¿Puede el NVOCC convertirse en objeto de limitación de responsabilidad marítima? 0?三1 ¿Puede el NVOCC convertirse en objeto de limitación de la responsabilidad marítima? "NVOCC" apareció por primera vez en el derecho estadounidense, por lo que se puede decir que el concepto legal de NVOCC es un producto del derecho estadounidense. En 1961, la Orden 4 de la FMC (Comisión Federal Marítima) de EE. UU. estipuló que si no opera un barco, sino como transportista marítimo, establece tarifas de flete en su propio nombre, publica anuncios para el cobro de pagos, contrata transportistas marítimos y soporta la responsabilidad de brindar servicios de transporte marítimo La persona es el NVOCC. El artículo 1 de la Ley de Transporte Marítimo de los Estados Unidos (1984) estipula que un transportista común que no opera una embarcación se refiere a un transportista común que no opera barcos para proporcionar servicios de transporte marítimo, y su relación con el transportista común marítimo pertenece al transportista. La Ley de Reforma Marítima de los Estados Unidos de 1998 estipula que un transportista común que no opera embarcaciones se refiere a un transportista común que no utiliza buques operativos para proporcionar servicios de transporte marítimo, y su relación con el transportista común es la de un transportista. Al mismo tiempo, es el porteador en lo que respecta a su relación con el cargador de las mercancías. Del 65 de junio de 438 al 1 de octubre de 2002, entró oficialmente en vigor el "Reglamento de Transporte Marítimo Internacional de la República Popular China" (en adelante, el "Reglamento de Transporte Marítimo"). Las regulaciones estipulan por primera vez el concepto de "operador NVOCC" en forma de legislación, es decir, "el operador NVOCC acepta las mercancías del transportista como transportista, emite su propio conocimiento de embarque u otros documentos de transporte, cobra el flete del transportista , y transporta mercancías a través de buques internacionales. El operador realiza el transporte marítimo internacional de mercancías y asume la responsabilidad del porteador." Esto marca que NVOCC se ha convertido oficialmente en el principal actor en el mercado marítimo de China. Al 8 de agosto de 2005, había 65.438+0.650 NVOCC registrados en el Ministerio de Transporte. Por lo tanto, si el NVOCC puede convertirse en objeto de limitación de la responsabilidad marítima se ha convertido en un tema candente en los círculos marítimos y judiciales. En cuanto a si el NVOCC puede disfrutar de la limitación de la responsabilidad marítima, existen dos puntos de vista diferentes en los círculos judiciales marítimos y marítimos. Una opinión es que con el desarrollo de la industria naviera seguirán surgiendo nuevas entidades navieras. Así se forma NVOCC. Aunque no posee ni opera barcos, opera transporte marítimo internacional, como celebrar contratos de transporte, recibir y entregar mercancías y emitir conocimientos de embarque. Por supuesto, el hecho de que no opere barcos no significa que no pueda cancelar los riesgos marítimos que debe soportar. La definición tradicional de entidades que limitan la responsabilidad marítima se limita a entidades que benefician las operaciones de los buques, lo que no es compatible con el desarrollo de la industria naviera. Aunque NVOCC no opera barcos, en última instancia los opera indirectamente a través del transporte operativo. Si NVOCC está excluido del tema de limitación de responsabilidad marítima, cuando ocurre un accidente general, el reclamante puede demandar directamente a NVOCC, sin pasar por el transportista real, y obtener una compensación completa. Esto causará el problema de "seleccionar a la persona a demandar". Violar el principio de equidad. El propósito legislativo de la limitación de la responsabilidad marítima es proteger el desarrollo de toda la industria del transporte marítimo y no de un tema determinado. Por lo tanto, desde una perspectiva de desarrollo, el NVOCC debe incluirse en el alcance de la limitación de la responsabilidad marítima. Otra opinión es que desde la perspectiva del origen legislativo de la limitación de la responsabilidad marítima, el establecimiento de la limitación de la responsabilidad marítima tiene como objetivo proteger a los responsables relacionados con la operación del buque. Desde los primeros propietarios de buques y fletadores a casco desnudo hasta los posteriores operadores de buques, todos sus intereses están relacionados con la gestión de buques. Los transportistas comunes que no operan buques (NVOCC) no poseen ni operan buques ni obtienen beneficios del transporte marítimo internacional, pero no tienen que soportar los riesgos marítimos especiales que enfrentan los transportistas reales que operan buques. Tratándose de daños causados ​​por accidente de avería gruesa, se violaría el principio de equidad si se le permite gozar de la limitación de la responsabilidad marítima. Por lo tanto, NVOCC no puede limitar su responsabilidad. El autor está de acuerdo con la segunda opinión, es decir, el NVOCC no puede ser objeto de limitación de la responsabilidad marítima. Las razones son las siguientes: 1. A juzgar por el estado legislativo actual de varios países del mundo, no existe ninguna disposición que indique que el NVOCC pueda convertirse en objeto de limitación de la responsabilidad marítima. Según el Convenio de 1924, el tema de la limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas sólo se refiere al propietario del buque; el Convenio de 1957 amplió el alcance del tema de la limitación de responsabilidad. Los artículos 1 y 6 estipulan que las partes sujetas a limitación de responsabilidad incluyen a los propietarios de buques, fletadores, administradores, operadores, capitanes, tripulantes y empleados. El Convenio de 1976 establece que los propietarios de buques y salvadores pueden LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD: El propietario del buque significa; el salvador y cualquier persona que preste servicios directamente relacionados con la operación de salvamento, si cualquier reclamación en virtud del artículo 2 es contra el propietario del buque y el salvador por sus actos, omisiones o faltas, toda persona que sea responsable tendrá derecho a las limitaciones de; responsabilidad prevista en este Convenio; bajo las disposiciones de este Convenio, un asegurador responsable de un reclamo sujeto a una limitación de responsabilidad tendrá derecho a los mismos límites que el propio asegurado para disfrutar de los beneficios de este Convenio. La Ley de Marina Mercante N° 1979 del Reino Unido acepta las disposiciones del Convenio N° 1976 sobre la limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad incluye a los propietarios de buques, salvadores, fletadores, administradores y operadores, capitanes, tripulantes y otros empleados, y el seguro de responsabilidad. . gente. La definición de fletador incluye todas las formas de fletador en la legislación inglesa, ya sea fletador por viaje, fletador por tiempo o fletador a casco desnudo. Al mismo tiempo, la definición de armador se limita estrictamente a las partes involucradas formalmente en la operación del buque. El artículo 3(1) de la Ley de la Marina Mercante estipula que entre las personas con derecho a limitaciones de responsabilidad se incluyen el fletador y cualquier persona que tenga interés o posesión del buque, como el operador o el administrador.

Aunque Estados Unidos no es parte en el Convenio de 1976, sus disposiciones sobre entidades de limitación de responsabilidad son básicamente similares a las del Convenio, es decir, las entidades de limitación de responsabilidad incluyen a los propietarios de buques, salvadores, fletadores, administradores y operadores, aseguradores de responsabilidad, capitanes, tripulantes. miembros y otros empleados. Sin embargo, el artículo 186 de la Ley de Limitación de Responsabilidad de los Estados Unidos estipula: “Cualquier persona que administre la dotación de personal, el suministro de materiales y la navegación de un buque con sus propios fondos o en su propio nombre se considerará 'propietario del buque' en cumplimiento de las disposiciones de esta ley y tendrá derecho a actuar como armador. Todas las personas tienen las mismas limitaciones de responsabilidad." Desde esta perspectiva, sólo cuando el fletador demuestra que efectivamente ha equipado el buque y lo ha dotado de personal (personas, alimentación, navegación), puede disfrutar del derecho a limitar la responsabilidad. Obviamente, el fletador aquí solo puede ser un fletador a casco desnudo, mientras que los fletadores por tiempo y por viaje no cumplen con los requisitos anteriores. En la práctica judicial, los tribunales estadounidenses han dado una interpretación más estricta del tema de la limitación de responsabilidad. Sólo quienes tienen control real sobre el buque pueden disfrutar de la limitación de responsabilidad. Por ejemplo, en 1982, el Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos afirmó en su decisión en Dick v. Estados Unidos: “Como principio fundamental, cualquier persona que asuma la responsabilidad del ejercicio del control sobre un buque debe limitar su responsabilidad al en la misma medida que el propietario del barco”. Un tribunal estadounidense dictaminó una vez que un vendedor (propietario de un buque) que sólo utiliza un barco como garantía pero no lo administra ni controla no es un propietario de un buque según la ley de limitación de responsabilidad. Dado que los temas especificados en la legislación nacional del país no pueden adaptarse completamente al desarrollo de la actual industria marítima de cuarta generación, el alcance de los temas en la revisión de la Ley de Limitación de Responsabilidad de EE. UU. se ha ampliado para incluir operadores competentes, fletadores por tiempo, viajes fletadores, salvadores y salvadores son básicamente consistentes con las disposiciones del Convenio de 1976. La Ley de Transporte Marítimo de Canadá no sólo acepta las disposiciones del Convenio de 1976 sobre el tema de la limitación de responsabilidad, sino que también amplía legalmente la definición de "administradores y operadores" para incluir a las personas que poseen buques. Con base en el análisis antes mencionado de las regulaciones de los principales países navieros del mundo, el tema de la limitación de la responsabilidad marítima solo se refiere al propietario del buque (incluido el fletador, el operador y el administrador del buque), la persona que realiza el salvamento y los responsables del acciones u omisiones del propietario del buque o persona de salvamento y aseguradores de responsabilidad, excluidos los NVOCC. 2. A juzgar por las disposiciones legales vigentes en mi país, el tema de la limitación de la responsabilidad marítima no incluye a los transportistas comunes que no operan embarcaciones (NVOCC). De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 204 de la Ley Marítima de mi país, los armadores y salvadores podrán limitar su responsabilidad por los daños marítimos enumerados en el artículo 207 de esta Ley de conformidad con lo dispuesto en este capítulo. El término "armador" mencionado en el párrafo anterior incluye al dueño de la nave y al dueño de la nave." Artículo 205 "Las reclamaciones de compensación marítima enumeradas en el artículo 207 de esta Ley no se hacen al dueño de la nave o al propio salvador, sino a las personas responsables de sus actos y faltas, quienes podrán limitar su responsabilidad indemnizatoria de acuerdo con las disposiciones de este capítulo." Artículo 206 "El asegurado podrá limitar su responsabilidad indemnizatoria de acuerdo con lo dispuesto en este capítulo. este capítulo. Los aseguradores responsables de reclamaciones marítimas tienen derecho a las mismas limitaciones de responsabilidad previstas en este Capítulo. Si bien nuestro país no se ha adherido al Convenio de 1976, sí ha aprendido de las disposiciones del mismo en materia de limitación de responsabilidad de entidades distintas del administrador. Los sujetos de limitación de la responsabilidad marítima se refieren únicamente a los propietarios de buques (incluidos los fletadores y operadores de buques), a los salvadores, a sus empleadores y a los aseguradores de responsabilidad. Excluye NVOCC. 3. Del análisis de las razones anteriores se desprende que en la legislación mundial actual y en la legislación nacional, el NVOCC no figura como objeto de limitación de la responsabilidad marítima, pero no se puede afirmar que el NVOCC no pueda gozar del derecho a limitar. responsabilidad marítima. Por el contrario, es necesario investigar y analizar si el NVOCC cumple con las condiciones de limitación de la responsabilidad marítima. A juzgar por las intenciones legislativas de otros importantes países navieros, los convenios internacionales y el derecho marítimo de mi país, el objeto de la limitación de la responsabilidad marítima debería ser el buque. Entonces, ¿el NVOCC es bueno para este barco? Esta es la clave para determinar si el NVOCC tiene como objeto la limitación de la responsabilidad marítima. De acuerdo con las disposiciones de los convenios internacionales y el derecho marítimo de mi país, entre las personas interesadas en un buque se incluyen los armadores, fletadores, operadores, salvadores, sus empleados y las compañías de seguros de responsabilidad. En primer lugar, la característica del NVOCC es que no es propietario del barco, lo que determina que el NVOCC no puede ser propietario del barco. Por supuesto, no puede ser el fletador, el salvador o el asegurador de responsabilidad. Por lo tanto, este artículo examina principalmente si NVOCC tiene los atributos de un operador de buque. ¿Qué es un operador de barco? El Convenio núm. 1976 no lo define. La Ley Marítima de mi país y las regulaciones administrativas relacionadas, como el Reglamento de Registro de Buques, la Ley de Seguridad del Tráfico Marítimo, etc., solo involucran el nombre del operador del buque y no definen el concepto de operador del buque. La Convención de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Matriculación de Buques (1986) define claramente a los operadores de buques. El artículo 2 del Convenio estipula que por operadores de buques se entiende los propietarios de buques o fletadores a casco desnudo, u otras personas físicas o jurídicas que hayan sido transferidas formalmente para asumir las funciones de propietarios de buques o fletadores a casco desnudo. Basándose en esta disposición, Si Yuzhuo definió a los operadores de buques en el "Diccionario de Derecho Marítimo" que editó: "Los operadores de buques se refieren al propietario del buque o al fletador a casco desnudo, o al propietario del buque que ha transferido oficialmente la responsabilidad o a la persona jurídica corporativa con la responsabilidad de Fletador a casco desnudo, incluida la persona jurídica a la que el armador ha confiado la operación y gestión del buque. En el sentido jurídico, el armador tiene el derecho de poseer, utilizar, lucrar y disponer condicionalmente del buque. El armador del buque si el buque interviene en el establecimiento de garantía, deberá ser acordado por el armador o acordado por ambas partes.