¿Cómo evaluar el CRRC EMU con una velocidad de 160 kilómetros por hora?
En última instancia, la esencia de la UEM es sólo un medio de transporte. Desde las décadas de 1960 y 1970, los ferrocarriles japoneses han ido reemplazando gradualmente el modo de tracción de locomotoras por el modo EMU. Hasta ahora, salvo algunos trenes nocturnos, los trenes de pasajeros van desde Shinkansen con una velocidad de 300 kilómetros por hora hasta trenes locales con una velocidad de menos de 100 kilómetros por hora, desde trenes expresos de larga distancia con un recorrido de miles de kilómetros a trenes de cercanías con un recorrido de decenas de kilómetros. Las unidades múltiples diésel-eléctricas casi dominan el mundo, y estos trenes con enormes diferencias en velocidad, configuración y grado pertenecen todos a las "UEM". Del mismo modo, por un lado, los ferrocarriles europeos tienen muchos trenes de alta velocidad con tracción locomotora (los llamamos "trenes") con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora (según los informes, IC225 y Railjet son en realidad trenes push-pull , que se encuentran entre los trenes tradicionales de tracción de locomotoras y los "trenes de motor"). IRE de Deutsche Bahn. Una vez que volvamos a la esencia de la "UEM", la opinión de que "la UEM no es necesaria para los trenes ordinarios" es obviamente insostenible: no existe ningún requisito de que la UEM deba ser algo de "gama alta".
¿Cuáles son las ventajas de las UEM centralizadas con una velocidad de 160 km/h en comparación con los trenes de tracción de locomotoras existentes?
Como se mencionó anteriormente, las EMU no están necesariamente vinculadas a productos de alta velocidad y alta gama. Por lo tanto, el costo de una EMU de potencia concentrada de 160 km/h (en lo sucesivo, 160 EMU) aún puede aumentar. puede controlarse dentro de un rango razonable, e incluso puede que no sea mucho más alto que el costo de la locomotora de casi alta velocidad HXD + tren de pasajeros 25T existente de la misma clase de velocidad. Esto también puede evitar el funcionamiento del CRH EMU 168, que es más caro.
En la actualidad, hay dos modos de operación principales de 160 EMU, uno es la operación push-pull de locomotoras de un solo extremo en formación corta y el otro es la operación push-pull de locomotoras de doble extremo. en la formación larga. Esto último es más fácil de entender. De hecho, los trenes de alta velocidad como el TGV y el ICE-1 también utilizan dos locomotoras. Lo primero es un poco más complicado. Se puede utilizar una locomotora de un solo extremo para tirar del tren, como un "tren" tradicional, pero cuando el tren cambia de dirección, el tren está en la parte trasera del tren. En este momento, el conductor controlará conjuntamente la locomotora trasera a través del vagón de control en el otro extremo del tren (que puede entenderse como una locomotora con cabina de conductor pero sin potencia. El tren es impulsado por la locomotora trasera). , por eso se le llama “push-pull” (intuitivamente se llama así en inglés). Este tipo de tren es un “push-pull train”. Ésta es la mayor diferencia entre las 160 unidades móviles y literas y los antiguos trenes de tracción de locomotoras. Ya sea que se trate de tracción de doble locomotora o de operación push-pull, el grupo 160 en movimiento y durmiendo puede retroceder y retroceder rápidamente el tren sin conocer la organización. En el pasado, los trenes comunes tenían que recoger remolques para dar marcha atrás y retroceder (en resumen). Después de que el tren ingresa a la estación, la locomotora (después de ser desenganchada y transferida al otro extremo del tren por una máquina para su reconexión), la 160 EMU puede ahorrar el tiempo requerido para las operaciones tradicionales de inversión y giro del tren. conectar los vagones Al igual que el CRH EMU, el conductor puede caminar de un taxi a otro. Además, el funcionamiento completo del tren significa que no hay necesidad de cambiar de remolque durante todo el viaje (los trenes tradicionales tienen problemas con las locomotoras que se cruzan), lo que ahorra todo el tiempo del viaje y mejora la eficiencia de la recepción y salida de trenes en la estación.
Además, como tipo de EMU, el 160 EMU rara vez se desmonta en el uso diario. Puede guardarse en el depósito para mantenimiento como un CRH EMU, en lugar de desmontarlo y devolverlo a mantenimiento. departamento como un tren tradicional el mantenimiento se puede realizar en el depósito y el depósito, lo que puede simplificar el proceso de mantenimiento al mismo tiempo, en comparación con las EMU de CRH, las 160 EMU tienen la ventaja de agruparse si es necesario; Los remolques intermedios (automóviles de pasajeros) se pueden aumentar o disminuir adecuadamente para adaptarse a los cambios en el flujo de pasajeros. Sin embargo, la unidad de vehículo eléctrico CRH con energía distribuida no se puede desconectar en condiciones normales de funcionamiento porque no puede destruir la configuración de la unidad de energía.
¿Es realmente tan buena la animación 160?
Aparentemente no. El nivel de velocidad del 160 EMU es el mismo que el del tren de casi alta velocidad con prefijo Z existente. Aunque el modo de operación push-pull y el modo de operación sin desacoplamiento pueden ahorrar algo de tiempo al invertir y cambiar de marcha, y la aceleración start-stop de la locomotora doble será ligeramente mejor que la de los trenes tradicionales, después de todo, la velocidad tiene no aumenta. Puede ahorrar algo de tiempo durante todo el viaje, pero puede que no sea mucho.
En comparación con los trenes tradicionales, la comodidad y el entorno de conducción del 160 EMU han mejorado, pero es difícil decir hasta qué punto se puede lograr esta mejora. A juzgar por las noticias actuales, el remolque intermedio del 160 EMU parece estar desarrollado sobre la base del turismo 25T. Quizás algunas características del CRH EMU se hayan absorbido internamente. Queda por ver si existe el problema de "reemplazar la sopa sin cambiar el medicamento".
La locomotora de tracción 160 EMU está desarrollada sobre la base de la locomotora eléctrica de alta potencia Harmony. Los parámetros de rendimiento específicos no están del todo claros por el momento, pero parecen palidecer en comparación con las locomotoras eléctricas extranjeras de alta potencia. La locomotora de alta velocidad HXD1G con una velocidad de 200 kilómetros por hora es una reconexión fija de 8 ejes (Bo-Bo+Bo-Bo), con una potencia total de 11.200kW y una potencia de un solo eje de 1.400 kw pero comparada; a la locomotora eléctrica de uso general Siemens ES64 (pasajeros y mercancías) con 4 ejes (BO -BO) 6400 kW, diseño de potencia de un solo eje 1600 kW (este último tiene una velocidad máxima de prueba de 357 km/h, la velocidad máxima de prueba de Deutsche Los trenes ic de la Bundesbahn y los trenes Railjet de Austria durante la tracción son 230 km/h), la diferencia en la utilización de la adherencia restringe los aumentos de potencia de un solo eje, incluido el HXD65438. El rendimiento de la locomotora es muy bueno, pero es posible que el rendimiento de las 160 piezas móviles no alcance el nivel de trenes extranjeros similares.
Lo más importante es que el posicionamiento del conjunto dinámico 160 no está claro. En la superficie, el grupo 160 móvil y durmiente nació para mejorar simultáneamente el nivel técnico del material rodante y el entorno de conducción de los ferrocarriles de velocidad normal. Sin embargo, de hecho, el grupo 160 móvil y durmiente ha sido cuestionado sobre "agarrar dinero". desde su nacimiento. Como se mencionó anteriormente, en comparación con los turismos de 25T existentes, no hay un salto adelante inevitable en términos de velocidad y entorno de conducción del 160 EMU. Sin embargo, es probable que la 160 UEM aplique una política de tarifas diferente a la de los trenes de velocidad regular existentes. Para decirlo sin rodeos, es probable que el precio aumente. Según el sistema de tarifas actual, las tarifas del tren K en 120, el tren T en 140 y el tren Z en 160 son las mismas y no hay forma de ampliar la diferencia. Después de ajustar la tarifa base del tren expreso y agregar tarifas de aire acondicionado, tarifas de aceleración y otros elementos (cuando los trenes expresos locales y los trenes locales se actualicen a K/T/Z), se reducirán los trenes de velocidad normal. El transporte ferroviario de pasajeros de velocidad general ha estado en pérdidas durante mucho tiempo. El departamento de ferrocarriles no puede soportar este tipo de "aumento de velocidad sin aumento de precio" durante mucho tiempo. Sin embargo, el aumento de precio de los trenes de velocidad general inevitablemente aumentará. lleva al argumento de "ignorar las necesidades de viaje de las personas de ingresos bajos y medios", lo que lleva a la pérdida de los billetes de tren de velocidad general. Es difícil ajustar el precio de forma significativa (parece que hay rumores de que las tarifas de. Los asientos blandos y las camas blandas se liberalizarán, mientras que los asientos duros y las camas duras permanecerán sin cambios, porque los primeros no son una "necesidad rígida" para las personas de bajos ingresos y hay menos controversia social). Entonces, ¿qué pasa si encontramos otra manera de lanzar un "nuevo producto" como una "UEM concentrada en energía"? ¿Este "nuevo producto" tendrá tarifas completamente diferentes? El público en general está confundido y no tiene energía para comprender el misterio detrás de esto. Sólo pensarán que la UEM es algo grande. ¿Una "UEM concentrada en potencia" que se parece a una EMU CRH en su diseño hará que los pasajeros desinformados sientan que "es dinero bien gastado"? Estos problemas se pueden imaginar. Por supuesto, también podemos pensar en ello. En los últimos años, la oferta de unidades de vehículos eléctricos CRH ha superado la demanda y los fabricantes de unidades de vehículos eléctricos bajo CRRC ciertamente se han beneficiado de esto. Sin embargo, las fábricas tradicionales de material rodante como Puzhen y Zhuji están algo avergonzadas. ¿El lanzamiento de 160 UEM en este momento también proporciona un nuevo mercado a estos fabricantes de material rodante? También se pueden pensar en estas preguntas.
En resumen, la evaluación del conjunto dinámico 160 es:
No es redundante ni innecesario.
Tiene ciertas ventajas de rendimiento.
No te tomes esta ventaja demasiado en serio.
Por supuesto, el departamento de ferrocarriles no lanza este tipo de cosas con fines benéficos.