Solución tecnológica central del Metro de Teherán

En el túnel de 34 km diseñado y construido según los estándares franceses hace 20 años (ancho 7,6 m, línea doble de un solo orificio), los trenes existentes se cambiaron por trenes grandes (ancho del metro 2,6 m, los 17 m originales se cambiaron a 19,52 m). Los errores de construcción son grandes (el error máximo es 0,619 m) y los estándares de diseño son bajos (la longitud mínima de la curva de la línea es de 15 m, la longitud mínima de la línea recta es de 16,96 m, el radio de la curva de la estación de la curva es de 500 m). , y el espacio entre líneas general es de 3,2 m), rompiendo las reglas, citando audazmente nuevas teorías e investigando nuevos estándares y nuevos límites para las líneas. Utilice eficazmente el espacio del túnel de vía única y doble; reduzca la elevación de la vía; utilice software para medir y controlar dinámicamente cada sección, etc. De esta manera se supera la contradicción de la estanqueidad y se resuelve el problema de los pequeños agujeros en los coches grandes.

2. Desarrollo de sujetadores IRM-ⅰ

El Metro de Teherán utiliza traviesas tensadas hacia atrás sin hombros de 2,4 m de largo y rieles de 54 kg/m la condición es que el radio de curvatura mínimo del tirante; La línea es de 90 m, la pendiente máxima es de 50 ‰. Los sujetadores IRM-I están diseñados especialmente para el Metro de Teherán. Sus componentes principales son los siguientes:

Pieza de sujeción: adopta la tira elástica ω tipo B finalizada por China Railway, hecha de acero para resortes laminado en caliente 60Si2Mn y sujeta con pernos en T. La presión de una sola hebilla elástica es de 8,5 kN. Resolvió el problema de la necesidad de aumentar la presión de la hebilla en la pendiente grande del 50 ‰.

Cuerno de hierro: El material es KTH350-10, que tiene buena tenacidad y bajo costo. El espesor es de 18 mm. El ajuste de la placa de respaldo de hierro puede mejorar la capacidad del sujetador para mantener el ancho de vía y extender la vida útil del sujetador. No sólo puede mejorar el estado de tensión de las traviesas de hormigón armado y prolongar su vida útil, sino también aumentar el ajuste de altura de los rieles. El radio de curva de la línea de unión es de 90 m y el ancho de vía debe ampliarse en 16 mm. Para resolver el problema del ensanchamiento del ancho de vía, la sección recta del orificio largo para clavos de la plataforma de hierro se alargó de 3 mm a 14 mm, lo que aumentó la cantidad de ajuste del ancho de vía (hasta +22~-26 mm) y resolvió el problema técnico. problema de la ampliación del ancho de vía.

Almohadilla de goma: se proporciona una capa de almohadilla de goma con un espesor de 10 mm y 16 mm por encima y por debajo de la almohadilla de hierro. Todas las almohadillas de goma son partículas cilíndricas para aumentar su superficie libre de deformación y mejorar su elasticidad.

Almohadilla de ancho de vía: El material es poliamida 66, y la parte en contacto con la parte superior del fondo del carril está diseñada para ser de 1:10 en función de la pendiente sobre el fondo del carril. Con la almohadilla de hierro, el ancho del riel generalmente se ajusta a +8 ~ -12 mm. En la sección curva de radio pequeño de la línea de unión, el ancho del riel se ajusta a +22 ~ -26 mm. ajuste el ancho del riel, pero también al efecto del aislamiento y el aislamiento de vibraciones.

Púa espiral: acero Q235, diámetro φ30, rosca trapezoidal.

Funda de nailon: El material es poliamida 66. La carcasa está roscada a 36 mm de la parte superior, lo que aumenta la resistencia de la punta en espiral contra fuerzas laterales. La carcasa es resistente al desgaste y de alta resistencia. Está incrustada en la traviesa y las púas en espiral se pueden sacar para facilitar la construcción y el mantenimiento.

Desarrollo de molde para traviesas pretensadas postensadas de 3,2,4 m

El molde para traviesas pretensadas postensadas de 2,4 m está especialmente desarrollado y fabricado para el Metro de Teherán. Tiene un proceso simple y de alto nivel. de automatización y producción Tiene alta eficiencia y pocos moldes, y puede usarse directamente en la línea de producción de traviesas alemana "Dywdidag" de 2,6 m introducida por la Teheran Metro Company de Irán. Sus características principales son las siguientes:

(1) Al ser un método de postensado, no hay tensión en el molde, por lo que el molde no es tan voluminoso y complicado como el método de pretensado pretensado. molde durmiente. Esto no solo ahorra una gran cantidad de materias primas para fabricar el molde, sino que también reduce considerablemente los costos.

(2) Dado que el hormigón traviesa se puede desmoldar después de la compactación por vibración, la vida útil del molde se acorta considerablemente y se acelera la rotación del molde. No solo reduce la cantidad de moldes necesarios, sino que también. También mejora en gran medida la eficiencia y se puede utilizar para operaciones de línea de montaje.

(3) Dado que el recipiente de hierro colocado en el núcleo de hierro permanece en la traviesa durante el desmolde y los extremos de las barras de acero postensadas están roscados, el conector del riel de contacto se puede fijar directamente al acero. Barras al final de la traviesa, fáciles de operar, ahorrando tiempo y esfuerzo.

(4) El uso de este molde para producir traviesas tiene un proceso simple y puede ser utilizado por muchas fábricas que producen traviesas de concreto para ferrocarriles terrestres y metros, reduciendo costos y mejorando la eficiencia.

(5) El uso de este tipo de molde para producir traviesas puede reducir en gran medida la vibración y el ruido, lo que es beneficioso para la salud de los operadores y la protección del medio ambiente.

Esta tecnología ha obtenido una patente de modelo de utilidad nacional, lo que ha hecho avanzar todo el proyecto del metro de Teherán en al menos 6 meses.

4. Investigación sobre nuevos métodos de construcción de vías.

La construcción de las vías del Metro de Teherán tiene requisitos estrictos y un calendario de construcción ajustado. Sobre la base de resumir los métodos y procesos de construcción de vías de una sola línea de China y combinar las características del Metro de Teherán y los equipos de construcción iraquíes, se desarrolló y logró un éxito un nuevo método de construcción de vías, el método de vías temporales.

El punto innovador del método de vía temporal en la construcción de vías es cambiar el método original de usar pequeñas grúas pórtico para erigir las filas de vías izquierda y derecha y verter concreto en la plataforma de la vía, aprovechando al máximo el espacio de la vía doble de un solo orificio. -túnel de vía y uso de las hileras de vías ensambladas como vagones planos. La vía temporal permite que el equipo de mezcla de concreto y la maquinaria de carga y descarga de las hileras de vías se instalen directamente en el vagón plano de vía, logrando la interacción y transferencia de la izquierda y la derecha. vías, lo que no solo garantiza la calidad de la plataforma de la vía, sino que también mejora en gran medida la eficiencia del trabajo. El avance diario de una superficie de trabajo puede ser de hasta 120 m, los principales procedimientos de construcción son: utilizar una pequeña grúa pórtico para colocar la vía de la línea →. Coloque la fila de vías directamente sobre la capa de estructura del túnel como vía temporal → use un vagón que circula sobre la vía temporal para transportar el concreto y la fila de vías de otra línea → use la vía Los vagones colocan las filas de vías y el concreto para otra línea .

5. Investigación sobre localización del sistema ferroviario de contacto descendente.

El soporte aislante del sistema de riel de contacto receptor de corriente inferior consta de tres partes: el soporte superior, el soporte medio y el soporte inferior, que juntos forman una estructura en voladizo. El carril de contacto se suspende del soporte inferior a través del soporte superior y del soporte medio. El soporte inferior se fija en la traviesa del lecho de la vía general o en el lecho de la vía de grava de acuerdo con las condiciones de la línea. La cubierta protectora se fija al carril de contacto mediante su propia elasticidad y almohadillas de soporte. El colector de corriente del tren obtiene energía deslizándose hasta entrar en contacto con la parte inferior inferior del riel de contacto.

El sistema de riel de contacto de alimentación de baja corriente fue desarrollado especialmente para este proyecto y todos los componentes se producen en el país. Esta tecnología ha obtenido una patente de modelo de utilidad nacional. El sistema utiliza segmentos eléctricos de carril corto para proporcionar energía continua a los vehículos. Esta forma asegura que cuando el tren pasa por este tramo eléctrico, uno de los colectores de corriente delantero y trasero del vehículo entre en contacto con el carril de contacto, lo que no provocará que el vehículo pierda potencia y evitará la generación de arco. También garantiza que el receptor de corriente del tren y el riel corto no cortocircuitarán los rieles de contacto en ambos lados de la sección eléctrica.

En comparación con el sistema de riel de contacto de fuente de alimentación superior, el sistema de riel de contacto de fuente de alimentación inferior tiene las siguientes características:

(1) El sistema de riel de contacto de fuente de alimentación inferior suministra energía al vehículo a través de la parte inferior inferior del riel de contacto. Tradicionalmente, los sistemas de rieles de contacto de alimentación suministran energía al vehículo a través de la parte superior del riel de contacto.

(2) La cubierta protectora del sistema de rieles de contacto de alimentación inferior tiene un mejor rendimiento de protección para los rieles de contacto activos. Los rieles de contacto activos no se tocan fácilmente accidentalmente, lo que garantiza la seguridad personal.

(3) El método de contacto inferior es mejor que el método de contacto superior para proteger contra la lluvia y la nieve, y puede garantizar el funcionamiento seguro y confiable del sistema de red de tracción.

(4) Estructura sencilla y fácil instalación.

(5) El sistema de riel de contacto de fuente de alimentación inferior adopta una segmentación eléctrica de riel corto. Tradicionalmente, el sistema de riel de contacto de fuente de alimentación utiliza segmentación eléctrica directa.

(6) La cubierta protectora y el soporte aislante del sistema de riel de contacto de fuente de alimentación inferior están hechos de materiales de fibra de vidrio; sin embargo, el sistema de riel de contacto de corriente de alimentación superior tradicional utiliza tablas de madera y botellas de porcelana;

6. Desarrollo de una unidad rectificadora de tracción monomáquina de 12 pulsos

En 1996, este proyecto fue el primero en desarrollar una unidad rectificadora de tracción monomáquina de 12 pulsos en China. En 1997, la opinión de evaluación del producto fue que "ha alcanzado el nivel avanzado de productos similares en el mundo, toma la delantera en el país y llena el vacío interno". Antes de esto, el nivel nacional equivalía a dos unidades rectificadoras de 12 pulsos; actualmente, basándose en la única unidad rectificadora de 12 pulsos de este proyecto, se han desarrollado en China dos unidades equivalentes a unidades rectificadoras de 24 pulsos.

La unidad rectificadora monomáquina de 12 pulsos de 20 kV CA/750 V CC desarrollada especialmente para el proyecto del Metro de Teherán es la primera de su tipo en China. Antes de esto, a excepción de los equipos importados, todo el transporte ferroviario urbano nacional utilizaba unidades rectificadoras de 12 pulsos equivalentes a dos unidades. Las características de la unidad rectificadora de 12 pulsos de una sola máquina son una salida de CC estable y una pequeña ondulación de interferencia. Un transformador de salida dual (Y, d11/Y, y0) sirve como dos transformadores (Y/d11, Y/y0) y. El transformador de tracción está dividido axialmente.

Diseño e investigación de una red eléctrica de media tensión de 7,20 kV

La red de media tensión de 20 kV tiene en cuenta la gran capacidad de transmisión, larga distancia, pequeñas pérdidas y un nivel de tensión de 10 kV de 35 Nivel de voltaje de (33) kV. Las características del equipo son tamaño pequeño, precio bajo, cableado de red en anillo, cableado simple, protección confiable, operación flexible y el tamaño del gabinete de distribución se reduce considerablemente. Hasta ahora, los metros nacionales no han adoptado redes eléctricas de media tensión de 20 kV. La aplicación exitosa de la red de media tensión de 20 kV en el Metro de Teherán proporciona un ejemplo para que los metros nacionales adopten redes de media tensión de 20 kV. Ahora algunas ciudades han considerado la red eléctrica de media tensión de 20 kV como plan comparativo para los estudios de viabilidad.

8. Diseño e investigación sobre el control de ruido del sistema de ventilación.

La nueva tecnología de control de ruido del sistema de suministro de aire del metro de Teherán resuelve el problema que tenían los conductos de ventilación normales en el sistema de ventilación diseñado originalmente. en Francia no equivalen a los escapes accidentales. Para solucionar el problema de los conductos de aire, se propuso una nueva tecnología para controlar el ruido en el sistema de suministro de aire del metro de Teherán en Irán. Las soluciones técnicas son las siguientes: (1) La posición de la segunda válvula de escape de la unidad de suministro de aire de la estación se cambia de la posición de la pared final del conducto de ventilación normal a la posición de la pared lateral. (2) La nueva ruta de propagación del ruido generado por el ventilador de flujo axial de ventilación normal a través del conducto de aire del accidente es la siguiente: después de ser atenuado por la primera válvula de escape, ingresa al conducto de aire de derivación después de ser atenuado por el segundo escape; válvula a través del conducto de ventilación de derivación, ingresa al silenciador del conducto de ventilación normal después de ser amortiguada por el silenciador, se transmite al suelo y alcanza el estándar de ruido del suelo;

Además, se desarrolló la función de aislamiento acústico de la compuerta eléctrica de extracción de humos, es decir, la compuerta eléctrica "alcanzó los 20 dB en la prueba de aislamiento acústico del aire". Según la norma americana UL-555SB y la "norma de protección contra incendios NFPA130", la función de la compuerta eléctrica de ventilación es únicamente cambiar el modo de funcionamiento y cumplir con la función de extracción de humos (resistencia a temperaturas de 150°C, 1 hora), y no tiene función de aislamiento acústico.

Los fabricantes nacionales y extranjeros, incluida la conocida empresa estadounidense Johnson Controls, no han realizado pruebas de aislamiento acústico de las compuertas de ventilación eléctricas. Este experimento es el primero de su tipo entre los fabricantes nacionales y extranjeros.

9. Diseño e investigación de señales de comunicación y sistemas de control.

(1) Diseño e investigación de sistemas de comunicación

Teléfonos programados entre centros y nodos en TCC, PCC, SCADA, BAS, FAS, AFC y otros sistemas en sistemas de comunicación,* * Los teléfonos de línea, los teléfonos internos, los teléfonos de despacho, las transmisiones, los canales inalámbricos, los relojes y los canales de información se completan a través de los canales de datos de baja velocidad proporcionados por la plataforma de transmisión digital por cable óptico (el documento de licitación original estipulaba que se debían utilizar todos los cables de cobre). . Además, basándose en la experiencia operativa del metro de China, se desarrolló un sistema telefónico de despacho nacional específicamente para el metro de Teherán, basándose en la plataforma de transmisión digital de cable óptico para transmitir señales y voz, respectivamente. Los sistemas de comunicación son todos equipos domésticos.

(2) Investigación sobre localización del sistema ATS de monitorización automática de trenes.

El sistema ATS del Metro de Teherán se desarrolla sobre la base del sistema centralizado de despacho ferroviario y el sistema ATS del Metro de Shanghai. Combinado con la situación real del metro iraní, se realizó la función de monitoreo automático de todos los trenes en el Metro de Shanghai y se realizó la comunicación de interfaz informática entre la estación RTU y el sistema de enclavamiento informático. La comunicación entre el tren y el sistema ATS terrestre se realiza a través de un sistema inalámbrico dedicado a las señales de la estación, y se completa el seguimiento del viaje del tren. Este es el primer sistema ATS nacional en el ámbito del tránsito ferroviario urbano en mi país.

(3) Investigación sobre la localización del sistema SCADA de monitoreo de energía del metro.

El dispositivo de monitoreo de energía distribuida DFY-2000 basado en la red de control local utilizado en el Metro de Teherán tiene ideas de diseño avanzadas, una estructura de software y hardware razonable y funciones que cumplen con los requisitos del sistema de metro. Es la primera vez que se utiliza un sistema similar en China en el sistema de monitoreo de energía del metro, y se encuentra en el nivel líder en el país. Ocupa la posición de liderazgo entre productos nacionales similares en términos de alta confiabilidad, gran capacidad y soporte para protocolos existentes. La tecnología de red de control local aplicada a dispositivos de control remoto ha alcanzado el nivel avanzado internacional.

Además, el sistema SCADA utilizado para el monitoreo de energía resuelve el problema de los errores de señal causados ​​por interferencias electromagnéticas, interferencias de voltaje de frecuencia eléctrica, sobretensiones y fluctuaciones del interruptor al mejorar los métodos de adquisición remota de señales. Utilizando tecnología de bus CAN in situ combinada con GPS, el error de sincronización es de 0,1 ms. Se desarrolló un sistema de transmisión de fibra óptica basado en el protocolo CAN2.0. Se ha realizado el mantenimiento remoto basado en la red telefónica; de acuerdo con los requisitos del usuario, se ha realizado por primera vez la función de control de secuencia rápida del suministro de energía del metro.

10. Investigación sobre la localización del sistema de monitoreo BAS para equipos electromecánicos de estaciones

El sistema de monitoreo de equipos electromecánicos (BAS) de la estación de metro de Teherán incluye sensores, controladores, redes de comunicación y sistemas operativos gráficos. y una gran cantidad de aplicaciones. El software tiene los derechos de propiedad intelectual independientes de Tsinghua Tongfang. Es el único sistema que funciona oficialmente en el metro de China hasta el momento. La innovación es el primer uso del método de comunicación digital de bucle de corriente aislado fotoeléctricamente en el mundo para resolver la grave interferencia electromagnética en el sistema de comunicación en el metro; el primer desarrollo de software de programación de optimización del control ambiental del metro, análisis y decisión inteligente de ventilación y humo; Fabricación de software, gestión de equipos y software de diagnóstico de fallos y aplicación en proyectos reales. También es el primer BAS de metro nacional que registra y recopila automáticamente estadísticas sobre el estado operativo, el tiempo de funcionamiento acumulado, información de mantenimiento y formula planes de mantenimiento.