El estado de desarrollo de los trenes interurbanos

El desarrollo acelerado de los ferrocarriles en el "XI Plan Quinquenal" alcanzará el objetivo de formar inicialmente una red de transporte rápido de pasajeros. Construir líneas Beijing-Shanghai, Beijing-Guangzhou, Beijing-Harbin, Shenyang-Dalian, Longhai y otras líneas exclusivas para pasajeros, con velocidades de tren que alcancen entre 200 y 300 kilómetros por hora. Construir Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Shanghai-Hangzhou, Nanjing-; Hangzhou, Guangzhou-Shenzhen, Guangzhou-Zhuhai y otros grandes grupos de ciudades En el sistema de tránsito ferroviario interurbano, la velocidad del tren ha alcanzado más de 200 kilómetros por hora, continuaremos promoviendo el aumento de velocidad de las líneas existentes y logrando la velocidad del tren de pasajeros; de 200 kilómetros por hora en los 13.000 kilómetros de líneas principales que aumentan la velocidad. Sobre esta base, después de unos cinco años de arduo trabajo, los ferrocarriles de mi país formarán una red de transporte rápido de pasajeros de 32.000 kilómetros que constará de líneas exclusivas para pasajeros, ferrocarriles interurbanos de pasajeros y líneas existentes de aumento de velocidad. Esta red de transporte rápido de pasajeros cubre una población de más de 700 millones.

Estrella del Norte de Xinjiang

El 28 de abril de 2014, el depósito de locomotoras de Urumqi completó la prueba antes del lanzamiento del tren interurbano "Estrella del Norte de Xinjiang" de Urumqi a Karamay, el tren avanza a una velocidad de 135 ~ 138 kilómetros por hora, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora. "135 kilómetros por hora es la velocidad mínima para el recorrido de prueba. Todo el viaje se realiza estrictamente de acuerdo con el tiempo de operación del tren. El tren es estable, cómodo y puntual. Ha alcanzado las mejores condiciones antes de la operación oficial en Beijing". Tren interurbano de Tianjin

Beijing-Tianjin El tren interurbano se abrió al tráfico el 8 de junio de 2008. La velocidad de prueba fue de 280 kilómetros por hora. El 1 de agosto de 2008 alcanzó los 320 kilómetros por hora. 30 minutos para llegar a Beijing y Tianjin. La distancia espacial entre ciudades se ha acortado considerablemente.

Para garantizar que el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, el primer ferrocarril interurbano de alta velocidad de mi país con derechos de propiedad intelectual independientes y estándares de clase mundial, se inaugure y opere con éxito antes de los Juegos Olímpicos de Beijing, el ferrocarril El departamento ha corrido contra el tiempo para completar casi 100 proyectos. Para varios proyectos de prueba, se han llevado a cabo alrededor de 100.000 kilómetros de pruebas de funcionamiento de la EMU para garantizar que todos los preparativos sean infalibles. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin conecta los dos municipios directamente dependientes del Gobierno Central, Beijing y Tianjin, con una longitud total de 120 kilómetros, el 87% de los cuales son proyectos de puentes. Hay 4 estaciones a lo largo del camino, incluidas Beijing Sur, Yizhuang, Wuqing y Tianjin, con la estación Yongle reservada. La velocidad máxima prevista del ferrocarril es de 350 kilómetros por hora. Una vez puesta en funcionamiento, la línea adoptará un modelo de organización del transporte con una combinación de trenes públicos interurbanos y trenes cruzados. Un gran número de trenes CRH2 EMU de producción nacional con una velocidad de 300 kilómetros por hora y trenes CRH3 EMU con una velocidad de 300 kilómetros por hora. Se operará a una velocidad de 350 kilómetros por hora durante todo el viaje entre Beijing y Tianjin. El tiempo de recorrido directo se controla en 30 minutos y el intervalo mínimo de trenes es de 3 minutos. El proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin comenzó a construirse el 4 de julio de 2005 y quedó completamente pavimentado el 16 de diciembre de 2007. A partir del 1 de febrero de 2008, toda la línea entró en la etapa de puesta en servicio de varios sistemas, como líneas, suministro de energía de tracción, señales de comunicación, suministro de energía y EMU. Al mismo tiempo, también se ha comenzado a desarrollar a pleno rendimiento la formación del personal, la elaboración de reglamentos y normas técnicas. Hoy en día, los trabajos de prueba de tipo EMU, prueba de integración, prueba integral y depuración y prueba conjuntas han llegado a su fin, y varios preparativos operativos han avanzado sólidamente. Los proyectos de reconstrucción y ampliación de la estación de trenes Sur de Beijing y la estación de trenes de Tianjin también han entrado en su etapa final. A partir del 1 de julio, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin comenzó a entrar en la etapa de operación de prueba.

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin está ubicado en el centro de la zona económica del Borde de Bohai, uno de los tres "motores" más desarrollados de la economía de mi país. El canal Beijing-Tianjin que conecta no es sólo un ferrocarril. canal importante entre regiones de mi país, pero también el eje principal de ciudades importantes en la región de Bohai Rim. Después de su puesta en funcionamiento, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, que combina las características de gran volumen de transporte, alta densidad y transporte público, acortará en gran medida la distancia temporal y espacial entre Beijing y Tianjin y acelerará el proceso de desarrollo regional Beijing-Tianjin. la integración económica y promover los intercambios económicos y la cooperación en la región de Bohai Rim. Los intercambios entre pueblos desempeñan un papel importante. Además, como proyecto de apoyo a los Juegos Olímpicos de Beijing, la inauguración y operación programada del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin también proporcionará buenas condiciones de transporte para los Juegos Olímpicos de Beijing y brindará un fuerte apoyo para la realización del concepto estratégico de "Nuevo Beijing, Nuevas Olimpíadas".

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adopta una gran cantidad de tecnologías de construcción ferroviaria líderes a nivel internacional, creando muchas "primicias" en la historia de la construcción ferroviaria de mi país. Por primera vez, la línea adopta tecnología de vía sin lastre a gran escala. Por primera vez, adopta la tecnología de construcción de vías de construcción de rieles de 500 metros de largo y se colocan líneas largas sin costura en las secciones. Hormigón de alto rendimiento. La estructura fuera de línea se implementa con el sistema de vía sin lastre. En particular, la tecnología de vía sin lastre utilizada en el proyecto es una tecnología líder a nivel internacional que ha sido introducida, absorbida y reinnovada. Tiene las características de larga vida útil de la línea, largo ciclo de mantenimiento, menor contaminación por polvo y bajo nivel de ruido. El contenido técnico y los requisitos de calidad se encuentran entre los más altos de los ferrocarriles de China. Sin precedentes en la historia de la construcción.

A medida que se ha hecho realidad el objetivo de "convertir el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin en un ferrocarril interurbano de clase mundial y en un proyecto de demostración y emblemático para el ferrocarril de alta velocidad de mi país", la modernización ferroviaria de China ha logrado un salto cualitativo. De acuerdo con las ideas de desarrollo propuestas por el Comité del Partido del Ministerio de Ferrocarriles para "ampliar rápidamente la capacidad de transporte ferroviario, mejorar rápidamente los niveles de equipamiento técnico y acelerar la modernización ferroviaria", los ferrocarriles de China han superado el recorrido de los ferrocarriles de muchos países en treinta años en tres años, haciendo que la "velocidad de China" se acerque y supere paso a paso la "velocidad mundial". En la mañana del 24 de junio, el EMU CRH3 "Harmony" de producción nacional alcanzó una velocidad de 394,3 kilómetros por hora durante la prueba de operación del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. Durante la prueba, todos los sistemas de los trenes EMU funcionaron con normalidad y los trenes se encontraban estables y cómodos. Esto significa que la calidad de los puentes de la línea ferroviaria interurbana Beijing-Tianjin, el desempeño de la UEM y la cooperación entre varios sistemas han alcanzado estándares ferroviarios de alta velocidad de clase mundial.

Las EMU de 300 kilómetros por hora y 350 kilómetros por hora que operan en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin son tecnológicamente avanzadas, maduras y confiables en términos de sistemas de tracción, sistemas de frenado, bogies de alta velocidad y carrocerías. La aerodinámica, que hoy ocupa una posición de liderazgo en el mundo, es una EMU de alta velocidad de producción nacional con derechos de propiedad intelectual completamente independientes. No sólo es rápido y cómodo de conducir, sino que también tiene un rendimiento de seguridad extremadamente alto.

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin no sólo forma un "círculo económico de media hora" entre Beijing y Tianjin, dos megaciudades con una población de más de 10 millones, logrando una "integración urbana", sino que también hace que los ferrocarriles de China dar grandes pasos en la "Era de la alta velocidad". En otros 3 a 5 años, con la finalización de un gran número de líneas exclusivas para pasajeros, como Beijing-Harbin, Beijing-Guangzhou, Beijing-Shanghai, Longhai, Harbin-Dalian y la Costa Sudeste, las amplias masas de personas tendrán un acceso más seguro. Con ferrocarriles más rápidos, más cómodos y más convenientes, la calidad de vida de las personas mejorará significativamente.

Nueva tecnología garantiza "Dora Run"

Un ferrocarril directo que conecta los dos lugares, un viaje de sólo media hora, el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin acerca Beijing y Tianjin Cerrar . Han aparecido puentes extraordinarios a nuestro alrededor. Tal vez puedas decir con precisión que la longitud total de la línea principal es de 113.544 kilómetros y la longitud total de los puentes es de 100.171 kilómetros. Tal vez puedas nombrar hábilmente la Estación de Ferrocarril Sur de Beijing, Estación de Yizhuang, Yongle. Estación, Estación Wuqing, Estación Tianjin y otros nombres de estaciones, pero ¿cuánto contenido técnico tiene realmente este enorme proyecto? Me temo que todavía no mucha gente lo sabe.

El paso elevado llega a ambos lugares sin problemas

Los trenes interurbanos Beijing-Tianjin circulan casi por el "canal aéreo". El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin es como un "arco iris" que conecta los dos lugares. Desde el momento en que los pasajeros abordan el "Arco Iris", inician un viaje contra el tiempo. 30 minutos no sólo te ahorran mucho tiempo entre los dos lugares, sino que también te permiten ver el paisaje a lo largo del camino "desde arriba". Se cree que la sensación de volar por el cielo es un placer maravilloso para muchos viajeros.

Se entiende que la longitud de los viaductos en el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin representa el 88,22% de la longitud total de la línea. Los cinco puentes extragrandes son el puente de la línea circular de Beijing y el puente del río Liangshui. , el puente Yangcun y el puente extra grande del río Yongding (sección Tianjin) y el puente extra grande Xinkaihe (sección Tianjin). En un entorno así, los trenes interurbanos de alta velocidad pueden circular sin problemas, lo que no solo garantiza la velocidad de los trenes, sino que también evita accidentes. El concepto de diseño de "totalmente cerrado y multielevado" se ha convertido en un requisito previo importante de 30 minutos. para entender.

Para tal diseño, los expertos del Tercer Instituto Ferroviario dijeron que los automóviles y peatones que se apresuran a cruzar el cruce traerán muchos peligros ocultos para los trenes, y la amenaza para los trenes interurbanos de alta velocidad obviamente será mayor. Una vez que se produce un accidente de tráfico, puede causar fácilmente un gran número de víctimas. Los trenes interurbanos Beijing-Tianjin circulan por viaductos, lo que elimina el peligro. Además, todos los viaductos y pilares del puente están cerrados y los trenes pueden circular por las vías exclusivas sin ninguna interferencia. También se instalan instalaciones de protección en los pilares del puente para evitar que los vehículos golpeen los pilares del puente y afecten las vías interurbanas.

El tendido de vías sin lastre se está acelerando

El proyecto de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin utiliza la vía sin lastre de placa alemana Borg Company II, que es la primera línea dedicada a pasajeros en mi país. para poner vía sin lastre. El llamado "lastre" se refiere a piedras pequeñas. Los ferrocarriles convencionales colocan traviesas sobre la base de "lastre". Este tipo de vía se denomina vía lastrada, lo que limita en gran medida las vibraciones. la velocidad del tren.

Las vías sin balasto son la tecnología de vías más avanzada del mundo en la actualidad, que puede reducir el mantenimiento, reducir el polvo y embellecer el medio ambiente.

Dado que toda la línea ferroviaria interurbana adopta líneas transversales sin costura y tecnología de vías sin lastre, no solo aumenta la velocidad del tren y garantiza la comodidad de los pasajeros, sino que también logra el objetivo de diseño de "menos mantenimiento y sin mantenimiento" para el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. .

Según los informes, el tendido de la vía en placa tipo II de la empresa alemana Borg exige mediciones básicas muy estrictas para garantizar la regularidad de la vía, que se utilizaba hasta ahora la tecnología de medición tradicional. no puede satisfacer las necesidades del proyecto, en particular, se implementó una red de medición de control de ingeniería de precisión en el sitio del proyecto, y pasó la revisión del estudio de factibilidad y la revisión del diseño preliminar organizada por el Centro de Evaluación del Ministerio de Ferrocarriles para proporcionar el más completo y preciso. datos de medición del proyecto. El equipo de construcción ha colocado una vía sin lastre en el tramo de prueba y se espera que la instalación comience oficialmente en septiembre.

Establecer un nuevo sistema para aumentar la velocidad disfrazada

Viaductos, vías en placa y EMU de alta velocidad son las garantías hardware para el acceso rápido y seguro de los trenes interurbanos Beijing-Tianjin. por lo que una serie de sistemas utilizados en el proyecto quedarán deslumbrados. Estos sistemas no solo garantizan su viaje rápido y conveniente, sino que también garantizan el paso seguro y fluido del tren.

Hablemos primero del sistema integrado de cuatro potencias utilizado en el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin. El llamado "sistema integrado de cuatro potencias" se refiere a la integración de comunicaciones, señalización y suministro de energía de tracción. y sistemas de suministro de energía eléctrica. No sólo puede emitir instrucciones de desaceleración cuando los trenes interurbanos van a alta velocidad, sino que también garantizará señales fluidas y suficiente potencia. Los trenes interurbanos Beijing-Tianjin también están equipados con sistemas de alarma de prevención de desastres, que pueden implementar protección automática en caso de desastres naturales. Si el tren encuentra fuertes vientos mientras viaja a alta velocidad, el sistema puede emitir inmediatamente un comando de desaceleración y controlar la velocidad de conducción de acuerdo con las condiciones climáticas. Al mismo tiempo, a lo largo de las líneas ferroviarias y en las estaciones también se encuentran instalados sismógrafos, gabinetes de detección de terremotos y anemómetros, que son monitoreados en tiempo real por el sistema de monitoreo de seguridad y prevención de desastres. Estos sistemas garantizan el funcionamiento seguro de los trenes interurbanos.

Además, los pasajeros también pueden disfrutar de servicios de alta tecnología, como sistemas automáticos de emisión de billetes y billetes, sistemas automáticos de gestión del transporte de pasajeros y sistemas de despacho de trenes al tomar los trenes interurbanos Beijing-Tianjin. en el momento en que ingresan a la estación, siga las indicaciones del sistema para seleccionar el número de tren y la estación, y siga las indicaciones del sistema paso a paso para ingresar a la estación, abordar el tren y bajarse en la estación. Si los pasajeros tienen alguna pregunta poco clara, también pueden "dialogar" con el sistema para obtener la respuesta más precisa del sistema.

Las UEM de alta velocidad trabajan juntas

Para lograr el objetivo de viajar entre Beijing y Tianjin en media hora, no basta con tener un "canal aéreo" directo entre las dos ciudades. dos lugares. La actuación de los trenes interurbanos se ha convertido sin duda en otro punto destacado de este proyecto. Se entiende que la velocidad de diseño del proyecto de vía interurbana Beijing-Tianjin es de más de 300 kilómetros por hora. El secreto de que el tren pueda circular a una velocidad tan alta reside en las instalaciones eléctricas instaladas en dichos vagones. también las llamadas "UEM de alta velocidad".

Los trenes ordinarios generalmente tienen más de una docena de vagones, y todos los vagones son impulsados ​​por la potencia de la locomotora, mientras que los trenes interurbanos Beijing-Tianjin generalmente solo tienen ocho vagones, y algunos de ellos tienen instalaciones eléctricas instaladas. en ellos, cuando un tren interurbano arranca, la locomotora y el vagón trabajan duro juntos. No sólo la locomotora se mueve con fuerza, sino que el vagón también avanza coordinadamente. Impulsado por una fuerza tan poderosa, la velocidad del tren naturalmente aumentará considerablemente, al igual que un vehículo con tracción en las cuatro ruedas y un vehículo con tracción en dos ruedas compitiendo para tirar de mercancías. El resultado de la competencia obviamente no es suspenso.

Según el plan de diseño del proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin, el modo de organización del transporte de los trenes interurbanos es "alta densidad, gran capacidad, grupos pequeños y transporte público con un intervalo mínimo de salida de 3". minutos Estos diseños Todos ellos demuestran plenamente las ventajas de las UEM de alta velocidad. Los pasajeros que viajan entre Beijing y Tianjin definitivamente sentirán que tomar trenes interurbanos es mucho más rápido y conveniente que tomar autobuses. Por otro lado, es precisamente gracias a las características de funcionamiento rápido de las EMU de alta velocidad que el modelo de organización del transporte diseñado y la densidad de salidas pueden realizarse con éxito.

Prevención del asentamiento de la subrasante y sin preocupaciones después de la construcción

El asentamiento de la subrasante siempre ha sido un problema en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad y, naturalmente, el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin tendrá que enfrentarlo. problema. Si no se puede resolver el problema del asentamiento de las vías, los rápidos trenes interurbanos se convertirán sin duda en una aterradora "montaña rusa" y será difícil garantizar la seguridad de los trenes y de los pasajeros.

Según expertos del Tercer Instituto de Ferrocarriles, la forma del terreno a lo largo del proyecto de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin ha pasado de las llanuras aluviales y aluviales de suave pendiente de Beijing a las llanuras aluviales y marinas de Tianjin, donde el mar y la tierra se acumulan alternativamente. Las condiciones geológicas son muy malas. Además, el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin adopta tecnología de vías sin lastre en toda la línea, lo que impone mayores requisitos en cuanto a la deformación y el asentamiento posterior a la construcción de la infraestructura fuera de línea.

Con este fin, el Tercer Instituto Ferroviario incrementó su inversión en exploración, organizó cerca de 300 equipos de perforación y completó más de diez veces la cantidad de trabajos de exploración para los ferrocarriles convencionales. La sección del puente fue explorada muelle por muelle, con la profundidad de perforación más profunda. llegando a 101,2 metros; cada 50 metros en el tramo de base de la carretera. Se traza un pozo de exploración y cada 100 metros se realiza un tramo de exploración que consta de tres pozos de exploración, lo que proporciona datos básicos detallados y confiables para el proyecto.

El proyecto de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin utiliza tecnología de pilotes CFG durante la construcción. La base del pilote es fuerte y estable y no teme ser rodada por objetos pesados, lo que garantiza una operación equilibrada de la vía. Durante la construcción de pilotes CFG, si el suministro de hormigón se interrumpe durante media hora, las tuberías no se pueden sacar para provocar montones de desechos. Cuando se construyen más de diez máquinas de pilotes al mismo tiempo, la capacidad de suministro de hormigón enfrentará mayores desafíos. , pero el personal de construcción utiliza "JIT" El modelo de gestión de "producción justo a tiempo" supera los problemas de sitio limitado y almacenamiento limitado de materias primas y garantiza la construcción normal de pilotes CFG.

Es precisamente gracias a un control del sistema tan bueno y completo que se garantiza el funcionamiento seguro y confiable de los trenes interurbanos. Este milagro no solo brinda comodidad a las personas, sino que también facilita la comunicación y la economía de las personas en el mundo. dos lugares de comunicación, al mismo tiempo que brinda servicios más humanos y brinda a las personas un mejor y mayor disfrute espiritual.

Trenes interurbanos Guangzhou-Shenzhen

Desde el 18 de abril de 2008, el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen ha añadido 20 pares de trenes EMU "Harmony", y el número de trenes que circulan los fines de semana llega a 100. . Las estaciones de tren Guangzhou Este y Shenzhen operan un tren inicial cada 10 minutos en promedio, y las estaciones de tren Shilong, Dongguan y Zhangmutou operan un tren EMU cada 20 minutos en promedio. Guangzhou Railway Group suspenderá el tren Maoming East-Zhaoqing 7273/4 y los trenes Shaoguan-Pingshi T922/1 y T924/3 a partir del 18 de abril, y agregará un par de trenes expresos de Guangzhou a Huaihua y de Shenzhen West a Tongren. El número de trenes es N560 y N582 respectivamente. El tren N560 sale de Guangzhou a las 23:49 y llega a Huaihua a las 13:12 del día siguiente. El viaje completo dura casi 13 horas y media. El tren N582 sale de Shenzhen West a las 11:40 y llega a Tongren a las 8. :25 de la mañana siguiente. Todo el viaje dura unas 21 horas. Los trenes interurbanos de Taiwán se pueden dividir en dos partes.

Ferrocarril tradicional (Ferrocarril de Taiwán)

Tren Ziqiang: operado por tranvías push-pull, trenes múltiples eléctricos y trenes múltiples diésel, es el tren interurbano de más alto nivel de los ferrocarriles de Taiwán. . La velocidad máxima es de 110 a 130 kilómetros por hora.

Juguang nº: accionado por locomotoras eléctricas o locomotoras diésel-eléctricas que tiran de turismos. Velocidad máxima 100 kilómetros por hora. (Velocidad Pasajero A B/Velocidad Pasajero E A-B)

Línea Taroko: es operada por el tren inclinado TEMU1000. Corre principalmente en la sección electrificada de la Línea Principal del Este y cobra la tarifa de la Línea Ziqiang. Su velocidad en las curvas es más rápida que la de todos los trenes ferroviarios actuales de Taiwán. La velocidad máxima es de 130 kilómetros por hora.

Ferrocarril de alta velocidad (Taiwan High Speed ​​Rail)

Actualmente se utilizan trenes 700T basados ​​en el Shinkansen serie 700 de Japón. El viaje más rápido de Taipei a Kaohsiung Zuoying dura 1 hora y 30 minutos, con una velocidad operativa máxima de 300 kilómetros por hora. Shinkansen

El sistema de transporte interurbano más importante de Japón es el sistema Shinkansen. El Shinkansen es el primer sistema de transporte interurbano ferroviario de alta velocidad del mundo. Hay Shinkansen Tokaido, Shinkansen Sanyo, Shinkansen Tohoku, Shinkansen Joetsu, Shinkansen Nagano y Shinkansen Kyushu. En cuanto a mini-shinkansen, existen líneas como Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen.

Líneas entrantes

Hay bastantes trenes expresos limitados que circulan en las líneas entrantes de Japón (líneas de vía estrecha de vía 1067). Conectando varias ciudades importantes de Japón. Uno de los especiales es el tren expreso Hakutaka en Vietnam del Norte, que utiliza tranvías de las series 681 y 683 y puede circular a una velocidad de 160 kilómetros por hora. Es el tren de vía estrecha de 1067 mm más rápido del mundo. Además, el Super Beidou de JR Hokkaido tiene la velocidad nominal más alta de todos los trenes expresos limitados de Japón con 106,2 km/h.