¿Es fiable ahora el desarrollo del doble embrague de Volkswagen? ¿Cómo es la confiabilidad después?
1. La intención original del diseño de doble embrague
El doble embrague en sí fue desarrollado para las carreras. Al comienzo de la investigación y el desarrollo, solo se centró en la rápida función de cambio ascendente provocada por su estructura cambiante. En cuanto a la vida útil, no es un factor importante a considerar. Las ventajas del doble embrague son obvias, incluido el bajo costo, los cambios ascendentes suaves y rápidos y la pequeña pérdida de potencia del motor. En particular, la pérdida de potencia del motor causada por el doble embrague seco es casi nula.
2. Estrategia de marketing exitosa
La caja de cambios seca de doble embrague desarrollada actualmente por Volkswagen ha avanzado mucho desde los frecuentes problemas de 2009 y es mejor que otras. caja de cambios de doble embrague. El Grupo Volkswagen también llama combinación de oro a los modelos con motores turboalimentados que queman aceite y combinan con cajas de cambios de doble embrague, que se ha implantado con éxito en la mente de nuestro pueblo. Y en la experiencia de prueba de manejo, la suave aceleración de la caja de cambios de doble embrague realmente sorprendió al consumidor. Es por eso que las ventajas y desventajas del doble embrague son muy obvias, pero pueden ser rampantes.
3. Algunas personas dicen que el doble embrague es muy bueno. Consulte la selección de BBA.
Veamos cómo la marca BBA optó por el doble embrague. Los modelos de gama baja del Mercedes-Benz Clase GLA utilizan doble embrague. Los demás Clase S, C y E utilizan su propia transmisión automática 9AT. BMW no utiliza doble embrague. Los Audi A4, A6 y Q5 utilizan cajas de cambios de doble embrague, y los A8 y Q7 de gama alta utilizan cajas de cambios automáticas AT de 8 velocidades. La verificación anterior solo puede demostrar que el fabricante sabe lo que es, y no importa cuán lujoso sea el automóvil, el doble embrague no puede arruinar su marca.
4. El secreto de Volkswagen para mantenerse alejado del cambio automático AT.
¿Por qué un país industrial como Alemania puede producir Mercedes-Benz y BMW pero no puede desarrollar una transmisión automática AT madura? De hecho, la mundialmente famosa transmisión automática AT ZF se fabrica en Alemania y el público también comprende que la transmisión automática AT es más estable y duradera que la de doble embrague. Es solo que ZF, Aisin y Jieke bloquearon la entrada a la transmisión automática de Audi AG y Volkswagen no tiene otra forma de investigar el doble embrague. La transmisión de doble embrague de Volkswagen en Alemania ha creado su propio departamento de transmisión basado en la tecnología de BorgWarner. Debido a que las cajas de cambios de doble embrague naturalmente hacen cambios ascendentes rápidamente, sufren un gran desgaste y tienen una vida útil corta, la mayor dificultad para las cajas de cambios de doble embrague de varias marcas actualmente es encontrar formas de resolver este problema.
Resumen
Por eso hay tantas controversias sobre las cajas de cambios secas de doble embrague. ¿Podemos comprarlo? Las cajas de cambios de doble embrague llevan más de diez años demostradas en el mercado. Los consumidores deberíamos abordar esta cuestión de forma racional. Aunque las cajas de cambios de doble embrague tienen defectos técnicos inherentes en comparación con las cajas de cambios AT normales, a juzgar por el rendimiento actual de las cajas de cambios de doble embrague, algunas han recorrido 15.000 kilómetros sin ningún problema. Sin embargo, para ser justos, no es fácil para la gente corriente comprar un coche. Intente mantenerse alejado de las cajas de cambios de doble embrague.
DQ200 es ahora la tercera generación y tiene una tasa de fallos muy baja. Puedes considerar comprarlo. Adecuado para uso doméstico, no tan malo como los que están en línea. De hecho, muchas personas pobres nunca han conducido un Volkswagen de doble embrague, o algunos automóviles nacionales están equipados con doble embrague, lo que en su mayoría pone a prueba la experiencia de capacitación de la fábrica. Aunque la configuración de los coches de producción nacional es buena, la caja de cambios y el motor están lejos de estar bien afinados. La experiencia general con el automóvil Volkswagen es buena. También soy propietario de un dq200 con unos 80.000 kilómetros recorridos. Ningún problema. Se compró en 2006 por 65438+. Actualmente, el 1.4T está equipado con un DQ200 de doble embrague seco de 7 velocidades, una caja de cambios DQ381 húmeda de 7 velocidades y tracción en las cuatro ruedas. Todo lo demás es nuevo ahora, el motor 2.0T tiene potencia alta y baja, todo combinado con una caja de cambios húmeda de 7 velocidades. Los diferentes pares se dividen en dq381 y dq500, ambas son muy buenas cajas de cambios. El Dq381 se utiliza para el embrague doble húmedo de 7 velocidades de los automóviles y el dq500 se utiliza generalmente para los SUV con tracción en las cuatro ruedas.
Los propietarios de automóviles chinos aman y odian el Volkswagen PowerShift. Volkswagen PowerShift alguna vez se convirtió en una sombra indeleble en los corazones de los propietarios de automóviles chinos. Hablando de cambio de poder, se puede decir que es aterrador. Cuando los amigos que me rodean planean comprar un Volkswagen Powershift, siempre se bloquean en todos los sentidos. "La palanca de cambios a menudo se sobrecalienta, la transmisión a menudo se daña y lo peor es que la palanca de cambios no se puede reparar". Esta es la impresión más profunda que Volkswagen PowerShift dejó en los consumidores chinos hace 10 años, y de aquí proviene la reputación de Volkswagen PowerShift de poca confiabilidad.
Pero hasta ahora, Volkswagen PowerShift lleva casi 20 años desarrollándose. Durante este periodo, Volkswagen ha estado trabajando en la mejora del powershift y nunca se ha detenido. Volkswagen powershift también ha logrado un gran avance. Hasta ahora, los propietarios de automóviles chinos parecen haber olvidado gradualmente el trauma causado por Volkswagen PowerShift.
El volumen total de ventas del Grupo Volkswagen en el mercado automovilístico chino alcanza más de 4 millones de vehículos cada año, más de la mitad de los cuales están equipados con Powershift, y la proporción de Powershift también aumenta año tras año.
Basado en la confianza de Volkswagen en las marcas chinas, casi el 99% de los modelos de Volkswagen ahora están equipados con powershift y powershift siempre que estén equipados con motores turboalimentados.
Volkswagen también se esforzó mucho en desarrollar PowerShift y realizó repetidamente varias pruebas para adaptarse a las condiciones especiales de las carreteras de China. Los vehículos Volkswagen se pueden ver cada año en duras condiciones de trabajo en Turpan, Heihe, Golmud, Tíbet y otros lugares. No hay duda de que Volkswagen también está desarrollando seriamente sus propios vehículos para dejar lo más claro posible el impacto negativo del Volkswagen Powershift en el mercado automovilístico chino.
A juzgar por la situación actual de la transmisión, la durabilidad y estabilidad del Powershift de Volkswagen, especialmente del Powershift en seco, se han mejorado significativamente. Aunque no se puede decir que sea perfecto, al menos puede satisfacer las condiciones de conducción de los propietarios de automóviles chinos, como atascos, adelantamientos rápidos, etc. Así que ahora el Grupo Volkswagen, desde la marca Audi de gama alta hasta los vehículos Skoda de nivel básico, utilizan powershift.
¿Qué tecnologías revolucionarias ha adoptado Volkswagen para powershift?
Debido a que el cambio powershift tiene la mayoría de los problemas, es más conveniente cambiar con frecuencia en primera y segunda marcha en la zona de baja velocidad. Por ejemplo, cuando hay un atasco, los vehículos suelen parar y arrancar. Pero ahora el público también es inteligente. Cuando la transmisión 7DCT está estacionada, se detendrá automáticamente en segunda marcha de forma predeterminada, de modo que cuando el vehículo arranque, no ocurrirá con frecuencia en primera y segunda marchas de baja velocidad.
En los cambios eléctricos en seco, se genera fácilmente alta temperatura cuando el embrague roza, pero el método de enfriamiento del embrague es el enfriamiento por aire, que tiene un muy buen efecto de disipación de calor. Por lo tanto, es particularmente crítico elegir materiales con buena resistencia al desgaste y rápida disipación del calor.
Me pregunto ¿qué piensa todo el mundo de Volkswagen PowerShift? ¡Bienvenido a dejar un mensaje y comentar!
Además de las transmisiones manuales, AT, CVT y de doble embrague, las transmisiones de doble embrague tienen una estructura simple y la mayor plasticidad.
La TA ya es bastante antigua y sólo es cuestión de tiempo que se elimine. ¿Por qué lo ves? La estructura es compleja, la economía es pobre, el costo es demasiado alto y no puede hacer frente a la competencia entre empresas. No hace falta decir que CVT es una tontería para comentar al respecto. El doble embrague es una combinación de transmisión manual, con una estructura simple y razonable, excelente economía y buena controlabilidad. Debido a que algunos fabricantes tienen programación de software que necesita una mayor optimización, a menudo hay frustración con las bajas velocidades.
AT y CVT seguirán una tendencia a la baja en los próximos años hasta su eliminación. El precio de fábrica del AT es mucho más alto que el del doble embrague. Con la madurez del doble embrague, la AT tiene espacio para sobrevivir. No hay razón para no utilizar una caja de cambios de doble embrague con excelente economía, estructura simple y razonable y buena capacidad de control.
Después de tantos años de desarrollo, la estabilidad y fiabilidad de la caja de cambios de doble embrague de Volkswagen han mejorado enormemente. Si conduce con frecuencia en zonas urbanas, se recomienda comprar un modelo húmedo de doble embrague. La estabilidad y confiabilidad del modelo de doble embrague húmedo es mejor que la del modelo de doble embrague seco. Si sueles viajar mucho por autovías o carreteras nacionales, comprar un doble embrague seco no supone un gran problema. Cabe señalar que el modelo Volkswagen 1.4T turbo está equipado con doble embrague seco. Todos los modelos superiores a 1.8T adoptan doble embrague húmedo. ¡Espero que esto ayude!
El doble embrague seco es extremadamente poco fiable desde el principio hasta la aplicación. El público considera a los chinos como tontos que no entienden de coches. Afortunadamente, Volkswagen lleva muchos años operando en China. Hay muchos empleados en la fábrica, hay muchos talleres 4S y hay mucha gente que se gana la vida haciendo reparaciones. Además, China no ha tenido escasez de traidores desde la antigüedad. Si no te dejas engañar, puedes dejarlo a un lado. ¿No hay cientos de millones de personas que no tienen coche? Los puerros se pueden cortar en ondas. Bien, después de eso, ¿qué es en principio un doble embrague seco? Es una transmisión manual abierta que agrega paso de embrague automático y cambios lógicos por computadora basados en la transmisión manual. Su principio de cambio es completamente diferente al de AT y CVT. Esto nos lleva a la pregunta 1: refrigeración al aire libre. A diferencia de los engranajes y cadenas de transmisión expuestos de las bicicletas de velocidad variable, el problema es que los engranajes y cadenas de transmisión de las bicicletas no tienen que soportar un par tan grande y velocidades tan altas, y no existe un mecanismo de transmisión eléctrica. Entiendo cómo sería la durabilidad y seguridad de la transmisión de vadeo de un automóvil si se inundara. 2. El embrague doble seco enfriado por aire abierto no está sumergido en aceite y está controlado por lógica de computadora. En teoría, usar una transmisión manual cambiará de marcha más rápido de lo normal, pero sigue siendo mejor de lo normal, no necesariamente mejor que los conductores profesionales y experimentados. ¡También es un truco! Además, como es más probable que se desgasten el engranaje seco abierto y el disco del embrague, el engranaje de baja velocidad está en un estado de semi-embrague, el problema lógico del cambio de baja velocidad, la apertura, la alta temperatura y el seguimiento continuo Al cambiar los dos embragues, las marchas se encuentran en condiciones tan duras que es inevitable trabajar en un entorno de trabajo, y la brecha de engrane entre las marchas aumentará no solo como frustración en el programa, sino también como frustración en el programa. desgaste de engranajes, etc. El doble embrague seco no solo es extremadamente poco confiable en términos de durabilidad, ¡sino también una mierda!
Soy propietario de un Volkswagen y he conducido muchos modelos de doble embrague. He mencionado problemas similares en muchas respuestas.
El tema de la tecnología de doble embrague siempre ha sido controvertido. Algunas personas la aman y otras la odian. Puedes decir que el doble embrague no es tan suave, suave y duradero como el AT, o puedes decir que no te gusta el doble embrague, por lo que nunca comprarás un Volkswagen. Pero si se critica específicamente el doble embrague de Volkswagen y no otros sistemas de doble embrague, entonces hay un problema. Del mismo modo que se puede decir que China no está tan desarrollada como Estados Unidos, pero no se puede decir que Beijing, Shanghai, Guangzhou y Shenzhen sean inferiores a Estados Unidos en todos los aspectos.
DCT, AT y CVT tienen cualidades buenas y malas, que varían de un automóvil a otro.
Como propietario de un Volkswagen 6DSG y de un Toyota 6AT que ha probado más de 10 modelos Volkswagen/Audi de doble embrague, me atrevo a decir que a medida que la capacidad de carga del Volkswagen de doble embrague se vuelve cada vez más fuerte, la lógica de cambio se vuelve cada vez más fuerte. más perfecto. Si se compara verticalmente, se puede decir que un lote no es tan bueno como el otro. Entre los modelos de doble embrague de varias marcas posteriores al 16, Volkswagen tiene el nivel más alto de puesta a punto, teniendo en cuenta el rendimiento, la eficiencia, la velocidad de cambio y la suavidad. El rendimiento de conducción ya es equivalente al de AT, y está en el medio y. tramos superiores. Especialmente en los siguientes tres aspectos, la mejora es muy obvia.
1. En marchas de velocidad media y baja y cuando se conduce con suavidad, el DSG sacrificará cierta velocidad de cambio en aras del confort de marcha. Especialmente en el proceso de 1 litro, 2 litros y 3 litros, podemos sentir la cautela de la acción del cambio y el equilibrio entre velocidad y suavidad es más razonable.
2. En el estado inicial, siempre que el acelerador no sea grande, el automóvil cambiará rápidamente a segunda marcha después de comenzar a moverse, siempre que la velocidad del vehículo no sea inferior a 5 km/h. no volverá a la primera marcha. Incluso volverá a poner la primera marcha a 5 km/h. Esto se hace presionando el embrague y el propietario del automóvil no lo sentirá. Esto evita cambios frecuentes de marchas 1-2 y mejora en gran medida la comodidad de marcha y la continuidad de la potencia en la etapa de arranque. La desventaja es que la potencia de arranque es relativamente débil, porque en el rango de velocidad de 5 a 12 km/h, la segunda marcha está en un estado semi-conectada y la potencia del motor no se puede transmitir completamente a las ruedas.
3. Además, el dicho "subir marchas es rey, bajar marchas es la muerte" de los primeros días del doble embrague ya no se aplica a los nuevos coches DSG en los últimos años. 38 es correcto Solo cuando el par de pasadores internos está colocado correctamente en la parte delantera (adivina la siguiente marcha que deseas seleccionar), el doble embrague puede lograr cambios rápidos y suaves. Para el DSG anterior, el entorno de conducción acumulado en China no era lo suficientemente rico y las ideas de ajuste eran demasiado simples y extensas. Por ejemplo, si acelera suavemente en 4ta marcha, la ECU siempre adivina tontamente que hará cambios ascendentes más tarde, por lo que cambia a 5ta marcha en el eje de transmisión impar con anticipación. Como resultado, necesitarás acelerar rápidamente para adelantar, así que vuelve a la 3ª marcha. Cuando la caja de cambios descubrió que algo andaba mal, tuvo que desacoplar rápidamente el par de pasadores de 5.ª marcha y volver a cambiar a 3.ª marcha, lo que facilitó el cambio a A y B. Sin embargo, con la acumulación de experiencia en calibración y el avance de la tecnología. A nivel, el DSG actual se está volviendo cada vez más inteligente y la lógica de calibración es cada vez más delicada. Combinará todos los detalles de sus datos de conducción para determinar qué marcha necesita a continuación, y la probabilidad de adivinar mal es muy pequeña. Tomemos como ejemplo a Lavida. Si de repente pisa el acelerador a una velocidad constante o casi constante (siempre que lo pise lo suficientemente profundo), incluso si baja a la marcha coaxial, será muy rápido y la comodidad de conducción no es inferior. a los coches convencionales de clase A del mismo nivel.
Para mi Weilan y mi Camry de séptima generación, el Camry 6AT es absolutamente suave solo de 0 a 5 km/h, mientras que el Weilan 6DSG debe tener una ligera vibración perceptible. En otras condiciones de trabajo, el confort de marcha de los dos coches es prácticamente el mismo que el de los otros dos. Weilan es una regresión inevitable causada por el embrague apresurado al soltar el acelerador de la marcha D y luego repostar. El grado está relacionado positivamente con la profundidad del acelerador. El Camry tiene una evidente interrupción de potencia en la marcha D de 4 litros y 5 litros, lo que también provoca inevitables contratiempos. El grado está inversamente relacionado con la temperatura del motor (cuanto más frío está el automóvil, más frustrado está), lo que probablemente se deba a que el juego de engranajes planetarios distribuye la potencia de manera diferente que otros engranajes.
En cuanto a la fiabilidad en la etapa posterior, mi propio coche sólo tiene 50.000 kilómetros en tres años, lo que no es convincente. Lo que puedo ver ahora es el Sagitar 1.4T que compró mi buen amigo 13. Son los que tienen los ejes de barra de torsión rotos, principalmente en zonas urbanas. Han pasado siete años sin ningún fallo en la transmisión ni deterioro en la calidad de marcha. Mi esposa y mi mejor amigo compraron el Lavida 1.4T en 2005. Aunque no es largo, ha recorrido más de 654,38 millones de kilómetros y las autopistas urbanas están divididas en partes iguales. Actualmente no hay problemas con la caja de cambios. Hablando francamente, los casos que me rodean no son necesariamente representativos, pero lo que quiero decir es que cuanto más viejo es el automóvil, mayor es el impacto de los hábitos de conducción personales en la vida útil del mismo automóvil, debido a los diferentes hábitos de conducción y. entorno de uso del propietario del automóvil, la diferencia de confiabilidad se ampliará gradualmente. Entonces, en términos de confiabilidad a largo plazo, nunca me atrevo a garantizar ningún automóvil, ni siquiera un Toyota que afirme pasar a la próxima generación.
El doble embrague de Volkswagen se divide en tipo seco y tipo húmedo. El doble embrague húmedo no tiene problemas de sobrecalentamiento, por lo que es inherentemente una estructura perfecta. Por tanto, el doble embrague húmedo ha sido y sigue siendo muy fiable, mientras que el doble embrague seco presenta peligros ocultos, como levantamientos frecuentes de primera y segunda marcha, sobrecalentamiento, etc. Sin embargo, después de años de actualizaciones, ¡el actual doble embrague seco todavía es transitable!
La vida útil actual del DSG en seco está garantizada, y no es tan frágil como en el pasado, pero aún así suma puntos si es cierto, y en comparación con el límite de vida de la caja de cambios AT, entonces el; El DSG seco definitivamente se terminará primero, pero dentro de este rango, si es grande, es posible que deba cambiar el automóvil antes de que alcance este límite, por lo que el DSG actual no tendrá problemas para afrontar el uso normal; La capacidad instalada anual de DSG seco de Volkswagen es de aproximadamente 3 millones de unidades (Volkswagen vende 10 millones de unidades al año, el 60% de las cuales se encuentran en nuestro mercado interno). Si una base tan grande sigue siendo tan frágil y problemática como antes, entonces realmente significa que no hay suficientes talleres de reparación, ¡pero no es así!
¿Por qué un doble embrague seco es propenso a sobrecalentarse?
De hecho, la estructura de hardware del doble embrague y nuestra transmisión manual es similar, entonces, ¿por qué la transmisión manual y los frecuentes cambios de primera y segunda marcha no se sobrecalientan, pero el cambio de potencia es propenso a sobrecalentarse? De hecho, la transmisión manual y el cambio frecuente entre primera y segunda marcha también generarán mucho calor, pero la transmisión manual no tiene tantos controles electrónicos, por lo que incluso si se sobrecalienta, no causará mucho daño, ni tampoco el doble embrague. .
Después de todo, tiene componentes electrónicos que fallarán una vez que la temperatura sea alta, ¡como el destello mortal del año!
El principio es muy simple, es decir, la relación de transmisión de la primera y la segunda marcha es demasiado diferente. Como se muestra en la imagen de arriba (la relación de transmisión de una transmisión de seis velocidades), la relación de transmisión de la primera marcha es 4,31 y la relación de transmisión de la segunda marcha es 2,33. La brecha entre las dos es casi el doble. Entonces, cuando un litro son dos y dos gotas son una, la velocidad del sincronizador sincronizado por fricción es relativamente alta, por lo que el calor generado por la fricción es relativamente grande. Por ejemplo, cuando cambiamos a 2000 rpm en primera marcha, debido a que la relación de transmisión de la segunda marcha es el doble que la de la primera, la velocidad caerá instantáneamente a aproximadamente 1000 rpm después de hacer cambios ascendentes, ¡lo cual es demasiado grande!
Aunque hay una diferencia de velocidad en otras marchas durante la sincronización, dado que no hay una diferencia tan grande en la relación de transmisión entre la primera y la segunda marcha, la diferencia de velocidad es relativamente pequeña, por lo que el embrague doble seco es más ¡Miedo a una marcha! ¡Cambie con frecuencia entre primera y segunda marcha! El uso frecuente de la primera y segunda marcha es exactamente la condición de funcionamiento de nuestro funcionamiento en la ciudad, por lo que no hay forma de resolver el problema de sobrecalentamiento del doble embrague seco durante muchos años; de hecho, la solución también es muy simple; Cuando conduzca en áreas urbanas y entornos congestionados, simplemente cambie al modo manual y limite las marchas a primera o segunda para evitar cambios frecuentes y sobrecalentamiento.
La mejora de Volkswagen radica en el ajuste de la lógica de cambio en el sistema. Por ejemplo, incluso en modo automático y conducción a baja velocidad, el sistema limitará la posición de la marcha a segunda, lo que en realidad evita el problema del cambio frecuente entre primera y segunda marcha y evita el sobrecalentamiento, de hecho, esta medida es la misma que; cambiar al modo manual en el artículo anterior Las medidas son las mismas, excepto que una es manual y la otra es control del sistema, en última instancia, el doble embrague seco no es tan fuerte ni tan frágil como este; porque realmente no es adecuado para las condiciones de nuestras carreteras nacionales. En el pasado, el DSG era relativamente frágil, pero estaba bien al conducir por la carretera todos los días durante cientos de miles de kilómetros, porque la carretera evitaba el uso frecuente de la primera y segunda marchas. Muchos problemas en el pasado, ¡pero ahora el doble embrague seco está listo para usar!
No se encontraron problemas durante el uso, así que todavía tengo que probarlo yo mismo. Hay demasiados trolls en Internet, lo cual no sirve de referencia. Mi experiencia de conducción es la más importante.
En todo el mundo, el doble embrague de Volkswagen es relativamente fiable