Avión de despegue y aterrizaje vertical de China.

El avión de despegue y aterrizaje vertical es un recién llegado a la familia de los cazas. Este concepto de avión nació en la década de 1960. En ese momento, debido al apogeo de la Guerra Fría, tanto Oriente como Occidente estaban preocupados por cómo despegarían los aviones de combate para luchar si sus aeropuertos eran volados por el otro lado. Desde entonces, han aparecido uno tras otro varios tipos de aviones de despegue y aterrizaje vertical.

En el campo de los aviones de despegue y aterrizaje vertical, China es obviamente un "recién llegado", pero una nueva patente solicitada recientemente por Cheng Fei puede demostrar que hemos logrado un "adelantamiento directo" en el despegue y aterrizaje vertical. tecnología.

La razón por la que aparecen los aviones de despegue y aterrizaje vertical es porque una vez que el aeropuerto es atacado por el enemigo, los aviones de combate ordinarios no pueden despegar normalmente y se pueden utilizar aviones de despegue y aterrizaje vertical para continuar funcionando. varias misiones de combate aéreo para garantizar que nuestro ejército no sea una amenaza de la fuerza aérea enemiga. Para junio de 2023, habrá tres soluciones maduras de despegue y aterrizaje vertical en el extranjero:

La primera es un diseño de un solo pelo representado por el avión de combate británico Harrier. El caza británico Harrier sólo está equipado con un motor Pegasus MK104, pero este motor tiene cuatro boquillas que pueden girar 90°.

Al despegar verticalmente, las cuatro boquillas del motor giran hacia abajo, de modo que cuando el motor está en marcha, el flujo del chorro puede generar una fuerza de reacción ascendente, "sosteniendo" así el avión. Cuando alcanza una altitud segura, las cuatro boquillas giran nuevamente, rociando aire y haciendo que el avión vuele hacia adelante como un avión de combate normal.

Sin embargo, el diseño del motor "Pegasus MK-104" es demasiado complejo, lo que da como resultado un rendimiento operativo poco amigable para el caza "Harrier". Si no tienes cuidado, el avión será destruido y la gente morirá. Un ejemplo típico es el caza AV-8B "Harrier II" desarrollado después de que Estados Unidos introdujera el caza "Harrier II". Se construyeron más de 360 ​​aviones de combate, pero la mitad de ellos se estrellaron debido a un funcionamiento inadecuado, con una tasa de accidentes de hasta 31,44 cada 65.438+ millones de horas.

Lo interesante es que debido al diseño único del AV-8B, una vez que el avión se estrella, el piloto difícilmente puede escapar. La mayoría de las veces el avión se estrella y la gente muere, por eso se le llama ". creador de viudas."

El segundo es el diseño trimotor representado por la antigua Unión Soviética, representado por el Yak-38 y el Yak-141. El Yak-38 y el Yak-141 están equipados con tres motores. Tomemos como ejemplo el Yak-141. El avión está equipado con 1 motor Tumansky R-79 y 2 motores Klimov RD-41. El R-79 tiene una boquilla vectorial que puede girar 90 grados y puede usarse para propulsión y despegue vertical. en la estructura superior e inferior.

La ventaja de este diseño es que los tres motores realizan sus propias funciones, lo que es mucho mejor que el caza Harrier en términos de seguridad. Sin embargo, este diseño también tiene sus propios defectos, es decir, después de que el avión cambia a vuelo nivelado, los dos motores RD-41 especialmente utilizados para el despegue y el aterrizaje se detendrán y se convertirán en "peso muerto". el avión, dando como resultado el Yak-65438.

El tercer diseño, que actualmente es el más maduro, es la estructura de motor vectorial + ventilador de elevación utilizada por el avión de combate estadounidense F-35B. En respuesta a los defectos de diseño del Yak-141, el F-35B eliminó el motor de elevación dedicado en la parte delantera del avión y en su lugar instaló un gran ventilador de elevación. Al mismo tiempo, el ventilador y el motor principal están conectados a través de un eje de transmisión, de modo que cuando se arranca el motor principal, el eje de transmisión puede impulsar el ventilador de elevación para que gire e inyecte gas hacia abajo, elevando así la aeronave hacia el aire.

El ventilador de elevación de este diseño descarga aire frío y no quemará el fuselaje ni el suelo debajo del fuselaje, reduciendo así la ablación de la aeronave. Al mismo tiempo, el peso del ventilador de elevación es significativamente menor que el peso del motor, lo que reduce el "peso muerto" que transporta la aeronave durante el vuelo normal, lo que le da al F-35B una carga y un alcance satisfactorios.

Sin embargo, se puede decir que las tres ideas de diseño anteriores son invenciones occidentales (después de todo, Rusia es teóricamente un país europeo), y el diseño de patente del motor que Cheng Fei solicitó en China esta vez es completamente diferente del Ideas occidentales. Como dice el refrán, "encuentra un nuevo camino".

Según el contenido de la patente, Cheng Fei adoptó un diseño de motor en serie único, es decir, dos motores turbofan están "conectados" entre sí para formar un sistema de elevación. Entre ellos, el motor anterior toma aire de la parte trasera del avión y los puertos de escape están diseñados a ambos lados del fuselaje del avión para desempeñar un papel de equilibrio.

Este último motor adopta un diseño de boquilla vectorial. En circunstancias normales, toma aire de las entradas de aire a ambos lados del morro del avión y luego la boquilla de cola puede girar 90°. Cuando se baja la tobera de cola y se arrancan ambos motores al mismo tiempo, el avión puede despegar bajo la influencia de ambos motores. Cuando el avión alcanza una altitud segura, los puertos de escape del motor y las boquillas de cola a ambos lados del fuselaje giran hacia atrás al mismo tiempo, lo que permite que el avión vuele normalmente como un avión de combate normal.

La característica más importante del diseño de Cheng Fei es que el motor de elevación se convierte en un "peso propio" durante el vuelo nivelado en el Jacques -141, y puede usarse incluso durante el vuelo normal, porque la boquilla del frente El motor está en el avión. Ambos lados del cuerpo se pueden girar 90 grados, de modo que cuando el avión vuela nivelado, no es necesario apagar el motor delantero y puede continuar funcionando para proporcionar empuje adicional al avión.

El diseño del fuselaje trasero es aproximadamente el mismo que el del F-35B. A través de la dirección de la boquilla del motor principal, puede cambiar libremente entre despegue y aterrizaje y vuelo normal.

Aunque el diseño de Cheng Fei no incluye un modelo de avión específico, parece un caza J-10 que ha cambiado profundamente con respecto al plan anunciado por Cheng Fei.

El modelo mejorado adopta un esquema aerodinámico similar al J-10, utilizando entrada de aire debajo del vientre, pero cancela los canards y cambia la aleta vertical única por una aleta vertical doble en forma de V.

Teniendo en cuenta que ahora hemos equipado tres buques de asalto anfibio Tipo 075, la única diferencia en comparación con el ejército estadounidense es la falta de aviones de despegue y aterrizaje vertical de ala fija, por lo que la eficacia general de combate del El tipo 075 es peor que el de sus homólogos estadounidenses. Ahora que la patente del avión de despegue y aterrizaje vertical de Cheng Fei ha quedado expuesta, significa que tenemos nuestro propio plan independiente de avión de despegue y aterrizaje vertical. Quizás no pase mucho tiempo antes de que podamos ver el “Rabbit F” de producción nacional. -35B” en el buque de asalto anfibio Tipo 075.