Reseña del accidente del tren de alta velocidad alemán: 5 años de investigación y pruebas de la carrocería dañada
En la mañana del 3 de junio de 1998, un tren alemán Intercity Express (ICE) que transportaba a 287 personas desde Múnich, Alemania, a Hamburgo, descarriló repentinamente mientras pasaba cerca de la pequeña ciudad de Axel. En sólo 180 segundos, el tren que viajaba a una velocidad de 200 kilómetros por hora se estrelló contra árboles y puentes, y el puente de doble vía de 300 toneladas se derrumbó por completo. Los ocho vagones del tren chocaron uno tras otro, apretando solo la longitud de un vagón.
El accidente de tren se saldó con 101 muertos, 88 heridos graves y 106 heridos leves, entre ellos dos niños. Seis de los 18 niños supervivientes perdieron a sus madres.
Este es el accidente ferroviario de alta velocidad más mortífero hasta la fecha. El testigo Andrew Davis dijo que en ese momento "todos cerraron los ojos porque no podían creer la trágica escena que tenían delante".
Es difícil de creer, porque este montón de coches de chatarra es el orgullo de los alemanes. Este país, famoso por su diseño de ingeniería, estaba en pleno funcionamiento el 2 de junio de 1991. Para los alemanes no se trataba simplemente de un sistema ferroviario completamente nuevo. "En el segundo aniversario de la caída del Muro de Berlín, el avanzado tren de alta velocidad simboliza el brillante futuro de Alemania después de la reunificación."
Este tren alemán de alta tecnología ha estado funcionando a alta velocidad durante 7 años sin ningún registro de accidentes mortales. No fue hasta 1998 que esta rueda que pasaba por la ciudad de Ashdod comenzó a colapsar.
Esta rueda rota arañó el tren alemán y, durante un tiempo, también arañó la confianza del pueblo alemán. "Pero como Deutsche Bahn llevó a cabo rápidamente una investigación abierta y transparente y trató de corregir sus errores, siento que puedo volver a confiar en ella", dijo el periodista alemán Steven Woods Lahr en una entrevista con un periodista del China Youth Daily.
Al igual que Steven, muchos alemanes recuperaron su confianza en los trenes de alta velocidad después de la impactante colisión. Hasta el día de hoy, el hielo sigue siendo la primera opción para viajar de los alemanes. Más de 265.438+100.000 pasajeros eligen cada día viajar en ICE entre ciudades de Alemania y Europa.
"La seguridad es lo primero es la principal responsabilidad de las empresas ferroviarias. Este año se cumple el vigésimo aniversario del ferrocarril de alta velocidad en Alemania. A día de hoy, los datos siguen mostrando que viajar en tren es el medio de transporte más seguro en Alemania ", dijo la portavoz de Deutsche Bahn (en adelante "Deutsche Bahn"), Henna Spanus, a un periodista del China Youth Daily. El tren alemán no disminuyó la velocidad a causa de esta rueda, sino que continuó viajando a gran velocidad con una actitud más agresiva.
Bajo la descuidada protección de Deutsche Bahn, la Muerte escapó a todas las búsquedas y condujo hasta el final del camino hacia la destrucción junto con las 287 personas que viajaban en el tren.
Cuando el periodista alemán Steven Woods Lal mencionó el tren de alta velocidad en los años 90, todavía no podía ocultar su admiración. "Es un símbolo de la alta tecnología alemana".
El 2 de junio de 1991 el tren de alta velocidad alemán empezó a funcionar y hubo muchas exclamaciones y admiraciones. Con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, es como un vagón de tren en clase business en un avión, y la altísima seguridad que exige el ferrocarril se ha convertido en un capital de orgullo para los alemanes. No sólo acorta enormemente el tiempo de transporte entre ciudades, sino que también aporta lujo a los pasajeros.
Según Deutsche Bahn, ICE transportó 1 millón de pasajeros en 1992**, y en 2010, esta cifra había aumentado a 78 millones de pasajeros. Dos años después de su apertura al tráfico, el volumen diario de pasajeros supera los 65.000. Más importante aún, en los siete años transcurridos desde que se abrió al tráfico, este tren alemán ha mantenido un récord de cero muertes.
Sin embargo, esta rueda le quitó el excelente historial de seguridad del ICE en los siete años desde que se abrió al tráfico. Incluso mató a 101 pasajeros como un dios de la muerte, y durante un tiempo se llevó a los alemanes. "culto a la tecnología".
El primero en descubrir la existencia de la Rueda de la Muerte fue Jorge Diman, que viajaba en el tren. Cuando el tren estaba a unos 6 kilómetros al sur de la ciudad de Ashgate, de repente vio una enorme barra de metal que saltaba del pasamano entre su esposa y su hijo, y se abrió un gran agujero en el piso del vagón.
Según investigaciones posteriores, la banda metálica era el anillo exterior de acero de una rueda del tercer eje del segundo vagón. Debido a la fatiga del metal causada por el uso frecuente y prolongado, el metal estalló y el anillo de acero exterior que explotó repentinamente se insertó en la caja de Jorge Diman en el medio del carruaje.
Jorge Diman salió rápidamente del carruaje para buscar al revisor. Sin embargo, apenas un minuto después de que él y el revisor regresaran corriendo a la caja, el tren pasó por el desvío que cambió la línea ferroviaria. El anillo de acero exterior roto de la rueda enganchó el riel poco confiable del desvío, insertado en la carrocería del vagón, y se rompió. a través de la parte superior del vagón, provocando que la parte delantera del vagón chocara con el tren. Posteriormente, la carrocería se separó y el tren descarriló.
Cuando Jorge Diman y el conductor regresaban corriendo a su compartimento, el segundo vagón del tren descarriló y se estrelló contra los arbustos, y los vagones siguientes rompieron el puente de 300 toneladas. La parte principal del paso elevado se derrumbó, aplastando la sección central y trasera del tercer vehículo. Posteriormente, todos los vagones descarrilaron y quedaron amontonados. El fuerte impacto provocó la muerte de dos empleados de Deutsche Bahn que trabajaban bajo el puente.
Esta rueda es como la Parca escondida debajo del tren, sonriendo y esperando la sentencia de muerte. Y una muerte tan desagradable no era posible en este tren.
Originalmente, ICE se fabricaba a partir de una rueda de acero de un solo cubo cortada de una sola pieza de acero utilizando tecnología patentada alemana.
Sin embargo, debido al fuerte ruido producido por este tipo de ruedas y al evidente temblor de la carrocería, los pasajeros alemanes sintieron que "el desvencijado vagón restaurante era demasiado antiestético", por lo que los Ferrocarriles Alemanes reemplazaron la rueda por una rueda de acero de doble cubo. con barras de acero, porque en el interior hay una capa de goma que puede reducir el ruido y hacer el funcionamiento más suave.
Sin embargo, la desventaja de este tipo de llanta de acero de doble cubo es que es propensa a la fatiga del metal, lo que provoca su fractura. En el otoño de 1997, Deutsche Bahn le dijo a Deutsche Bahn que las ruedas tendrían problemas y que deberían ser reemplazadas con más frecuencia, pero Deutsche Bahn tomó una decisión apresurada diciendo simplemente: "No encontramos fatiga del metal".
El último en soltar la rueda de la muerte fue el personal de Deutsche Bahn encargado de inspeccionar el equipo. La fiscalía afirmó que "debieron haber descubierto grietas durante las inspecciones de rutina de los trenes", pero como "no prestaron suficiente atención al ruido anormal en las ruedas", no utilizaron pruebas ultrasónicas durante la inspección y solo utilizaron linternas. .
De este modo, bajo la descuidada protección de Deutsche Bahn, la Muerte escapó de todas las búsquedas y, junto con las 287 personas que iban en el tren, se dirigió hacia el final del camino hacia la destrucción.
Las labores de rescate y búsqueda en el lugar duraron tres días, mientras que las investigaciones técnicas y los juicios legales duraron cinco años.
Tras el accidente, todo el país de Alemania quedó consternado. La revista alemana "Der Spiegel" utilizó el término "Incidente alemán del Titanic" para describir el accidente. El artículo afirmaba que el incidente de Ashdod marcó el fin del “culto tecnológico” de los alemanes.
Aunque el "culto tecnológico" se ha visto sacudido, Alemania, que todavía se adhiere al "profesionalismo", ha iniciado un rescate y una investigación casi sorprendentes. Matthias Weismann, el entonces Ministro de Transportes alemán, aseguró ante los medios de comunicación al público alemán: "Nunca habrá lugar para la evasión, ni para el encubrimiento ni para la ambigüedad, y debemos llegar al fondo del asunto". p>
Seis minutos después del accidente, coches de policía, camiones de bomberos y ambulancias llegaron al lugar, y el Centro de Coordinación de Salvamento de la Cruz Roja Alemana declaró el estado de emergencia en el barrio.
Veinte minutos después del incidente, para garantizar que los heridos graves pudieran ser rescatados y trasladados lo antes posible, Deutsche Bahn anunció la suspensión de operaciones y detuvo todos los trenes 7 minutos después.
Una hora y media después del incidente, todos los heridos graves fueron trasladados a hospitales cercanos y 24 helicópteros, 60 trabajadores médicos y 150 socorristas llegaron al lugar. Rápidamente se instaló una tienda de campaña en el lugar para brindar tratamiento en el lugar a los heridos leves.
——Después del incidente, el Centro Conjunto de Información Alemán (GAST) y el Centro de Información de Emergencia (EPIC) establecieron un número de teléfono unificado para la identificación del personal y los informes faltantes. El sistema de telecomunicaciones también ha creado dos bandas de frecuencia dedicadas al rescate en caso de accidentes.
——Aproximadamente dos horas después del incidente, tres tanques militares del ejército federal alemán y una grúa contra incendios de 40 toneladas enviada desde Hannover excavaron los restos en el lugar y luego comenzaron a exhumar el cadáver. restos de las víctimas.
——Las labores de búsqueda y rescate duraron tres días antes de finalizar. Alrededor de 1.900 rescatistas participaron en el rescate en el lugar, incluidas tropas británicas estacionadas cerca.
Para garantizar el tratamiento de los supervivientes, Deutsche Bahn envió poco después del incidente a un comisario y le otorgó el derecho de utilizar fondos de emergencia de 5 millones de marcos para cubrir las necesidades de tratamiento inmediato. Posteriormente se abrieron dos cuentas de donaciones y se entregaron 800.000 marcos. Además del fondo de ayuda, Deutsche Bahn ha pagado hasta 2008 32 millones de euros en concepto de indemnización por accidentes y se espera que pague otros 10 millones de euros en el futuro. Johannes Ludwig, entonces presidente del consejo de administración de Deutsche Bahn, visitó a muchas familias en apuros y expresó sus condolencias a las víctimas.
Los esfuerzos de rescate y búsqueda en el lugar han terminado, pero una investigación técnica de cinco años y un juicio legal acaban de comenzar. Deutsche Bahn es la autoridad que supervisa los ferrocarriles y su infraestructura relacionada. Una vez que haya evidencia de que las compañías ferroviarias no lograron prevenir las crisis y garantizar la seguridad, la Administración Federal de Ferrocarriles, como agencia reguladora, intervendrá para investigar. En el marco de su organización, se creó un equipo de investigación independiente para realizar una investigación exhaustiva sobre la causa del accidente.
La Fiscalía también procesó a los ingenieros pertinentes. La fiscalía recopila datos de accidentes, informes técnicos y otras pruebas documentales. En el año 2000, había más de 600 carpetas de documentos relacionados con el accidente de Ashgate.
En aquel momento, los medios de comunicación criticaron que sólo se procesara a empleados comunes y corrientes de Deutsche Bahn y que los altos mandos de Deutsche Bahn deberían ser responsables de un accidente tan grave.
En 1999, tres años y tres meses después del accidente, Johannes Ludwig, presidente de Deutsche Bahn, fue despedido de su cargo. "Der Spiegel" comenta que la investigación en curso sobre las causas del accidente demuestra que Deutsche Bahn cometió negligencia grave y negligencia en el cumplimiento del deber, lo que condujo al desastre final. El accidente del tren de alta velocidad de Axelford fue sin duda el motivo principal de su despido. Las interminables negociaciones laborales y la insatisfactoria eficiencia operativa fueron sólo la motivación final de su despido.
El juicio a los ingenieros implicados continúa. Debido a que el juicio por accidente se había convertido en un tema candente de atención pública, cuando el juez presidente celebró el juicio en 2002, el juicio no se llevó a cabo en la sala del tribunal, sino en el ayuntamiento. En 2003, al final del juicio, los ingenieros fueron declarados inocentes y cada uno pagó 10.000 euros por daños y perjuicios. Aunque los supervivientes y las familias de las víctimas estaban descontentos con la sentencia y creían que "Deutsche Bahn fue muy tacaño en materia de indemnización", la tragedia ferroviaria de alta velocidad más grave de la historia finalmente se resolvió en el ámbito de la investigación técnica y jurídica. juicio después de cinco años de investigación exhaustiva.
"No creo que Deutsche Bahn quisiera que esto sucediera. Es frustrante encontrarse con algo como esto, pero de todos modos, después de que sucedió, lo tratan con profesionalidad", dijo Stephan.
El día después del incidente, Deutsche Bahn redujo la velocidad de todos los trenes de alta velocidad y suspendió todos los trenes del mismo tipo.
El tren de hielo donde se escondía la muerte sacudió el "culto tecnológico" de los alemanes. Después del accidente, la gente empezó a sospechar de los trenes de alta velocidad y el número de pasajeros disminuyó drásticamente.
"Para los pasajeros del ICE, el accidente de Ashdod dejó una sombra. Pero Deutsche Bahn reveló información de manera proactiva y oportuna después del incidente y pasó mucho tiempo estudiando cómo cambiar los trenes de alta velocidad. La estructura del "Creo que el rendimiento de Deutsche Bahn en el posprocesamiento es satisfactorio", dijo Juergen Sigman, profesor especializado en investigación ferroviaria en el Instituto de Transporte de la Universidad Técnica de Berlín, a un periodista del China Youth Daily. .
El día después del incidente de Escheid, Deutsche Bahn redujo la velocidad de todos los trenes de alta velocidad y llevó a cabo una exhaustiva inspección de seguridad. Posteriormente, de acuerdo con los requisitos de la Administración Federal de Ferrocarriles, se detuvieron todos los trenes del mismo modelo y se realizaron inspecciones de seguridad por ultrasonidos. Todas las ruedas de acero de doble cubo con barras de acero en 59 trenes del mismo modelo fueron reemplazadas por ruedas de un solo cubo. Ruedas de acero cortadas de una sola pieza de acero.
Debido a la exhaustiva inspección de seguridad exigida por la Administración Federal de Ferrocarriles, Alemania implementó un horario de trenes de emergencia, con muchos trenes cancelados y muchas líneas acortadas. No fue hasta más de un mes después del accidente que básicamente se reanudaron las operaciones ferroviarias nacionales. Los pasajeros alemanes no volvieron a experimentar el estado operativo original del tren hasta el 16 de junio de 438 + octubre del año siguiente.
Aunque Deutsche Bahn tiene tecnología puntera en neumáticos de caucho, todavía hoy en día no se atreven a utilizar estos neumáticos.
"Para una empresa ferroviaria, garantizar la seguridad es la prioridad más importante", dijo Maurize Huckbrink, portavoz de la oficina de prensa de Deutsche Bahn, a Chinese Youth Reporter.
Aunque la muerte está escondida en la rueda, no es sólo la rueda la que ha sido cambiada. Del 65438 al 0999, Deutsche Bahn anunció un nuevo plan de seguridad ferroviaria basado en la investigación y la investigación de las causas del accidente de Axel. Desde entonces, este plan de seguridad se ha convertido en una referencia para que muchos países desarrollen ferrocarriles de alta velocidad.
El plan señalaba, por ejemplo, que debido a las numerosas víctimas causadas por el accidente del tren que chocó contra el puente, Deutsche Bahn estipuló que los futuros nuevos ferrocarriles debían evitar túneles, puentes y otras instalaciones.
Además, en el nuevo plan, Deutsche Bahn estipula que se deben realizar inspecciones de seguridad ultrasónicas de los trenes con regularidad y que al menos dos miembros del personal deben estar presentes durante la inspección.
Desde entonces, Deutsche Bahn se ha vuelto más cautelosa con respecto a los riesgos de seguridad. Después de un accidente de tren en 2008, Deutsche Bahn realizó inspecciones con una frecuencia diez veces mayor que antes para identificar posibles riesgos de seguridad. Ahora, la agencia reguladora Deutsche Bahn exige que todas las ruedas que recorran más de 30.000 kilómetros sean inspeccionadas semanalmente.
Pero el proceso de rescate en el accidente de Ashdod fue muy difícil porque las ventanas eran difíciles de romper. Por eso, pocos meses después del accidente, Deutsche Bahn instaló en cada vagón de trenes ICE ventanas de cristal de evacuación que podían romperse en caso de emergencia. Hasta ahora, estas ventanas sólo estaban disponibles en los vagones grandes.
"La causa del accidente en Ashdod ha sido investigada exhaustivamente desde un nivel técnico y operativo. Ahora la atención se centra en cómo evitar que vuelva a ocurrir el mismo accidente e implementar normas de seguridad más estrictas. Desde Ashdod Las lecciones Lo aprendido en el accidente especial se ha incorporado a las reglas y normas de seguridad diarias", afirmó Maurize Huckbrink, portavoz de los Ferrocarriles Federales Alemanes.
En Alemania, que tiene aproximadamente el mismo tamaño que la provincia de Yunnan, el hielo sigue siendo la herramienta de viaje más utilizada por su alta velocidad, precio asequible y alta seguridad.
“No esperaba que no hubiera ningún riesgo al tomar un tren que viajaba a cientos de kilómetros por hora, pero después de que sucedió lo malo, Deutsche Bahn emitió múltiples informes durante la investigación, y se puede. Veo la situación de seguimiento en las noticias todos los días. En el ámbito legal también fueron muy cooperativos durante la investigación. Llevaron a cabo una investigación abierta y transparente y rápidamente mejoraron el tren. Me siento muy satisfecho cuando veo la situación actual. Siéntete seguro tomando el tren de alta velocidad".
Aunque el "culto por la tecnología" se ha visto sacudido, Steven cree que la profesionalidad de la corrección de errores y el respeto por la verdad son también la base del orgullo alemán.
Según el profesor Juergen Sigman, seis meses después del accidente, el número de personas que viajaban sobre el hielo comenzó a recuperarse, y luego siguió aumentando, superando incluso el número antes del accidente.
Las carrocerías dañadas no fueron descartadas. Son el "material didáctico" más valioso a los ojos de los investigadores.
Han pasado trece años desde el accidente de Ashdod, pero donde pasó la muerte, reapareció el poder de la vida.
La carrocería atravesada por la rueda de la muerte no desapareció con el paso del tiempo. El tractor delantero del tren no sufrió muchos daños y fue devuelto a las vías poco después del incidente, circulando entre ciudades alemanas.
Aunque el resto de la carrocería del coche resultó dañada, no fue desechada como chatarra. Durante los cinco años de investigación y juicio posteriores al incidente, las agencias de investigación lo utilizaron para investigar y recopilar pruebas.
A los ojos de los investigadores pertinentes, son el "material didáctico" más valioso.
Después de finalizar la prueba en 2003, a excepción de los vagones dañados, los vagones utilizables volvieron a estar a la vista del público.
El primer vehículo está casi intacto y aún mantiene el aspecto anterior al accidente de 1998, convirtiéndose en un modelo didáctico para la agencia técnica de emergencia del gobierno federal alemán.
La locomotora de tracción trasera del tren se almacena en el taller de reparación de locomotoras durante un largo tiempo para proporcionar repuestos a otras locomotoras averiadas. En 2007, la cabeza tractora trasera y otras dos cabezas tractoras dañadas se volvieron a ensamblar en una cabeza tractora nueva, devolviendo a Mercedes-Benz a la pista nuevamente.
Se han plantado 101 cerezos en flor alrededor de las vías del tren por donde caminaba la Muerte. Según el sitio web oficial del Ashgate Accident Memorial, los 101 cerezos representan las 101 vidas perdidas. Cada junio, los frutos de cereza de color rojo brillante y las exuberantes ramas se complementan, simbolizando que las víctimas de accidentes se apoyan y se cuidan mutuamente.
En 2001, el gobierno local erigió un monumento de 8 metros de largo y 2,1 metros de alto junto al lugar del accidente. En él estaban grabados los nombres, fechas de nacimiento y lugar de origen. 101 víctimas, así como una introducción al accidente.
Cada mes de junio se celebra el aniversario del funcionamiento oficial de los trenes de alta velocidad alemanes y el día nacional de luto por el accidente de Ashdod. En esta época, el cerezo también empezó a dar frutos. Las cerezas que cuelgan de las ramas "guardan" un tren que circula a toda velocidad por la vía no muy lejos.
El servicio conmemorativo más elegante
La noche del 25 de julio perteneció sin duda a Wenzhou Century Square. Había gente vestida de blanco y sosteniendo velas blancas, que obviamente estaban bien preparadas. Más gente sigue igual, como el viejo en pantuflas, la tía en ropa deportiva, los niños en patines...
No hay organizador, ni ceremonia especial, sólo la expresión más personal. . Esa noche, miles de personas se reunieron para rendir homenaje de forma espontánea a las víctimas del 23 de julio. Algunas personas encienden velas en silencio, otras las guardan en sus corazones y otras colocan cientos de velas en un largo camino que conduce al cielo...
La cálida luz amarilla de las velas no es el único color. Un grupo de estudiantes usó barras luminosas de colores para deletrear los nombres de la familia de tres miembros del Sr. Xiang Yuan. La luz colorida que penetraba en la noche parecía recordar la colorida vida de esta familia. Aunque estas luces no pueden iluminar a Xiang, de 2 años, en una cama de hospital a pocos kilómetros de distancia, todos los que vienen aquí rezan por esta pequeña tenaz.
Esta noche, a la luz de las velas, algunos transeúntes se detuvieron, presionaron sus teléfonos móviles, los levantaron en alto y se convirtieron en parte de la luz de las estrellas; en este momento, esta era la única manera para ellos. para expresar sus condolencias.
Cada vez más personas, algunas conduciendo BMW y Mercedes-Benz, otras empujando scooters y otras empujando cochecitos, se reunieron en un solo lugar para expresar el mismo deseo.
Esta noche, parece que solo hay hora de Wenzhou.
Hay algunas caras en este cuadrado que no se pueden ignorar. El rostro de Yang Feng, un hombre que perdió a cinco familiares, estaba vestido de luto y casi distorsionado por el llanto. El rostro joven del niño sostenido por sus padres, con una vela en la mano, aprende a comprender por primera vez la palabra "muerte".
También están los rostros de pequeños vendedores que se esconden de la gestión urbanística durante el día y aparecen por la noche. La Sra. Yu de Hubei ha estado vendiendo juguetes pequeños, agua mineral, etc. Pero esta noche, todas sus linternas Kongming fueron regaladas. Ella se atragantó y dijo: Soy una persona común y corriente. Sólo quiero expresar mi solidaridad con las víctimas.
Esta frase es el motivo por el que miles de personas se unen. Esta es también la verdad más bella, más simple y más natural del mundo en este momento.
Para muchas personas, esta plaza es una sala de conferencias sobre el tema de la naturaleza humana. Cuenta la historia de la vida y la muerte y evoca la compasión más simple en los corazones de las personas. Por favor, guarden silencio un rato y dejen que el difunto se vaya a casa.
La esperanza es mitad vida, la indiferencia es mitad muerte.
Cada vez hay más gente, entre conocidos y desconocidos. En una multitud, tú y yo no podemos separarnos. En este momento, incluso dentro y fuera de la plaza, dentro y fuera de Wenzhou, decenas de miles de personas tienen una sola expresión, una bendición.
Algunas voces están destinadas a ser recordadas. Un grupo de estudiantes cantó la canción de la escuela para conmemorar a sus compañeros que estaban lejos en el cielo, y varios hombres cantaron "Stubborn" para animar a los vivos... Finalmente, cada vez más voces convergieron en una sola: el himno nacional. En la canción, hay lágrimas deslizándose por el rostro arrugado del anciano, y también están los rostros tersos y satinados de los niños.
Nunca faltarán poetas para tales ocasiones. Un grupo de personas recitó en voz alta un poema: "¡No importa dónde estés, te encontraré, de la mano, vida o muerte!". Un hombre de mediana edad con una gran barriga se paró en medio de la multitud y recitó su poema. en voz alta: "Salva a uno, salva a uno, no dejes que la sonrisa del niño quede enterrada en el suelo por mucho tiempo, la oyes, la oyes ..."
Tal poema constituía la voz más fuerte de millones de personas esa noche.
En este momento, la gente descubrirá que esto no es sólo un servicio conmemorativo, sino también la esperanza de un futuro mejor. Estas expresiones individuales finalmente se fusionan en una poderosa expresión colectiva pública. Este océano de luz de velas es también un océano de opinión pública.
En el duelo colectivo podemos ver el crecimiento del espíritu cívico.
Al finalizar el servicio conmemorativo, se apagaron todas las velas, pero la multitud se negó a dispersarse. Niños, ancianos, desconocidos y conocidos están todos juntos. Le entregaron gentilmente una botella de agua al personal de los medios que sostenían cámaras para grabar todo esto y le susurraron gracias. Qué voz tan normal, en ese momento, conmovió al joven camarógrafo.
Por favor, no apartes la mirada de la cámara. Apareció una escena conmovedora: la multitud se dispersó y varios estudiantes "posteriores a los 90" se agacharon y usaron monedas y toallas de papel para limpiar el aceite de las velas en el suelo. suelo. Quieren "limpiar" la ciudad con el mayor cuidado posible.
Este es el servicio conmemorativo más elegante y hermoso.
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