¿Cuáles son los antecedentes y las disposiciones específicas de las Reglas de La Haya? Lo mejor es escribirlo en forma de ensayo.
En primer lugar, los antecedentes de las Reglas de La Haya
El uso de conocimientos de embarque tiene una larga historia. Los primeros conocimientos de embarque eran relativamente simples tanto en contenido como en formato, y sus funciones eran relativamente únicas. Se utiliza únicamente como prueba de entrega de mercancías y como recibo que demuestra que las mercancías han sido enviadas. Con el desarrollo gradual del comercio internacional y el transporte marítimo de carga, la naturaleza, función y contenido de los conocimientos de embarque, especialmente los términos en el reverso, han sufrido grandes cambios.
En los primeros tiempos del conocimiento de embarque, es decir, mucho tiempo después de la aparición del envío de carga, en el Reino Unido, donde el transporte marítimo estaba más desarrollado, por un lado, los transportistas se dedicaban a en el transporte mediante conocimientos de embarque eran lo que el Reino Unido solía considerar: "Un transportista común", según el derecho consuetudinario inglés, debe asumir la responsabilidad absoluta de las mercancías que transporta. Es decir, está obligado a entregar las mercancías al destinatario en el puerto de destino en el estado en que fueron recibidas en el puerto de carga. La pérdida o daño de las mercancías transportadas es causado por caso fortuito, actos del enemigo público, defectos ocultos de las mercancías, negligencia del cargador o pérdida de avería gruesa, independientemente de la culpa del porteador, del capitán, de la tripulación u otros empleados. o agentes. Por otro lado, la ley adopta el principio de "libertad de contratación" para los contratos privados, lo que abre la puerta a que los transportistas eludan responsabilidades legales según el derecho consuetudinario. La inclusión por parte del transportista de cláusulas de exención en el conocimiento de embarque por pérdida o daño de las mercancías impone condiciones cada vez más injustas y riesgos al transportista que no debería soportar. Este tipo de cláusula de exención comenzó a aparecer en el siglo XVIII y se desarrolló sin control en la segunda mitad del siglo XIX. Algunos conocimientos de embarque tienen hasta 60 o 70 cláusulas de exención, hasta el punto de que algunas personas dicen que el transportista sólo tiene derecho a cobrar el flete y no tiene ninguna responsabilidad. El abuso de la libertad de contratación y la expansión ilimitada del alcance de la inmunidad sumieron el orden del comercio y el transporte internacional en un caos extremo. El resultado directo es que no sólo los derechos e intereses legítimos de los propietarios de la carga han perdido la protección mínima, sino que también ha surgido una mala situación en la que las compañías de seguros no se atreven a suscribir seguros, los bancos rechazan las remesas y los conocimientos de embarque son difíciles de transferir y circular en el mercado. Esto no sólo perjudica los intereses de los transportistas, las compañías de seguros y los bancos, sino que también obstaculiza gravemente el desarrollo de la propia industria naviera.
Durante el período en el que el país armador representado por el Reino Unido abusó de la cláusula de exención del conocimiento de embarque, los intereses del país naviero representado por los Estados Unidos sufrieron graves daños. Para proteger los intereses de sus propios comerciantes, Estados Unidos promulgó en 1893 la famosa "Ley Hartley", es decir, la "Ley relativa a ciertas obligaciones, responsabilidades y derechos en la navegación de embarcaciones, conocimientos de embarque y transporte de Propiedad." Esta ley estipula que los transportistas que transporten mercancías entre puertos nacionales en los Estados Unidos y entre puertos estadounidenses y puertos extranjeros no incluirán en el conocimiento de embarque ninguna cláusula irresponsable por pérdida o daño de las mercancías por culpa propia. También estipula que el transportista debe manejar el barco con cuidado para mantenerlo en condiciones de navegar, y que el capitán y la tripulación deben cargar, gestionar y entregar la carga con cuidado. La ley establece que cualquier cláusula del conocimiento de embarque que viole estas disposiciones será declarada inválida por considerar que viola el "orden público" de Estados Unidos.
La aparición de la Ley Hart tuvo un impacto significativo en la futura legislación marítima internacional. Australia promulgó la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en 1904; Nueva Zelanda promulgó la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en 1908; Canadá promulgó la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en 1910. Estas legislaciones adoptaron los principios básicos establecidos por la Ley Hart y ajustaron el contenido del conocimiento de embarque de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Ley Hart. Sin embargo, los esfuerzos de unos pocos países no han podido resolver la cuestión sustantiva de la responsabilidad ilimitada de los transportistas. Además, la legislación de cada país es diferente, y las cláusulas de conocimiento de embarque formuladas por cada compañía naviera también son diferentes, lo que dificulta enormemente la firma de contratos de transporte marítimo de carga y no favorece el desarrollo del comercio internacional. El transporte internacional de mercancías por mar no puede realizarse de acuerdo con las leyes de un determinado país. Es imperativo formular un convenio unificado sobre el transporte internacional de mercancías por mar que regule los conocimientos de embarque.
Aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial retrasó la formulación de reglas internacionalmente unificadas, también aportó vitalidad a la formulación de reglas internacionalmente unificadas. Debido a la crisis económica mundial de la posguerra, se han intensificado los conflictos entre propietarios de carga, bancos, compañías de seguros y armadores. En este caso, Gran Bretaña, que no estaba interesada en restringir la libertad de contratación y modificar cláusulas de exención irrazonables, tomó la iniciativa de buscar soluciones efectivas a los problemas antes mencionados con otros países y organizaciones navieras para comprometerse económica y políticamente con sus colonias. También aboga por el establecimiento de convenios internacionales para mantener la competitividad de la industria naviera británica y mantener el estatus de Gran Bretaña como potencia naviera mundial. Por lo tanto, el Comité de Derecho Marítimo de la Asociación de Derecho Internacional celebró una reunión en La Haya, capital de los Países Bajos, en mayo de 1921 y formuló reglas para los conocimientos de embarque, denominadas "Reglas de La Haya", para su adopción voluntaria por las partes del contrato. . Sobre esta base, se celebró una reunión en Londres, Reino Unido del 9 de octubre al 65,438+0922,65,438+065,438+0, y se realizaron algunas modificaciones a las Reglas de La Haya. En la Conferencia Diplomática sobre el Derecho del Mar celebrada en Bruselas, Bélgica, de 2010 a 2017-26, los participantes formularon resoluciones recomendando a todos los países. 1923 10 Se celebró en Bruselas una Conferencia Internacional sobre el Derecho del Mar. El comité designado por la Conferencia Internacional sobre el Derecho del Mar continuó realizando algunas modificaciones a esta regla y completó la formulación de las Reglas de La Haya.
Posteriormente, en junio de 1923, la Conferencia Económica del Imperio Británico aprobó una resolución que, por un lado, recomendaba que los gobiernos y parlamentos de los estados miembros adoptaran esta norma revisada y la hicieran nacional; legislación interna, lo que dio lugar a la "Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1924-COGSA". Esta ley fue aprobada por el Rey en agosto de 1924. El 25 de agosto de 1924, representantes de varios gobiernos también adoptaron en Bruselas el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Disposiciones Jurídicas sobre Conocimientos de Embarque (en adelante, las "Reglas de La Haya").
Las Reglas de La Haya entraron en vigor el 2 de junio de 1931. Muchos países de Europa y Estados Unidos se han sumado a esta convención. Algunos países han seguido el ejemplo del Reino Unido y lo han domesticado a través de su legislación interna; algunos países han formulado las leyes internas correspondientes basadas en el espíritu básico de esta convención, aunque algunos países no se han adherido a la convención, algunas de sus compañías navieras también la han adoptado; los términos de sus conocimientos de embarque. Por lo tanto, este convenio es el convenio internacional sobre conocimientos de embarque más importante en el transporte de mercancías por mar y todavía se utiliza ampliamente. Aunque China no se ha adherido a la Convención, se la considera una referencia importante para la formulación del derecho marítimo de China. Las cláusulas de conocimiento de embarque de muchas compañías navieras de nuestro país también han adoptado el espíritu de este convenio. Por lo tanto, las Reglas de La Haya pueden considerarse el convenio internacional más importante sobre el transporte de mercancías por mar.
Dos. El contenido principal de las Reglas de La Haya
Artículo 16 de las Reglas de La Haya* * *, de los cuales los artículos 1 a 10 son disposiciones sustantivas y los artículos 11 a 16 son disposiciones procesales, principalmente disposiciones procesales sobre ratificación y adhesión. y enmienda del Convenio. Los términos sustantivos incluyen principalmente los siguientes:
1. Las obligaciones mínimas del porteador. Las llamadas obligaciones mínimas del transportista son las obligaciones básicas que el transportista debe cumplir. A este respecto, el artículo 3, párrafo 1, de las Reglas de La Haya estipula: “El porteador debe cuidar, antes y durante el viaje, de que el buque esté en condiciones de navegar, tripularlo adecuadamente con tripulación calificada, equiparlo y proporcionarle provisiones; que las bodegas de carga, los compartimentos frigoríficos y otros lugares de transporte de carga del buque puedan recibir, transportar y almacenar la carga de manera adecuada y segura "El párrafo 2 de este artículo establece: "El porteador deberá cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, cuidar y conservar. descargar adecuada y cuidadosamente ", es decir, proporcionar un buque en condiciones de navegar y gestionar adecuadamente la carga, de lo contrario será responsable de una indemnización.
2. El plazo de responsabilidad del porteador en el transporte de mercancías. El llamado período de responsabilidad del porteador se refiere al período durante el cual el porteador es responsable de la entrega de la mercancía. Según la definición de "transporte de mercancías" del artículo 1 de las Reglas de La Haya, el período de transporte de la carga es desde el momento en que las mercancías se cargan en el barco hasta el momento en que se descargan. El llamado "de carga a descarga" se puede dividir en dos situaciones: una es cuando se utiliza la botavara del barco para cargar y descargar mercancías, las mercancías se cuelgan del gancho de la botavara del barco durante la carga y se separan del gancho durante la descarga. , es decir, punto "gancho a gancho". En segundo lugar, al cargar y descargar utilizando una grúa costera, el transportista debe ser responsable cuando la carga cruza la borda del barco, es decir, durante el período "de lado a lado". En cuanto al período anterior al envío de las mercancías, es decir, desde el momento en que el transportista recibe las mercancías en el almacén de la terminal hasta el momento en que las mercancías se cargan en el barco, y desde el momento en que se descargan las mercancías hasta el momento en que se entregado al destinatario, de acuerdo con el artículo 7 de las Reglas de La Haya Artículo 1, el porteador y el cargador podrán celebrar cualquier acuerdo, estipulación, condición, reserva o cláusula de exención respecto de las responsabilidades y obligaciones del porteador en los dos párrafos anteriores.
3. El límite de responsabilidad del transportista. Se refiere a la pérdida o daño de mercancías causado por razones por las cuales el transportista no puede estar exento. Al estipular el monto máximo de compensación de la unidad, la responsabilidad de compensación se limita a un cierto rango. En realidad, este sistema exime parcialmente al porteador de responsabilidad por pérdidas o daños a las mercancías, lo que refleja plenamente la protección de los intereses del porteador. El artículo 4, párrafo 5, de las Reglas de La Haya establece: “En ningún caso la pérdida o daño a las mercancías o a las mercancías en cuestión, ya sea por el porteador o el barco, excederá de £65,438+000 por pieza o unidad o su equivalente. El cargador no será responsable por ninguna otra moneda de valor, sin embargo, el cargador ha hecho una declaración sobre la naturaleza y el valor de las mercancías antes de la carga, y lo ha hecho constar en el conocimiento de embarque.”
El importe máximo de compensación del transportista es de £100, que será de £100 de conformidad con el artículo 9 de las Reglas. En primer lugar, de acuerdo con las costumbres de envío británicas originales, el pago se realizó en billetes de 65.438+000 libras esterlinas. Posteriormente, aunque las partes británicas lo elevaron a 200 libras mediante un acuerdo, todavía no pudo adaptarse a la situación actual. Debido a la continua depreciación de la libra a lo largo de las décadas, se estima que el valor de 100 en 1924 equivalía al valor de 800 en 1968. En este caso, el límite de responsabilidad de 100 es obviamente irrazonable y viola el artículo 9 de las Reglas de La Haya. En segundo lugar, después de que se formularan las Reglas de La Haya, muchos países sin libras esterlinas convirtieron 100 libras a su propia moneda, sin estar restringidos ni condicionados por el valor calculado del oro. Debido a los caprichos de los mercados financieros, difieren significativamente de los precios reales de los diferentes límites de compensación impuestos por los distintos países en la actualidad.
4. Exención del porteador
El artículo 4, párrafo 2, de las Reglas de La Haya estipula 17 disposiciones específicas para la exención del porteador, que se dividen en dos categorías: una es la exención por culpa; la otra es la exención sin culpa. La cuestión más controvertida en el transporte internacional de mercancías por mar es la cláusula de exención de negligencia de las Reglas de La Haya. El artículo 4, párrafo 2, inciso 1 de las Reglas de La Haya estipula: “Si la pérdida o daño de las mercancías es causado por actos, errores u omisiones del capitán, la tripulación, el práctico o los empleados del porteador al operar el buque o administrar el buque, el transportista podrá quedar exento de responsabilidad. Este tipo de cláusula de exención de culpa no está disponible en el sistema de responsabilidad de otros modos de transporte. Evidentemente, las Reglas de La Haya favorecen los intereses de los buques.
La otra categoría es la exención sin culpa del transportista, que incluye principalmente las siguientes categorías:
①Existen ocho tipos de motivos de exención debido a fuerza mayor o fuera del control del transportista. : desastres, peligros o accidentes del mar u otras aguas navegables; actos de guerra; actos de detención o internamiento por parte del soberano, de las autoridades o del pueblo, o detenciones en virtud de restricciones de cuarentena; cierres, cierres patronales o restricciones laborales por cualquier causa; violencia y disturbios.
(2) Existen cuatro exenciones para los actos u omisiones del propietario de las mercancías: los actos del cargador o del propietario de las mercancías, de sus agentes o representantes por defectos inherentes, de calidad; o defectos de la mercancía, o cualquier otra pérdida de volumen o peso debido a pérdida o daño de embalaje débil o poco claro;
(3) Hay tres cláusulas de exención especiales: Primero, el transportista no es responsable del incendio. Incluso si es culpa del transportista y del empleador, solo la culpa real del transportista o la conspiración no pueden serlo. estar exento; el segundo, salvar vidas o propiedades en el mar, que es un requisito especial para los buques; el tercero, manejarlo con cuidado para superar posibles defectos que no puedan descubrirse mediante la debida diligencia;
Punto 16 de la cláusula de exención del transportista: "No por culpa real o conspiración del transportista, ni por otras razones causadas por culpa o negligencia de los agentes o sirvientes del transportista. Esta es una cláusula general". , no tan específico como los dieciséis anteriores, ni como complemento de ellos, sino para proporcionar condiciones generales para causas distintas a ellas.
El llamado "sin culpa y sin conspiración" aquí se refiere no sólo al propio transportista, sino también a los agentes o empleadores del transportista. La persona que solicite esta exención tendrá la carga de probar que la pérdida o daño de las mercancías no fue causado por su culpa o complicidad real, ni por la de sus agentes o empleados.
5. Reclamaciones y plazo de prescripción
Un aviso de reclamación es un aviso emitido por el consignatario al transportista sobre la escasez o daño de la mercancía al aceptar la mercancía. Este es uno de los procedimientos de reclamación. Cuando el destinatario presenta un aviso de reclamación al transportista, significa que el destinatario puede reclamar al transportista por daños breves a las mercancías. El párrafo 6 del artículo 3 de las Reglas de La Haya estipula que cuando el porteador entrega las mercancías al destinatario, si el destinatario no presenta una notificación de reclamación por escrito al porteador o a su agente, se considerará que la entrega se ha realizado por al porteador prueba prima facie de que las mercancías fueron entregadas de conformidad con el conocimiento de embarque. Si la pérdida o daño de la mercancía no es evidente, el destinatario deberá presentar un aviso de reclamación al transportista dentro de los 3 días siguientes a la fecha de recepción de la mercancía.
Las Reglas de La Haya estipulan el plazo de prescripción: "El porteador y el buque quedarán en todo caso exentos de toda responsabilidad por pérdida o daño, a menos que se produzcan dentro del año siguiente a la fecha de entrega de las mercancías o del fecha de vencimiento de entrega Litigio”
6. Obligaciones y responsabilidades del cargador
(1) La obligación de asegurar que las mercancías estén correctamente declaradas. El artículo 3, párrafo 5, de las Reglas de La Haya estipula: “El cargador garantizará la exactitud de las marcas, números, cantidades y pesos proporcionados al cargar las mercancías, y compensará al porteador por cualquier pérdida causada por dicha información incorrecta. , daños y gastos”
②Obligación de no enviar mercancías peligrosas sin autorización. El párrafo 6 del artículo 4 de las Reglas de La Haya estipula que si el cargador envía mercancías inflamables, explosivas u otras mercancías peligrosas sin el consentimiento del porteador, será responsable de todos los daños y gastos causados directa o indirectamente.
③Responsabilidad por daños y perjuicios. Según lo dispuesto en el párrafo 3 del artículo 4 de las Reglas de La Haya, el cargador será responsable de los daños causados al porteador o al buque por culpa suya o de su agente o dependiente. Se puede observar que la responsabilidad del cargador se basa en el principio de responsabilidad total por culpa.
7. Cláusulas inválidas en el contrato de transporte
Según el artículo 3, apartado 8, de las Reglas de La Haya, el contrato de transporte exime al transportista de la responsabilidad u obligación prevista en las Reglas. o Será nulo cualquier término o acuerdo que libere dicha responsabilidad u obligación por una disposición distinta a la prevista en las Reglas. Se considerarán exentas de responsabilidad las cláusulas beneficiosas para los intereses aseguradores del transportista o cláusulas similares.
8. Ámbito de aplicación
El artículo 5, párrafo 2, de las Reglas de La Haya estipula: "Las disposiciones de este Convenio no se aplican a los contratos de fletamento, excepto si la carta de El embarque se basa en el contrato de fletamento. "Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los conocimientos de embarque expedidos en cualquier Estado contratante". La definición de "contrato de transporte" puede verse como sigue: ① Un conocimiento de embarque emitido en virtud de un fletamento". parte o bajo las condiciones del arrendamiento de buques Si el conocimiento de embarque está en manos de un tercero distinto del porteador, es decir, el conocimiento de embarque se utiliza para ajustar la relación entre el porteador y el titular del conocimiento de embarque. relaciones de embarque, se siguen aplicando las Reglas de La Haya. (2) Los conocimientos de embarque emitidos por países que no son partes contratantes de las Reglas de La Haya no entran dentro del ámbito de aplicación obligatorio de las Reglas de La Haya. Sin embargo, si el primer artículo de las Reglas de La Haya se aplica a los conocimientos de embarque, las Reglas de La Haya. Las reglas, como ley aplicable acordada por las partes, también se aplicarán al conocimiento de embarque.
Tres. Los principales problemas de las Reglas de La Haya
1: Proteger los intereses del transportista, especialmente en la cláusula de exención y el límite máximo de responsabilidad, lo que resulta en un desequilibrio en el reparto de riesgos.
2. No se considera la necesidad de transporte de contenedores.
3. El período de responsabilidad no está detallado y existen dos períodos en blanco antes de la carga y después de la descarga, lo que no favorece la salvaguardia de los derechos e intereses legítimos del transportista.
4. El límite de compensación de la unidad es demasiado bajo, el plazo de prescripción es demasiado corto y el ámbito de aplicación es demasiado limitado.
5. La interpretación de algunas cláusulas aún es contradictoria, como la diferencia entre "gestión de buques" y "gestión de carga"; para la limitación de responsabilidad Debido a la falta de uniformidad, es probable que la explicación cause controversia.