligaciones de transporte según el acuerdo de transporte, obviamente no es razonable que el transportista o el consignatario tome posesión del contenedor nuevamente, y el contenedor debe ser devuelto. Esta también es una obligación incidental del transportista o del transportista. el consignatario deberá asumir según el contrato de transporte. [1] Si el cargador o consignatario no devuelve el contenedor en tiempo y forma, viola esta obligación incidental del contrato de transporte y asumirá la responsabilidad por incumplimiento de contrato prevista en el artículo 107 de la Ley de Contratos. Por lo tanto, la demora es un tipo de pérdida por incumplimiento. Cabe mencionar que el Tribunal Popular Supremo reconoció la demora en el caso de nuevo juicio entre el demandante Shanghai Lianlian Logistics Co., Ltd. Shenzhen Branch, Shanghai Lianlian Logistics Co., Ltd. y el demandado A.P. Moller-Maersk Co., Ltd. pertenece a la perspectiva del incumplimiento de contrato [③].
(2) Si el porteador tiene la obligación de reducir o impedir la ampliación de las pérdidas.
El Tribunal Superior británico sostuvo que la cláusula de sobrestadía era una cláusula de compensación de pérdidas acordada. Una vez que comienza a acumularse la demora, no es controvertido reducir el monto de la compensación independientemente de si el transportista realmente sufrió pérdidas financieras o si esas pérdidas económicas se hubieran producido si el transportista hubiera tomado medidas razonables para reducir esas pérdidas (abrir cajas o comprar cajas de repuesto). cajas). En otras palabras, la sobrestadía no puede detenerse por la aplicación del principio de menoscabo.
El Tribunal de Apelación británico sostuvo que no es necesario dar una conclusión final sobre si el principio de derogación es aplicable en los casos de apelación, pero su opinión provisional es que la sentencia del Tribunal Superior es correcta. El artículo 14.8 del conocimiento de embarque establece que retrasar la devolución del contenedor más allá del período gratuito privará al porteador del uso de bienes muebles rentables, lo que provocará pérdidas. La idea de una tasa de estadía se basa en el supuesto de que compensa completamente las pérdidas anteriores. Estos contenedores ya no son rentables simplemente porque los transportistas necesitan más contenedores para satisfacer otras necesidades específicas. La defensa del transportista de que el transportista debería haber comprado cajas de reemplazo es suponer que cualquier contenedor adquirido por el transportista, ya sea por una necesidad inmediata de espacio adicional, debe considerarse una caja de reemplazo que el transportista continúa manteniendo en el contenedor. está mal. Los transportistas pueden simplemente aumentar su inventario. Sólo cuando se rescinde el contrato y no se devuelve el contenedor original, el contenedor recién adquirido podrá ser un contenedor de reemplazo real.
En la práctica judicial de China, el tribunal sostuvo en el caso [④] que si nadie acepta la entrega de las mercancías, se sigue calculando la demora y el transportista no tiene obligación de reducir las pérdidas. Sin embargo, sobre la base de determinar que la estadía es una pérdida por incumplimiento del contrato, la mayoría de los tribunales creen que el transportista tiene la obligación de evitar la expansión de las pérdidas de conformidad con el artículo 119 de la Ley de Contratos. En disputas sobre estadías, generalmente se entiende que las obligaciones del transportista para evitar que las pérdidas se expandan incluyen: abrir contenedores de manera oportuna, alquilar o comprar contenedores de reemplazo, etc. ¿En qué se diferencia de lo mencionado en la sentencia británica? ¿Derogación de obligación? El contenido es básicamente el mismo.
En cuanto a cuándo el transportista asume la obligación de impedir la ampliación de las pérdidas y su contenido, los tribunales tienen distintos entendimientos, mostrando diversidad. En la práctica judicial, algunos tribunales han determinado que el transportista debe comenzar a tomar medidas para evitar la expansión de las pérdidas limitando la sobrestadía a 65.438+0,5 [⑤] o 2 [2] [⑤] el valor de mercado de las cajas nuevas del mismo tipo. tiempo. Otro tribunal[7] sostuvo que el porteador tiene motivos para creer que cuando la parte de la carga ya no pueda ejercer sus derechos sobre las mercancías, estará obligada a reducir el flete o dar a las mercancías un período de tiempo razonable para procesarlas. El Tribunal Marítimo de Guangzhou sostuvo en una sentencia anterior [⑧] que la obligación del transportista de evitar la expansión de las pérdidas comienza cuando la demora llega a un nuevo contenedor del mismo tipo. Esta opinión ha sido gradualmente tomada en serio por las compañías navieras en la práctica del transporte marítimo. Bajo este concepto judicial, la obligación del transportista para evitar la expansión de pérdidas es comprar nuevas cajas del mismo tipo. La razón es que la función principal de la sobrestadía es alentar a los usuarios de contenedores a devolverlos a tiempo, a fin de evitar afectar el despliegue del suministro de contenedores y los arreglos operativos del transportista, lo que resultaría en un aumento en los costos operativos del transportista. Entonces, el transportista puede evitar efectivamente las pérdidas comerciales (si las hubiera) causadas por la ocupación a largo plazo del contenedor mediante la compra de nuevos contenedores. Esta es una manera eficaz para que el transportista, como parte no infractora, evite la expansión de las pérdidas. Y en comparación con los gastos de sobrestadía calculados por etapas, comprar un contenedor de repuesto es relativamente justo y está dentro del alcance de la pérdida previsible de la mercancía. Cabe señalar que los transportistas tienen muchas formas de evitar que las pérdidas aumenten, incluidos ajustes internos, arrendamiento o compra de contenedores.
¿Por qué comprar un contenedor? Debido a que las pérdidas reales del transportista (si las hubiera) son difíciles de calcular, el transportista debe hacer un juicio integral sobre si alquilar o comprar en función de su propia situación real, como la cantidad de cajas desechadas, las condiciones del mercado, etc. Se trata de una decisión comercial puramente flexible que el poder judicial no puede ni debe fijar de antemano. Sin embargo, desde la perspectiva de equilibrar al transportista y al transportista, la compensación más alta previsible para el transportista es comprar el mismo tipo de cajas. . ¿Por qué una caja nueva? Porque a la hora de transportar, nos centramos en si el contenedor puede cumplir los requisitos de transporte y no en si es nuevo o viejo. Para el propietario de la carga, su expectativa es que la compensación máxima sea un contenedor nuevo.
(3) El responsable de la sobrestadía.
Según la ley británica, ver el contrato. La cuestión de quién debe soportar los gastos de sobreestadía cuando no se realiza la entrega en el puerto de descarga surgió en el procedimiento de primera instancia ante el Tribunal Superior del Reino Unido. A juzgar por la sentencia, el derecho británico presta más atención a la libertad contractual entre las partes. El juez Regatt del Tribunal Superior concluyó de la responsabilidad solidaria de las mercancías frente al porteador estipulada en la cláusula 2 del conocimiento de embarque que el cargador debe soportar el contrato evidenciado en el conocimiento de embarque. ¿El cargador, el consignatario, el tenedor del conocimiento de embarque, el consignatario de las mercancías y cualquier persona que posea, disfrute o reclame posesión de las mercancías o de este conocimiento de embarque, o cualquier persona que actúe en su nombre? Todas las responsabilidades de (el Transportista), incluida la obligación de pagar la estadía según la Cláusula 14.8. Esto respeta plenamente el acuerdo contractual, pero si el transportista demanda al comprador en virtud del contrato de compraventa por la propiedad de las mercancías (incluso si no es el destinatario registrado en el conocimiento de embarque o, como en este caso, es el destinatario registrado en el conocimiento de embarque pero no reclama la entrega), según la lógica de la sentencia de este caso, es probable que el tribunal dictamine que tiene toda la responsabilidad.
Según la legislación china, hay que prestar atención a las disposiciones legales. La práctica judicial de nuestro país no parece prestar especial atención a si el contrato estipula la propiedad. ¿Comerciante? El porteador es solidariamente responsable. Por el contrario, el Capítulo 4 de la Ley Marítima de mi país estipula las responsabilidades del cargador, destinatario, titular del conocimiento de embarque, etc. , pero según el artículo 44 de la Ley Marítima, estas disposiciones son obligatorias y las disposiciones que las violen no son válidas.
Lamentablemente, si no hay nadie que recoja la mercancía, el cargador o consignatario debe hacerse cargo de la tarifa del contenedor retrasado. Existe una dificultad en la aplicación legal: solo los artículos 86 y 88 de la Ley Marítima de mi país. Estipule que la tarifa de envío correrá a cargo del destinatario. La persona asumirá la responsabilidad, pero no está claro si el destinatario también asumirá la responsabilidad. Existen diferentes interpretaciones de este tema en la práctica judicial.
A juzgar por la práctica judicial del Tribunal Marítimo de Guangzhou, se tiende a creer que en ausencia de entrega, sólo el cargador es responsable. El cargador y el transportista son partes en un contrato de transporte marítimo de carga, y el consignatario es seleccionado por el cargador en el contrato comercial. Después de que la mercancía llega al puerto de descarga, nadie la recoge y la relación de transporte no ha sido terminada. El transportista tiene derecho a reclamar al cargador los gastos incurridos en el puerto de descarga, incluyendo las demoras. ¿Es más, según la ley china? La premisa para la confirmación de la identidad del destinatario es que éste reivindica el derecho a recoger las mercancías del transportista. [3] El requisito previo para la obligación del destinatario es que se identifique voluntariamente como destinatario y reciba la mercancía del porteador. Sólo si reclama el derecho a recibir la entrega está legalmente obligado a recibir la mercancía y asumir la obligación de devolver la caja. Además, en determinadas relaciones contractuales, especialmente en el transporte de contenedores, a menos que el cargador sea también el consignatario, el cargador será responsable ante el porteador de la presencia efectiva de su consignatario designado y de la entrega implícita de las mercancías en el puerto de descarga. obligaciones[9]. Por lo tanto, a falta de recoger la mercancía, el transportista no sabe quién es el destinatario o no puede contactar con el destinatario, o no es un destinatario legal o contacta con el destinatario pero no aboga por la recogida de la mercancía. La pérdida causada al transportista por el cargador debido a una selección inadecuada del destinatario correrá a cargo del cargador, lo que también está en consonancia con la práctica judicial. Por supuesto, después de que el destinatario se identifique voluntariamente y solicite al transportista la entrega de las mercancías, independientemente de si recoge las mercancías a tiempo, no recoge las mercancías dentro del tiempo acordado o razonable, o se niega a recoger las mercancías, la carga de la estadía no tiene nada que ver con el cargador, porque el consignatario afirma que es el derecho bajo el contrato de transporte y las obligaciones bajo el contrato de transporte correspondiente deben cumplirse.
Se puede observar que cuando nadie recibe la mercancía en el puerto de descarga, el transportista sólo presenta una demanda contra el cargador alegando que el contenedor está retrasado. Tanto el tribunal británico como el chino pueden hacerlo. considerar al transportista como una parte responsable calificada. Sin embargo, puede haber diferentes opiniones sobre si es la única parte responsable.
(4) Si la cláusula de sobrestadía tiene carácter punitivo.
Según la legislación inglesa, las cláusulas de sobrestadía no son punitivas.
En la sentencia del Tribunal Superior británico, el juez Regatt extrajo varios principios clave sobre las cláusulas de indemnización por daños y perjuicios de la sentencia Makdessi y de los casos citados: (1) La indemnización por daños y perjuicios es una suma de dinero que una parte debe pagar cuando incumple el contrato. El objetivo es prevenir el incumplimiento del contrato y garantizar la ejecución del mismo. (2) Que el dinero sea una indemnización por daños y perjuicios depende de la interpretación de los términos del contrato en función de las circunstancias en el momento en que se celebró el contrato. (3) La parte que alega que el pago es una penalización soporta la carga de la prueba, y el tribunal debe ser muy cauteloso antes de dictaminar que una determinada cláusula de un contrato comercial es una cláusula penal. (4) ¿Qué pasa si el dinero es? ¿Pérdida real estimada? , es decir, su finalidad es compensar las pérdidas ocasionadas por incumplimiento de contrato, no es una sanción. (5) En muchos casos no sólo se debe pagar una suma de dinero, sino también una indemnización por daños y perjuicios si la cantidad pagada excede o puede exceder las pérdidas causadas por el incumplimiento del contrato en algunos casos. Sin embargo, si en todos o en la mayoría de los casos o en una determinada categoría importante, los costos son excesivos y completamente desproporcionados con las posibles pérdidas (o las pérdidas máximas posibles), se puede demostrar que se trata de daños y perjuicios. (6) ¿Casos recientes indican que ni siquiera el pago de daños y perjuicios puede ser liquidado según el derecho consuetudinario? ¿Pérdida real estimada? Si es comercialmente razonable, no se considerará indemnización por daños y perjuicios. Esta racionalidad puede residir en conocer claramente de antemano las consecuencias económicas del incumplimiento del contrato para evitar conflictos. (7) Por último, la cuestión central es si las condiciones de pago no son razonables porque el importe acordado es demasiado alto en comparación con la compensación de la pérdida causada por el incumplimiento del contrato y no tiene suficiente legitimidad comercial.
El Tribunal Superior británico sostuvo que si la cláusula de sobreestadía otorga al transportista derechos ilimitados para ignorar el hecho de que el cargador ha incumplido el contrato y exigir una sobreestadía ilimitada, se trata de una sanción. En el caso de multas, esta cláusula es inaplicable. Pero en este caso el transportista no tiene derechos ilimitados.
El Tribunal de Apelaciones del Reino Unido coincidió con el Tribunal Superior en que el transportista no tenía un derecho ilimitado a confirmar la validez del contrato y exigir el pago de una sobrestadía por un período indefinido, pero sostuvo que en este En este caso, es incuestionable si la sobrestadía fue punitiva. Nunca se consideró que una cláusula de estadía diaria en un contrato de fletamento por viaje fuera punitiva simplemente porque no limitaba expresamente el período de responsabilidad del fletador. Como sostuvo el juez Regatt, en este caso, los principios básicos del derecho limitaban el alcance de la responsabilidad del arrendatario.
La práctica judicial de mi país generalmente cree que cobrar una estadía es punitivo e inconsistente con el principio de compensación por responsabilidad civil de mi país. Sería injusto para el propietario de la carga cobrar la sobrestadía por completo, independientemente de las pérdidas reales sufridas por el transportista. Por tanto, la práctica judicial suele utilizar esto como uno de los motivos para ajustar el importe de la estadía.
(5) ¿Cuándo terminará la estadía?
Tanto el tribunal británico como el chino sostuvieron que siempre que se incumpla la obligación de devolver el contenedor dentro del plazo de gratuidad estipulado en el contrato, la sobrestadía se computará a partir del vencimiento del plazo de gratuidad. Sin embargo, las opiniones difieren ampliamente sobre cuándo se deja de calcular la sobrestadía más allá de la reubicación de los contenedores a los transportistas.
Según la legislación inglesa, la demora ya no se calcula cuando se rescinde el contrato. El Tribunal Superior del Reino Unido sostuvo que la sobrestadía ya no se acumula tras la rescisión del contrato, excepto en el caso de la devolución o el traslado del contenedor. Cuando el cargador incumple el contrato, si el transportista decide rescindir el contrato, se detendrá el cálculo de la tarifa por contenedor retrasado, pero el cargador está obligado a compensar a la parte que no incumplió por cualquier pérdida sufrida debido a la terminación del contrato ( no existe límite en el cálculo de dichas pérdidas, por lo que se aplica el principio de reducción del valor; si el transportista opta por mantener vigente el contrato, se seguirá computando la sobreestadía); El Tribunal de Apelaciones británico también sostuvo que cuando la parte incumplidora decide aceptar el incumplimiento, cesa la demora, pero cuando el incumplimiento frustra el propósito comercial del contrato, el transportista sólo puede optar por aceptar el incumplimiento.
El tribunal chino sostuvo que la sobrestadía deja de computarse desde el inicio de la obligación para evitar la ampliación de las pérdidas. ¿El cálculo de la sobrestadía se limita a la parte incumplidora? ¿Reglas predecibles? Entonces qué. ¿Reglas para evitar que las pérdidas crezcan? Por lo tanto, el tribunal ajustó el exceso de estadía. Como se mencionó anteriormente, en la práctica judicial no existe una norma unificada sobre cuándo y dónde comienza la obligación de prevenir la expansión de las pérdidas. El Tribunal Marítimo de Guangzhou tiende a creer que cuando el monto de la sobrestadía llega a un nuevo contenedor del mismo tipo, comienza la obligación del transportista de evitar la expansión de las pérdidas, y no se soportarán las sobreestadías posteriores.
Entonces, ¿abogado? Incluso si el contenedor no es devuelto, ¿la obligación de pagar la estadía cesa después de un cierto período? Según el derecho inglés se basa en el principio jurídico de terminación de las obligaciones contractuales, pero según el derecho chino se basa en? ¿Reglas predecibles? Entonces qué. ¿Reglas para evitar que las pérdidas crezcan? .
Conclusión de los verbos intransitivos
La lógica de sentencia del Tribunal de Apelaciones británico y del tribunal chino sobre disputas sobre estadías se basa en las fuentes legales de cada país. Lo que es único es que todos creen que la estadía no se puede calcular indefinidamente. La diferencia es que la ley británica y la estadounidense determinan el tiempo de terminación de las obligaciones contractuales, mientras que según la ley china, las pérdidas por incumplimiento de contrato se determinan por? ¿Reglas predecibles? Entonces qué. ¿Reglas para evitar que las pérdidas crezcan? Desde la perspectiva de la obligación del porteador de impedir la ampliación de las pérdidas, lo dispuesto en este artículo impide el cálculo ilimitado de la sobrestadía. Por el contrario, el derecho angloamericano presta más atención a la libertad de contratación, y tanto la parte responsable como el monto de la compensación son más propicios para el reclamo de sobrestadía del transportista.
Referencias:
[1]MSC Mediterranean Shipping Company S. a. v cotton ex anstalt[2016]ewcaciv 789, este caso fue escuchado por el juez Moore el 25 de mayo de 2016 - Bick, el señor Juez Tomlinson y el señor Juez Keehan. El número de índice de primera instancia de este caso es [2015] ewhc283 (com.). Fue escuchado por el Sr. Juez Leggatt de la Queen's Bench Division de la División Comercial del Tribunal Superior los días 10 y 2 de 2014+12. La fecha de la sentencia es 2015.
[2]¿Cuál es el texto original en inglés? ¿Estadía de contenedores? En la práctica judicial de nuestro país, ¿se le suele llamar? ¿Tarifa por uso de contenedor vencida? Para facilitar la redacción, este artículo está unificado como? ¿Estadia? .
【③】Tribunal Supremo del Pueblo (2015) Mintizi No. 119, la fecha de la sentencia es 2015 165438 + 26 de octubre.
[4] Tribunal Marítimo de Qingdao (2009) Sentencia civil Qingshangzi n.º 384, que posteriormente fue modificada por el Tribunal Popular Superior Provincial de Shandong (2013) Sentencia civil n.º 83 de Si Zhongzi.
[5] Por ejemplo, Tribunal Marítimo de Ningbo (2013) Yongshang Chuzi No. Civil Judgment. 215.
[6], Ji Gang, Fang Yi, Wang: "Investigación sobre cuestiones prácticas relacionadas con los cargos por uso de horas extras de contenedores", publicado en "Referencia de investigación del Tribunal Marítimo de Shanghai", página 1, 2015, 31, este artículo? Se recomienda que el límite de compensación por tarifas de uso vencidas sea el doble del precio de mercado de una caja nueva más el costo del transportista por comprar una caja nueva. ?
[7] Por ejemplo, Tribunal Marítimo de Xiamen (2004) Sentencia Civil No. 20, Tribunal Popular Superior de Fujian (2013) Minmin Zhongzi No. 1072, Tribunal Marítimo de Qingdao (2013) Qinghai Fahai Business Zichu No. 165438
[8] Por ejemplo, Tribunal Marítimo de Guangzhou (2011) Sentencia Civil No. 741, Tribunal Marítimo de Guangzhou (2012) Sentencia Civil No. 297.
[9] Tribunal Marítimo de Xiamen (2004) Ley Marítima de Xiamen Shang Zichu Zi No. 20 Sentencia Civil.
[1]Editado por Si Yuzhuo. Tutorial de casos de derecho marítimo. Prensa de propiedad intelectual, 2003: 161.
[2], Ji Gang, Fang Yi, Wang. Investigación sobre cuestiones prácticas relacionadas con los cargos por uso de horas extras de contenedores, Referencia de investigación del Tribunal Marítimo de Shanghai, n.º 1, 2015, p.31.
[3] Editor en jefe Si Yuzhuo. Derecho Marítimo (2ª ed.). Prensa de Derecho, 2007: 124.