¿Cuáles son las causas, tendencias y sugerencias de los problemas de tráfico en las grandes ciudades de China?

1 La capacidad viaria es seriamente insuficiente.

Durante mucho tiempo, la superficie de carreteras per cápita en las ciudades de mi país ha estado en un nivel bajo, pero se ha desarrollado rápidamente en los últimos diez años, y la superficie per cápita ha aumentado de 2,8 metros cuadrados a 6,6 metros cuadrados. Aunque el crecimiento es rápido, todavía no puede seguir el ritmo de la tasa de crecimiento anual del 20% del volumen de tráfico urbano. Actualmente, entre 32 grandes ciudades con una población de más de un millón, la superficie de carreteras per cápita en 27 ciudades es inferior al promedio nacional. La superficie vial per cápita en Shanghai es de sólo 3,5 metros cuadrados, lo que hace que alrededor del 50% de los carriles en el área central alcancen una saturación del 95% durante las horas pico y más del 70% durante el día. Estos tramos de carretera están ocupados y abarrotados durante todo el día, algunos tramos continúan bloqueados durante más de 6,5 horas y la velocidad media de los vehículos en la zona central se ha reducido a unos 10 kilómetros por hora.

¿Por qué la congestión del tráfico es tan grave a pesar del aumento en la construcción de carreteras? La razón directa es la grave escasez de superficie viaria. En primer lugar, la superficie de carreteras per cápita en las grandes ciudades de mi país es menos de un tercio de la de los países desarrollados. En segundo lugar, las áreas urbanas de las grandes ciudades de China están en proceso de extenderse desde las áreas centrales hacia la suburbanización. En los últimos años, el aumento de la construcción de vías urbanas se ha distribuido principalmente en áreas urbanas y suburbios de nuevo desarrollo. En términos relativos, el índice de superficie construida de carreteras en la zona central disminuyó ligeramente. En tercer lugar, el desarrollo inmobiliario urbano se concentra en las zonas céntricas, lo que genera un flujo de tráfico excesivo y carreteras sobrecargadas. Además, el problema de las calles y aceras ocupadas en las ciudades chinas no se ha resuelto de manera efectiva. Las nuevas áreas viales en las ciudades a menudo están ocupadas por diversos vendedores, mercados y estacionamientos, lo que hace aún más tensa la ya grave escasez de áreas viales.

La escasez de superficie viaria se debe originalmente al retraso en la construcción de carreteras. Este retraso no sólo hace que las funciones viales existentes en la ciudad sean confusas e ineficientes, sino que también provoca una enorme pérdida de tiempo y costos de conducción. Se estima que sus pérdidas económicas directas representarán el 1% del PIB, y algunas grandes ciudades pueden alcanzar alrededor del 10% del PIB de la ciudad donde están ubicadas (los datos provienen del "Shanghai Urban Road Traffic Modernization Research Report" ).

2. El número de coches está creciendo demasiado rápido.

En los últimos años, el ritmo de crecimiento de los vehículos a motor en las grandes ciudades ha sido el más rápido. La tasa media de crecimiento anual de coches, autobuses, furgonetas e incluso motocicletas es superior al 15%. En los últimos 10 años, la tasa de crecimiento anual de los vehículos de motor en Guangzhou ha sido del 17%, del cual el 19% corresponde a automóviles y el 35% a motocicletas. La ciudad de Shantou tuvo una tasa de crecimiento del 30% en los últimos tres años. Sólo en 1993, aumentó un 39,2% respecto al año anterior. Las motocicletas aumentaron un 90%, 509.000000000006. A finales de 1995 en Beijing se vendieron 20.000 automóviles. Junio ​​65.438+2 meses solamente, lo que representa el 13% de las ventas de todo el año.

Según el análisis del crecimiento del automóvil en mi país, siempre que la tasa de crecimiento anual de la propiedad de automóviles supere el 20%, conducirá inevitablemente al deterioro del tráfico urbano en ese año y en los años siguientes. Desde la década de 1980, mi país ha superado el 20% por primera vez, con tres años consecutivos en 1985 (33,3%), 1986 (42,3%), 1987 (27,0%) y la segunda vez en 1992 (365438). Estos dos aumentos de coches suponen también los dos periodos más tensos del tráfico en las grandes ciudades, superando con creces la oferta posible para la construcción de carreteras en años normales. La red de carreteras urbanas existente en mi país generalmente tiene baja densidad, espacio excesivo entre las carreteras principales, ramales cortos y funciones caóticas. Es un sistema de transporte de baja velocidad que no puede satisfacer las necesidades del transporte automovilístico moderno y dificulta la realización de la motorización urbana.

3. El transporte público se está reduciendo.

Desde mediados de la década de 1980, el transporte por autobús (incluidos los trolebuses) en las grandes ciudades se ha reducido uno tras otro, con una disminución generalizada de la eficiencia operativa, la gestión, los niveles de servicio y los beneficios económicos. De 1978 a 1995, la longitud de los vehículos y líneas de transporte público en mi país aumentó 2,5 veces y 2,8 veces respectivamente, y el número de vehículos de transporte público alcanzó 0,62 por cada 1.000 personas. Sin embargo, la velocidad de funcionamiento de los vehículos de transporte público disminuyó de 12. a 14 kilómetros por hora a 5 a 65438+. A principios de la década de 1990, el número de autobuses en la estructura de transporte de los residentes en la mayoría de las grandes ciudades cayó del 30% a menos del 10%. La razón es que la política de "priorizar el desarrollo del transporte público" no se ha implementado realmente y la cuestión de la política de tarifas no se ha resuelto durante mucho tiempo. Las empresas de transporte público dependen principalmente de subsidios gubernamentales y la eficiencia operativa no está vinculada a la economía. La disminución de la calidad del servicio no tiene nada que ver con la supervivencia de la empresa, por lo que generalmente se encuentra en estado de pérdida. En 1994, el nivel de pérdidas alcanzó el 70% y el subsidio de pérdidas fue de 3.550 millones de yuanes, de los cuales 1.600 millones de yuanes se proporcionaron sólo en Beijing y Shanghai.

Los autobuses se están reduciendo como proporción del tráfico total de pasajeros urbano.

La reducción del transporte público ha acelerado la expansión extrema de las bicicletas, afectando así la extensión de la congestión del tráfico urbano. Hasta ahora, el transporte público en las grandes ciudades de China depende casi exclusivamente de los autobuses. Sólo Beijing, Shanghai y Tianjin tienen 67 kilómetros de líneas de metro, y aún no se ha formado un sistema integral de transporte y transporte de pasajeros con el transporte ferroviario como columna vertebral. La capacidad de taxis y minibuses es limitada. Por lo tanto, una vez impactado un solo minibús, los pasajeros que son trasladados tienen que buscar la manera de salir, y lo más atractivo es la bicicleta. Como resultado, el ya excedente de bicicletas tiende a saturarse aún más. Por ejemplo, en Tianjin, la proporción de pasajeros de autobuses y bicicletas era de 19:81 en los años 1980 y cayó a 10:90 a principios de los años 1990. El número de viajes en autobús en Zhengzhou y Shijiazhuang es menos del 65.438+00% del número de viajes en bicicleta. El número de bicicletas por hogar en las grandes ciudades de China ha aumentado en los últimos años.

4. Bajo nivel de tecnología de gestión del tráfico

Debido a razones históricas y cognitivas, hay muy pocas instalaciones modernas para la gestión del control del tráfico y la gestión de la seguridad vial en las grandes ciudades de mi país. Comparando Beijing y Tokio, ambas ciudades tienen centros de control de tráfico, pero la cantidad de intersecciones controladas por el centro de control de tráfico de Beijing es solo el 3% de las de Tokio, la cantidad de puentes peatonales es el 4,8% de las de Tokio y la cantidad de aceras subterráneas es solo 5% del tráfico por kilómetro de Tokio. Las señales son sólo el 15% de las de Tokio. Beijing tiene las mejores instalaciones de gestión del tráfico entre las ciudades chinas, y esto es aún más evidente en otras ciudades. Debido a la evidente falta de instalaciones y a muchas omisiones de gestión, la tasa de accidentes de tráfico sigue siendo alta. En los últimos años, el número de muertes por accidentes de tráfico en Beijing ha sido de alrededor de 500 por año, y la tasa de mortalidad por cada 10.000 vehículos es de aproximadamente 6, mientras que en Tokio, Japón, es de 1,9, en Estados Unidos y Australia es de 2,6. , y en el Reino Unido es 2,7 (todos 1,985). En cuanto a los aparcamientos, las instalaciones de aparcamiento en las grandes ciudades son muy insuficientes, especialmente en las zonas centrales. La mayoría de los vehículos están estacionados en carreteras y aceras, lo que aumenta la congestión y los accidentes. Además, los sistemas de información y gestión inteligente que se están estudiando y utilizando internacionalmente están básicamente en blanco en China.

5. Falta de una estrategia general de desarrollo del transporte

La construcción del transporte urbano es un proyecto sistemático. Estudiar el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte, y también considerar las posibilidades territoriales y financieras, es un ejercicio de toma de decisiones. Una razón importante de los actuales problemas de tráfico urbano es la falta de una estrategia y planificación científica general del tráfico. El trabajo de gobernanza a menudo está desequilibrado y implica altas inversiones y bajos beneficios.

Algunas grandes ciudades están interesadas en construir proyectos de tráfico a gran escala y de alto nivel, y han aparecido muchos pasos elevados, carreteras elevadas y carreteras de circunvalación urbana. Creen que sólo los proyectos de tráfico a gran escala y de alto nivel pueden hacerlo. solucionar los problemas de tráfico de una vez por todas. De hecho, este método sólo puede aliviar conflictos temporales y el problema de la congestión no se ha resuelto. Incluso puede provocar una mayor agregación de tráfico, provocando "efectos negativos" estructurales. El transporte urbano es un todo dinámico y es imposible resolver los problemas de transporte basándose únicamente en unos pocos proyectos grandes.

Otro problema es el abandono a largo plazo del desarrollo del transporte público. ¿De quién son los problemas que resuelve principalmente el transporte urbano? Ya sea transporte personal o transporte público, es una cuestión estratégica para el desarrollo del transporte urbano. De hecho, el transporte público es el modo de transporte más eficiente. Casi todos los países y regiones han elegido claramente políticas para priorizar el desarrollo del transporte público después de experimentar dolorosos giros y vueltas. El suelo urbano de nuestro país es limitado y la densidad de población es alta, lo que es adecuado para el desarrollo del transporte público. Por lo tanto, el país ha formulado durante mucho tiempo una política para priorizar el desarrollo del transporte público. Sin embargo, por diversas razones, nunca se ha implementado y el tráfico urbano se ha secado, lo que ha provocado una reducción del transporte público. En los últimos años, muchas ciudades grandes han dependido demasiado del futuro transporte subterráneo y del tren ligero y han subestimado el papel del transporte en autobús, lo que ha puesto aún más en problemas el transporte en autobús. Es muy importante determinar una estructura de transporte urbano adecuada a las condiciones nacionales de China, y el transporte en autobús y tranvía debería ser la clave para mantener el flujo de pasajeros en las grandes ciudades. Serán medios de transporte principales indispensables al menos hasta principios del siglo XX.

Las cinco cuestiones anteriores reflejan las características básicas del transporte actual en las grandes ciudades de China. En resumen, sólo hay unas pocas carreteras y el potencial actual de las mismas no es muy grande; la velocidad de los vehículos ha disminuido y los atascos se han vuelto cada vez más graves. El desarrollo del transporte público es difícil y el fuerte crecimiento de los automóviles y las motocicletas ha traído nuevos requisitos de mayor calidad al transporte urbano. Estos problemas de tráfico se concentran en las áreas urbanas centrales excesivamente densas de las grandes ciudades. La razón subyacente es que los objetivos y direcciones del desarrollo del tráfico urbano aún no están claros y las políticas y medidas correspondientes son ineficaces.

2. Objetivos y direcciones del desarrollo del transporte en las grandes ciudades

En la actualidad, los problemas del transporte urbano son el resultado inevitable del desarrollo social y económico.

Con la ayuda de la reforma y la apertura, el desarrollo del transporte no puede dejar de tener características inherentes de rezago. Sin embargo, según el noveno plan quinquenal para el desarrollo económico y social nacional y los objetivos a largo plazo para 2010, nuestro país entrará en el futuro en un período de desarrollo sostenido, estable y rápido de la modernización socialista. De cara a la nueva era, el retraso en el transporte en las grandes ciudades no es una simple cuestión de instalaciones de apoyo incrementales, sino que implica cambios cualitativos en el diseño urbano y el patrón general de transporte, promoviendo así la reforma y la apertura y un desarrollo social y económico saludable.

El núcleo del problema es la modernización del transporte urbano. La modernización del transporte urbano incluye dos aspectos: primero, la modernización de las instalaciones y equipos, es decir, la mejora constante del nivel técnico de las instalaciones del transporte urbano, no sólo haciendo uso de las tecnologías prácticas existentes, sino también adoptando ciencia avanzada y nuevas tecnologías para buscar beneficios integrales, es la modernización de la estrategia de transporte, es decir, las políticas y medidas deben mejorarse continuamente, no solo para ajustar razonablemente la oferta y la demanda de transporte y la coordinación de los modos de transporte, sino también para mejorar la eficiencia del transporte de las vías urbanas. actividades de la red en la ciudad. Las instalaciones avanzadas son un requisito previo para el hardware y la estrategia correcta es la garantía del software. Los dos se complementan.

El objetivo general debería ser construir un moderno sistema de transporte integrado de múltiples niveles en las grandes ciudades. El denominado sistema integral de transporte incluye principalmente:

(1) Carreteras. Tiene un sistema de red integrado con la planificación urbana, y su ratio de superficie (la proporción de superficie de carreteras en el suelo urbano total) es generalmente de alrededor del 20%. Está equipado con separación de carriles rápidos y lentos (es decir, vías exclusivas para personas y bicicletas, separadas de los vehículos motorizados para formar dos sistemas de vías que están separados y combinados entre sí), vías principales exclusivas para autopistas, carriles para peatones en zonas comerciales áreas, carriles prioritarios para autobuses y suficiente espacio de estacionamiento. También existen instalaciones centrales de pasajeros y carga correspondientes a las llegadas y salidas, y se instalan los pasos elevados, viaductos, puentes peatonales, metros, transbordadores, etc. necesarios como parte de todo el sistema de transporte. Todas las instalaciones de carreteras y puentes deben coordinarse con el entorno urbano, integrarse con el diseño urbano y cumplir con buenos estándares de ingeniería.

②Vehículos. Vehículos privados con buen rendimiento, vehículos especiales especialmente diseñados, convenientes autobuses, tranvías, taxis y los necesarios sistemas ferroviarios de tránsito rápido. Varios vehículos forman un grupo complementario con las características de bajo consumo de energía, bajos gases de escape, bajo nivel de ruido y alto confort. facilidades de estacionamiento y otras características.

③Gestión. Existen estrictas normas de tráfico, normas de gestión del transporte de pasajeros y mercancías y normas de gestión de las instalaciones de transporte. Puede monitorear automáticamente las condiciones de los vehículos y las secciones de la carretera, transmitir información del tráfico de manera oportuna y guiar a los vehículos para que circulen en puntos, líneas y superficies después de una gestión integral. También cuenta con buena iluminación, instalaciones antideslizantes y de seguridad para prevenir accidentes, y completas señales de tráfico e instalaciones de gestión de estacionamiento.

Lograr este objetivo supondrá un punto de inflexión en la historia del transporte urbano en China. Para entonces, la imagen específica del transporte será:

① Tener una estructura de transporte adecuada a las condiciones nacionales de China. Según el promedio nacional, entre el volumen total de viajes de los residentes urbanos, el transporte público representa entre el 25% y el 35%, los ferrocarriles representan entre el 5% y el 10%, el transporte público y los automóviles privados representan entre el 10% y el 15% y el resto representa el 40%. -60%. Esta estructura se caracteriza por el hecho de que el tráfico no motorizado sigue representando una proporción considerable. El número de autobuses aumentará entre 10 y 15 puntos porcentuales en comparación con la situación actual. Los automóviles y el transporte ferroviario están casi en su infancia y el número absoluto de vehículos ha aumentado enormemente. Cabe señalar que en algunas megaciudades la proporción de automóviles y transporte ferroviario superará la proporción anterior.

(2) Implementar un sistema de red multinivel, que incluya un sistema de tránsito rápido motorizado y un sistema de tránsito lento impulsado por bicicletas. En la mayoría de las zonas, los vehículos de motor y los vehículos sin motor están separados.

③ Desarrollar activamente el transporte ferroviario rápido, y varias grandes ciudades cuentan con transporte ferroviario y lo incorporan al transporte de pasajeros. ④ Aprovechar plenamente el papel de la gestión científica y mejorar la capacidad de tráfico de la red de carreteras.

⑤Ampliar la proporción de carreteras de alta calidad para permitir que los automóviles privados ingresen gradualmente a los hogares en las grandes ciudades.

La implementación de los objetivos anteriores se puede dividir en dos etapas. La primera etapa hacia finales de este siglo requiere el establecimiento inicial de un trazado regular de la red vial que se adapte al desarrollo económico y urbano, ampliando el espacio y sentando las bases, al mismo tiempo, fortaleciendo y restaurando la vitalidad del transporte público, de manera adecuada; Desarrollar otros medios de transporte público de pasajeros, fortalecer vigorosamente la gestión del transporte y aliviar inicialmente la congestión del tráfico en las grandes ciudades. La segunda etapa, de 2001 a 2010 o después, mejora fundamentalmente la calidad del diseño de la red de transporte urbano, desarrolla la construcción de transporte ferroviario y de transporte tridimensional en las megaciudades, da pleno juego al papel principal del transporte público y establece información sobre el tráfico urbano. sistemas de control y guía, y se esfuerza por mantener la oferta y la demanda total de tráfico básicamente equilibradas. Desde entonces, con el rápido desarrollo de la modernización urbana, no fue hasta mediados del siglo siguiente que el transporte en las grandes ciudades de China entró plenamente en un período de transporte moderno, eficiente y rápido.

En tercer lugar, algunas medidas y sugerencias

1. Fortalecer el liderazgo unificado de los gobiernos urbanos en materia de transporte y establecer comités de transporte en las grandes ciudades.

Hoy en día, el transporte en las grandes ciudades involucra a varios departamentos de la ciudad. Especialmente con el desarrollo de la ciudad, el surgimiento del sistema de transferencia de tierras ha agregado muchas limitaciones externas a la construcción del transporte urbano. Sólo prestando atención al transporte urbano, integrando los problemas y movilizando todas las fuerzas para resolverlos podremos hacer un buen trabajo en la construcción del transporte moderno en la ciudad. Por lo tanto, para resolver los problemas del transporte urbano, debemos implementar la política de "asistencia mutua, coordinación e integración integral" para mantener el impulso del desarrollo del transporte urbano y el desarrollo económico en nuestro país.

La clave es fortalecer el liderazgo centralizado de los gobiernos de las grandes ciudades y establecer un sistema eficaz de gestión de la industria del transporte urbano por parte del gobierno municipal sobre la premisa de unificar los decretos del gobierno central. En la actualidad, debido a la gestión descentralizada y la falta de cohesión dentro del sistema, existe una necesidad urgente de establecer un órgano de toma de decisiones de alto nivel, a saber, el Comité de Transporte Urbano, para formular una estrategia unificada de desarrollo del transporte urbano, gestionar y orientar de forma centralizada. construcción de transporte urbano y coordinar la recaudación de fondos, el financiamiento y la reforma institucional, para coordinar las funciones y responsabilidades de las agencias de gestión del transporte urbano existentes y los departamentos de finanzas, planificación, precios, tierras, impuestos y otros departamentos urbanos para garantizar la implementación de las principales decisiones de transporte.

2. Incrementar la densidad de la red vial y mejorar el nivel de toma de decisiones en la construcción del transporte.

Hay demasiadas "deudas" en la infraestructura de transporte urbano de mi país. El nivel actual de las carreteras es muy bajo y sus funciones son caóticas ya no pueden satisfacer las necesidades de transporte provocadas por el rápido crecimiento económico. Por lo tanto, bajo la guía de la planificación científica, es necesario acelerar la construcción de arterias y autopistas urbanas primarias y secundarias, y organizar racionalmente la construcción de pasos elevados, cruces de peatones, estacionamientos y carriles para bicicletas. En la reconstrucción de las ciudades antiguas, debemos tratar de no construir grandes pasos elevados y demasiadas carreteras elevadas, fortalecer la canalización de las intersecciones, eliminar bloqueos y transformar las áreas "cuellos de botella", mejorar la tasa de utilización de los ramales y mejorar la estructura funcional de caminos. Se recomienda que los vehículos de motor y los vehículos sin motor circulen por separado. Las áreas con condiciones favorables pueden cambiar el trazado de los tramos de carretera de "tres tramos" existentes, construir carreteras no exclusivas para vehículos motorizados, mejorar la construcción del sistema, centrarse en salvar tierras y oponerse a la búsqueda ciega de altos estándares, para ahorrar el costo total del transporte y mejorar la eficiencia general de la construcción del transporte.

3. Reducir la población en las zonas centrales de las grandes ciudades y ajustar las funciones del suelo urbano.

Es necesario aliviar la superpoblación urbana. Se trata de una "solución fundamental" a los problemas de tráfico urbano y una medida fundamental para mejorar el entorno urbano y mantener un desarrollo urbano sostenible. Debido a que las contradicciones de tráfico de las grandes ciudades se concentran en el área central de la ciudad, primero debemos utilizar el efecto de gradiente de terreno para trasladar fábricas, almacenes y terrenos que no son adecuados para las funciones del área central a las áreas periféricas. de la ciudad, dispersar adecuadamente las actividades de la ciudad y alejarse del área total de tráfico. Encontrar un nuevo equilibrio en cantidad. La transformación del área central debe cumplir con los requisitos del plan general de la ciudad, ser conducente al desarrollo del transporte urbano y crear condiciones favorables para que la ciudad desarrolle la industria terciaria y mejore los beneficios económicos. No podemos aumentar excesivamente el área de construcción y la densidad de población simplemente por la búsqueda de eficiencia territorial, exacerbando el círculo vicioso del tráfico.

4. Implementar la política de dar prioridad al desarrollo del transporte público, ajustar las tarifas bajas de los autobuses y optimizar las condiciones de operación de los autobuses.

Durante mucho tiempo, las grandes ciudades han implementado políticas de tarifas bajas por debajo del coste, con la intención original de mantener la estabilidad social y hacerlo conveniente para los residentes. Teniendo en cuenta sus propios logros políticos, los gobiernos de varias ciudades no están dispuestos a ajustar los precios fácilmente. Como resultado, las empresas no pueden desarrollarse debido a problemas de tarifas y los pasajeros no pueden obtener servicios de transporte debido a problemas de tarifas y tienen que gastar más dinero para comprar otros medios de transporte. El resultado es que hay más coches, las carreteras están más concurridas y la gente tiene más opiniones, lo que frustra por completo la intención original de la política de tarifas bajas. Por lo tanto, para implementar la política de dar prioridad al desarrollo del transporte público, primero debemos ajustar los precios del transporte público y aumentar los subsidios fijos, lograr gradualmente pequeñas ganancias y mantener el capital, y brindar el máximo de servicios a bajos costos, lo que jugará un papel importante. importante papel a la hora de aliviar eficazmente las tensiones del tráfico.

En la actualidad, debido a la estructura vial actual y el diseño de la red vial, es difícil implementar la operación prioritaria de los autobuses, pero es necesario crear condiciones y tomar varias medidas efectivas para facilitar la conducción de los autobuses. Cuando las condiciones lo permitan, las vías urbanas deben estar equipadas con carriles exclusivos o vías exclusivas para el transporte público. Incluso si no hay condiciones, se deben implementar las medidas preferenciales de transporte correspondientes, como implementar autobuses de doble sentido en calles de un solo sentido, no restringir el acceso en algunas intersecciones a la izquierda y no permitir que los vehículos privados se estacionen en los lugares designados. áreas. De hecho, priorizar el desarrollo del transporte público también incluye la apertura de líneas, la puntualidad y la mejora del confort. El propósito es facilitar a los pasajeros, garantizar operaciones normales y mejorar la eficiencia general del transporte urbano.

5. Adoptar medidas de restricción del tráfico para satisfacer las necesidades de los vehículos privados, debiendo coordinarse el desarrollo del automóvil y de las carreteras.

Es una tendencia generalizada que el coche privado entre en los hogares, pero es poco probable que se popularice pronto. Como empresa de bienestar social, el transporte urbano debe estar mental y materialmente preparado para adaptarse a la nueva tendencia del crecimiento del automóvil. Sin embargo, el desarrollo del automóvil privado no es la vía fundamental para solucionar la congestión del tráfico en las grandes ciudades, y la modernización del transporte urbano no significa la popularización del automóvil. Se estima que cada 10.000 automóviles de la ciudad ocuparán 300.000 metros cuadrados de vías urbanas y estacionamientos, emitiendo más de 60 toneladas de gases residuales nocivos cada día. Parece que más automóviles inevitablemente aumentarán la carga sobre la tierra, el medio ambiente, la energía y la economía en las grandes ciudades, y no ayudarán a resolver los problemas de tráfico.

Para el desarrollo de los automóviles privados, debemos aprovechar el desarrollo coordinado de "coches", "viajes" y "estacionamiento", principalmente para fortalecer el control y la gestión de la demanda de tráfico. Las ciudades pueden formular un control de volumen total basado en. su propia capacidad viaria o medidas de control regional. Por lo tanto, es necesario hacer un buen trabajo en el seguimiento y análisis del macrotráfico y tomar medidas de control oportunas, especialmente en las zonas céntricas, para limitar el flujo del tráfico de automóviles. Japón estipula que el tráfico de automóviles en las grandes ciudades debe controlarse dentro del 25% del flujo de tráfico total, y los países de Europa occidental deben controlarlo en alrededor del 40%. Medidas de control macroeconómico como ésta deberían estipularse en las estrategias de transporte de las grandes ciudades. Al mismo tiempo, es necesario mejorar aún más las medidas de reforma fiscal y tributaria que se han introducido, aumentar el costo del uso del automóvil o el impuesto sobre el uso y utilizar el apalancamiento económico para desempeñar un papel de macrocontrol. Además, las motocicletas entran en la categoría de gestión de vehículos de motor. Dado que las motocicletas causan más contaminación ambiental y accidentes de tráfico que los automóviles, las grandes ciudades deben imponer restricciones estrictas.

6. Fortalecer los estudios de viabilidad económica y centrarse en el desarrollo del transporte ferroviario en las megaciudades.

Es necesario desarrollar el transporte ferroviario en las grandes ciudades de China, pero el costo actual es demasiado alto, especialmente la construcción de metros, que está más allá de la asequibilidad económica de las ciudades comunes. Además, la futura construcción de transporte no puede ser un sistema de suministro gubernamental y debe completarse bajo un sistema abierto de recaudación de fondos sociales. Por lo tanto, la construcción del transporte ferroviario debe seguir las leyes operativas de la economía de mercado y fortalecer la investigación de viabilidad económica. Este tipo de investigación económica no es sólo un análisis de los presupuestos de inversión generales, sino que se caracteriza por cambios en la oferta y la demanda de capital, tierra, finanzas, eficiencia y otros factores para predecir de manera realista la demanda de pasajeros. Según el principio de escala económica, en última instancia se elige el metro, el tren ligero u otros tipos de transporte ferroviario. En la actualidad, deberíamos centrarnos en el desarrollo de megaciudades (como Beijing, Shanghai, Guangzhou y otras ciudades) con una población de más de 3 millones (refiriéndose a áreas urbanizadas), porque la superficie terrestre de estas megaciudades es Con más de 200 kilómetros cuadrados, la forma urbana está altamente concentrada en el área urbana central y la densidad del tráfico es alta. Ahora que el volumen de pasajeros ha alcanzado o superado los límites de capacidad estipulados por el transporte ferroviario, tienen considerables capacidades de retorno económico. En cuanto a otras grandes ciudades con una población de menos de 3 millones, se debe adoptar un enfoque de implementación gradual. Primero, debemos crear condiciones y hacer preparativos. En la actualidad, la tarea principal es fortalecer la investigación preliminar y resolver la necesidad y posibilidad de la construcción de transporte ferroviario en la planificación urbana general. Debe demostrarse científicamente qué solución técnica elegir y cuándo comenzar la construcción. Desde una perspectiva nacional, el macrocontrol debe llevarse a cabo de acuerdo con los objetivos generales de desarrollo a largo plazo y las necesidades y posibilidades reales de cada ciudad, y la construcción debe organizarse en fases.

7. Abrir canales y solucionar fuentes de financiación de diversas formas.

La construcción del transporte urbano en China requiere una gran cantidad de inversión, además de las asignaciones del gobierno nacional y municipal, también se espera que dependa del apoyo político del Estado. La práctica ha demostrado que recaudar fondos a través de múltiples canales es factible y eficaz. Para ello, en general, el primer paso es aumentar el ratio de inversión. Según una encuesta del Departamento de Desarrollo Social de las Naciones Unidas, es apropiado que la inversión en infraestructura urbana en los países en desarrollo represente entre el 3% y el 5% del producto nacional bruto. Si se convierte de acuerdo con el índice de inversión de China en años anteriores, el transporte urbano por carretera debería representar entre el 1 y el 2%, pero en realidad el nivel más alto de un año fue sólo el 0,6%.

En segundo lugar, centrarse en la reforma del sistema de inversión urbana, formular estrategias de financiación correspondientes para proyectos importantes relacionados con el transporte urbano e implementar un trato preferencial en el uso de capital extranjero. Muchos países alrededor del mundo han adoptado un sistema tributario que agrega un cierto porcentaje a las ventas de gasolina como tarifas de construcción de carreteras, lo cual es un enfoque razonable. La provincia de Hainan en China ha comenzado a implementar este enfoque y la respuesta ha sido excelente. Se recomienda promocionarlo a nivel nacional. Actualmente, muchas ciudades están probando la política de desarrollo de “construir caminos con casas y mantener caminos con casas”. A través de la transferencia de suelo urbano, los ingresos del desarrollo inmobiliario se utilizarán para la construcción de infraestructura, de modo que el desarrollo urbano integral y el transporte por carretera puedan desarrollarse simultáneamente. Aunque estas medidas se encuentran en la etapa de implementación preliminar, se ha acumulado experiencia y pueden mejorarse gradualmente si se aplican con cuidado.

Además, las grandes ciudades pueden implementar políticas de apoyo a las tarifas de las instalaciones municipales de acuerdo con las condiciones locales, específicamente para el desarrollo del transporte por carretera, lo que también favorece el complemento de las finanzas locales.

8. Fortalecer la investigación científica y tecnológica y mejorar la concienciación sobre el transporte público.

Debemos hacer un buen trabajo en los siguientes seis aspectos. El primero es fortalecer vigorosamente la investigación científica sobre el transporte urbano, prestar atención a las políticas económicas de transporte y el desarrollo de alta tecnología, explorar la investigación sobre una nueva generación de vehículos de tránsito rápido, vehículos individuales y gestión inteligente del transporte, e intercambiar por mayores beneficios de transporte. con menos inversión. En segundo lugar, el Estado debe formular reglamentos técnicos y leyes pertinentes, fortalecer la capacitación vocacional y de personal e implementar un sistema de certificación de calificaciones para los profesionales de ingeniería y planificación del tráfico para mejorar el nivel de planificación, diseño, construcción y gestión del transporte urbano. El tercero es establecer un centro nacional de investigación de tecnología de ingeniería del transporte urbano, bajo el liderazgo de la Comisión Nacional de Ciencia y Tecnología y el Ministerio de la Construcción, para organizar la investigación y promoción de la investigación teórica básica y las tecnologías aplicadas del transporte urbano. Cuarto, el Ministerio de Construcción ha establecido el Comité Técnico Nacional de Expertos en Transporte Urbano, que es responsable de guiar el desarrollo saludable de la tecnología y la ciencia del transporte urbano en nuestro país y de realizar consultas y revisiones técnicas de los principales proyectos de construcción de transporte urbano. Quinto, la planificación del tráfico a largo plazo y la planificación integral del control del tráfico a corto plazo de las principales ciudades deben incluirse en la planificación urbana general. En el futuro, los departamentos de planificación deberán cumplir con las intenciones y requisitos de la planificación del transporte urbano al organizar proyectos de construcción de transporte urbano. En sexto lugar, integrar la educación sobre el tránsito urbano en la educación primaria obligatoria, fortalecer el conocimiento sobre el tránsito y la educación sobre seguridad para los trabajadores de diversas industrias de la ciudad, mejorar la conciencia sobre el tránsito de toda la población y confiar en que todos los ciudadanos de la ciudad gestionen bien el tránsito urbano.

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